"Tenemos los grifos bien abiertos". Así rezaba uno de los mensajes de radio transmitidos desde el DH Comet 4 G-APDB de la British Overseas Airways Corporation a un avión hermano mientras realizaban el primer vuelo comercial a reacción a través del Atlántico, entre Nueva York y Londres, hace 60 años, y que inyectó nuevas esperanzas en la problemática historia del Comet
COMETA TRANSATLÁNTICO
Imagínese que un nuevo avión de pasajeros, considerado vital para las futuras perspectivas de la aviación civil de todo un país, parte hoy para su servicio regular inaugural.
Es impensable que un acontecimiento de este tipo se lleve a cabo fuera de la mirada de los medios de comunicación. Sin embargo, eso es exactamente lo que ocurrió cuando el BOAC de Havilland Comet 4 G-APDB partió del aeropuerto Idlewild de Nueva York en la madrugada del 4 de octubre de 1958. Salvo los que ya estaban al tanto, la mayoría de la gente no sabía que se había realizado el primer vuelo comercial a reacción de Nueva York a Londres hasta que se produjo.
No hubo una gran ceremonia, ni siquiera una foto de celebración de la tripulación y los pasajeros. Se tomaron algunas fotos del Comet aterrizando en el aeropuerto de Londres, pero poco más.
Sin embargo, BOAC estaba de humor para celebrar después. El "Delta Bravo" no sólo había hecho historia, sino que su avión hermano, el G-APDC, completó el viaje recíproco al mismo tiempo, y con bastante más fanfarria en el extremo londinense. Había salido primero, pero fue el segundo en aterrizar debido a la necesidad de hacer una parada para repostar en ruta. Aquel día de octubre de hace 60 años, BOAC y de Havilland parecían haber dejado atrás los desastres del Comet de 1953-54. Y, sobre todo, habían vencido a los americanos.
Todo sucedió muy rápido.
El G-APDB realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de la fábrica de DH en Hatfield el 27 de julio de 1958, en manos del piloto jefe adjunto de pruebas Pat Fillingham, y fue entregado en el aeropuerto de Londres -como entonces se conocía más comúnmente a Heathrow- el 12 de septiembre. Una vez terminada la formación de la tripulación y obtenido el certificado de aeronavegabilidad, se celebró allí una ceremonia oficial de entrega el último día de ese mes. Dado que Pan American iba a introducir pronto el Boeing 707-120 en la ruta del Atlántico Norte, el tiempo era esencial.
Para maximizar el impacto, con dos Comet 4 disponibles se decidió preposicionar una de las máquinas en Nueva York en lo que BOAC denominó un vuelo de "prueba preinaugural" y así montar una doble primicia. Este fue el "Delta Bravo". En la ceremonia de entrega, el presidente de la compañía, Sir Gerard d'Erlanger, dijo: "Habrá que hacer una cierta cantidad de vuelos de prueba con cada uno de ellos, por supuesto, antes de utilizarlos en servicio.
Entonces estaremos listos para empezar... No quiero dar una fecha firme para la introducción del Comet 4 en servicio [...] pero les aseguro que lo pondremos en servicio en el momento en que estemos preparados para hacerlo... Dentro de dos días empezaremos los vuelos de prueba y de entrenamiento entre Londres y Nueva York".
El viaje transatlántico "preinaugural" iba a llevar a periodistas de los medios técnicos y de aviación especializados. De repente, este plan se modificó. Pensando en la necesidad de obtener la máxima cobertura, se decidió en cambio llevar a representantes de la prensa nacional en los 22 asientos disponibles. El espacio era escaso, ya que los miembros de la tripulación y el personal de tierra, junto con algún que otro VIP, también debían viajar.
El G-APDB despegó de Heathrow a las 12.30 horas del jueves 2 de octubre. Al mando estaba el capitán Tom Stoney, director del vuelo Comet de BOAC. Entre los que también iban a bordo estaban los respectivos directores generales de BOAC y de Havilland, Basil Smallpeice y Aubrey Burke. Se dirigían a Idlewild mediante una parada en Gander, Terranova, que sería habitual en los vuelos hacia el este. Los fuertes vientos en contra redujeron la velocidad, pero el Comet aterrizó en Nueva York 10 horas y 32 minutos después de salir de Londres, y su tiempo de vuelo para las 3.500 millas aproximadamente fue de ocho horas y 53 minutos.
Todo esto fue muy impresionante, pero aún no se anunció el inicio de los servicios regulares. La razón era burocrática. Aunque las pruebas de ruido del Comet 4 en Nueva York habían concluido en agosto, la Autoridad Portuaria de Nueva York, responsable de los aeropuertos de la ciudad, aún no había dado su autorización.
En público, Smallpeice se mostraba esperanzado, pero se cuidaba de no expresar una confianza excesiva.
"Basil Smallpeice hizo mucho hincapié en la experiencia que se había acumulado en la preparación. BOAC todavía tenía "120 pilotos con experiencia en la operación de jets puros en servicio público regular" "
Al día siguiente, pudo ir más lejos.
La autoridad autorizó las operaciones del Comet y del 707, aunque bajo ciertas condiciones.
Los aviones a reacción, decidió, sólo podrían despegar de las pistas 25 y 22 de Idlewild, "que están orientadas al suroeste y llevan a los aviones sobre la bahía de Jamaica durante el ascenso inicial". Si esto no fuera posible, podrían utilizar las pistas 13 a la derecha, 31 a la izquierda y 7, "siempre y cuando los giros se realicen lo antes posible lejos de las comunidades y la altitud mínima sobre cualquier comunidad sea de 1.200 pies". Entre las 22.00 y las 07.00 horas, sólo podían utilizarse las pistas 25 y 22.
Pan Am se opuso, diciendo que las normas favorecían indebidamente el rendimiento del Comet. En una conferencia de prensa celebrada la tarde del 3 de octubre en las nuevas oficinas de BOAC en la Quinta Avenida, Smallpeice dejó clara su irritación con la compañía aérea estadounidense.
"Cualquier sugerencia", dijo, "de que las condiciones no son razonables no sólo carece de fundamento, sino que muestra una considerable falta de deportividad".
El MD hizo hincapié en la gran experiencia acumulada en la preparación.
A pesar de los años transcurridos desde la jubilación prematura del Comet 1, la BOAC aún contaba con "120 pilotos experimentados en la operación de jets puros en servicio público regular". Durante las salidas de entrenamiento y desarrollo con el Comet 2E, sus tripulaciones habían realizado 50 cruces del Atlántico. La corporación y de Havilland realizaron luego cinco más en Comet 4s. Once pilotos de línea de BOAC habían completado 16 viajes transatlánticos en jet.
En general, señaló, los Comets de la Real Fuerza Aérea Canadiense habían volado rutinariamente al otro lado del charco, y el tipo tenía muchos otros vuelos de larga distancia en su haber, sobre todo en manos de la RAF. No es de extrañar que Smallpeice declarara: "sentimos que en BOAC tenemos toda la confianza para montar un servicio".
Estaba comprensiblemente encantado.
La autorización significaba que BOAC podía anunciar que las operaciones programadas del Comet comenzarían al día siguiente con un doble vuelo inaugural: uno hacia el este y otro hacia el oeste.
Según un artículo publicado en Flight, "BOAC hizo esfuerzos de última hora para avisar a las numerosas personas que habían reservado durante mucho tiempo el primer servicio del Comet". Se informó de que un hombre de negocios norteamericano se había inscrito ya en 1952. Por supuesto, era necesario aceptar pasajeros que pagaran su billete para poder afirmar que los servicios comerciales habían comenzado.
La maquinaria publicitaria de la BOAC se puso en marcha. La Sociedad de Aviación de Duxford, que conserva el "Delta Bravo" como parte de su colección de aviones de pasajeros británicos, tiene una serie de recuerdos relacionados y relatos de la época. Entre ellos se encuentran ejemplares de la publicación interna de la compañía BOAC Review, cuya edición de noviembre de 1958 informaba de que "los servicios del Comet comenzaron unas semanas antes de lo que el programa [promocional] cuidadosamente organizado había permitido". Este debía incluir anuncios impresos, pegatinas para las oficinas y agentes de BOAC, escaparates, carteles, tarjetas postales y mucho más.
El miércoles anterior, Freddie Gillman, jefe de prensa y publicidad de la aerolínea, se puso en contacto con los periódicos y las agencias de noticias para preguntarles "si podían tener un corresponsal listo en el aeropuerto de Londres a las diez de la mañana del día siguiente, con su pasaporte, visado y certificado de salud". Se tenía muy presente la posibilidad de que los vuelos comerciales pudieran comenzar el sábado. Por lo tanto, "los periódicos del domingo eran un "must"".
El sábado 4 de octubre amaneció, y con él nada menos que una nueva era para BOAC. Representantes de la aerolínea acompañaron a los periodistas que cubrían la salida de Londres del Comet G-APDC, con el capitán Roy Millichap al mando. El avión despegó a las 09.55 horas (hora local). Sir Gerard d'Erlanger se unió a los 31 pasajeros, de los cuales 11 eran de pago, y a los 15 miembros de la tripulación o supernumerarios. El resto incluía al corresponsal aéreo de la BBC Reginald Turnill.
En ese momento, el G-APDB todavía estaba siendo preparado en Idlewild para su participación en los eventos del día. Stoney volvería a capitanear el aparato, acompañado en la cabina de vuelo por el copiloto, el capitán Minns.
Llevaría 28 pasajeros - cinco de ellos de pago - y 16 miembros del personal a bordo. Smallpeice estaba entre ellos, mientras que representando a la BBC en este vuelo estaba su corresponsal en Washington, Christopher Serpell. Salieron hacia el amanecer en Nueva York, a las 07.01 horas locales, lo que equivale a las 12.01 horas del horario de verano británico.
Poco más de dos horas y media más tarde, alrededor de las 14.35 horas BST, se transmitieron mensajes entre los dos Cometas mientras atravesaban el océano en direcciones opuestas.
"Uno de los mensajes transmitidos entre los cometas decía: 'Delta Charlie de Delta Bravo. Los vientos que no están a su favor son de hecho muy favorables para nosotros. Esperamos hacer un vuelo muy rápido. Tenemos los grifos bien abiertos' "
"Jet Speedbird Delta Charlie a Delta Bravo. Habla el capitán Millichap. Tengo un mensaje para el capitán Stoney del presidente de BOAC, Sir Gerard d'Erlanger.
El mensaje dice: 'Todos nosotros a bordo del Cometa Delta Charlie enviamos a todos a bordo del Cometa Delta Bravo saludos en esta gran ocasión'.
"Delta Charlie de Delta Bravo.
Muchas gracias por su mensaje. Tenemos un mensaje para el presidente de parte del director general. Aquí está el director general. 'Muchas gracias por su mensaje. Todos a bordo del Delta Bravo envían saludos y buenos deseos a todos a bordo del Delta Charlie. Tenemos nuestras copas cargadas listas para brindar por ustedes al pasar. Esperamos que estén teniendo un vuelo tan bueno como el nuestro'.
"Delta Bravo" de "Delta Charlie".
Gracias. Estamos teniendo un vuelo muy bueno aunque los vientos no nos favorecen. Gracias por su mensaje.
"Delta Charlie de Delta Bravo.
Los vientos que no están a su favor son de hecho muy favorables para nosotros. Esperamos hacer un vuelo muy rápido.
Tenemos los grifos bien abiertos.
"Delta Bravo" de "Delta Charlie".
Todos los pasajeros están disfrutando mucho del vuelo. Tenemos entendido que están haciendo un tiempo muy bueno".
Así es. Mientras el G-APDC hacía su parada de una hora y diez minutos en Gander, el G-APDB seguía volando a 37.000 pies y a una velocidad de casi 500 mph. A los que estaban a bordo se les ofreció un menú especial: para empezar, consomé Yvette y crema de champiñones, seguido de pequeñas langostas en mayonesa; luego, tournedos Rossini con faisán escocés frío, Pommes à la Mascotte, alubias blancas con mantequilla y una ensalada variada; de postre, Poire belle Hélène con doble crema; varios quesos, una cesta de fruta fresca, café y, finalmente, una selección de golosinas. Había una gama completa de bebidas alcohólicas y no alcohólicas, junto con una selección de cigarrillos virginianos o americanos.
VISTA DESDE LA CABINA
Cuando el Comet G-APDB voló por primera vez el Atlántico, en el viaje "pre-inaugural" del 2 de octubre, la prensa especializada no estaba a bordo. Sin embargo, The Aeroplane recibió las impresiones de un reportero que tuvo ese privilegio.
Los anuncios ocasionales rompen la calma que impregna la cabina de pasajeros: estamos pasando por encima del buque meteorológico "Juliet", que nos informa de que ha visto nuestras estelas de vapor a través de una brecha en las nubes; ahora estamos subiendo de 32.000 pies a 39.000 pies, habiendo pasado un B-47 con destino a Europa que ha sido despejado de esa altitud.
"El Comet comienza su descenso hacia Gander antes de cruzar la costa de Terranova y el pasajero comienza a darse cuenta de las ventajas de volar más cerca del sol cuando se encuentra descendiendo - suavemente, casi sin que se note - en el clima más turbio de un mundo laboral, para hacer un circuito suave y un aterrizaje apacible. Parece que ha pasado tan poco tiempo desde que Londres quedó atrás, y no es hasta que uno es informado por el capitán T. B. Stoney, director del vuelo Comet de BOAC, de que las 2.360 millas estatutarias desde Londres han sido cubiertas en 5 horas y 28 minutos, que uno se da cuenta de lo divorciado que ha estado del mundo...
"El vuelo desde Gander repite todos los placeres experimentados hasta ahora, con la excepción de que en este tramo la componente de viento adverso sube a 145 mph, y la nube está ahora más rota. Aun así, parece que es demasiado pronto para que la azafata nos anuncie que estamos empezando a bajar a Idlewild, aunque nuestro tiempo para las 1.145 millas desde Gander ha sido de más de tres horas. Tras un amplio barrido sobre el mar y a través de la bahía de Jamaica, el Comet aterriza suavemente: 3 horas y 25 minutos después del despegue, lo que da una velocidad media en tierra de 339 mph.
"Volar como pasajero en el Comet 4 no es sólo una experiencia única: es una nueva forma de vida para el viajero aéreo, que le permite ver el mundo con otros ojos. Es una impresión con la que uno se queda".
Tras seis horas y doce minutos, el "Delta Bravo" aterrizó en Londres a las 18.13 horas locales. Se trata de un nuevo récord de tiempo para un vuelo sin escalas entre Nueva York y Londres, logrado a una velocidad media de 565 mph, ayudado por un viento de cola de 92 mph.
Delta Charlie, por su parte, llegó a Idlewild a las 15.18 horas locales (20.18 horas BST). Su viaje había durado 10 horas y 20 minutos, incluyendo una hora y 10 minutos en tierra en Gander.
BOAC lo había conseguido. Según BOAC Review, un periodista británico en Rusia escuchó a un importante funcionario de la agencia de viajes estatal Intourist decir que "se alegraba de que Gran Bretaña hubiera superado a los americanos en el segundo puesto con los jets", y añadió: "Por supuesto, nuestros Tupolev podrían realizar el servicio cualquier día mucho más rápido..."
La cobertura mediática británica fue, naturalmente, considerable. El capitán del G-APDB, Stoney, apareció incluso como celebridad invitada del TRANS-ATLANTIC COMET en el programa de la BBC What's My Line? "El público del estudio lo reconoció inmediatamente y aplaudió con ganas", cacareó la publicación de BOAC, "mientras que el panel con los ojos vendados adivinó quién era sin dudarlo".
"Un importante funcionario de la agencia de viajes estatal rusa Intourist dijo que 'se alegraba de que Gran Bretaña hubiera superado a Estados Unidos en el segundo puesto con los jets', y añadió: 'Por supuesto, nuestros Tupolevs podrían realizar el servicio cualquier día mucho más rápido' "
El Primer Ministro Harold Macmillan envió un mensaje de felicitación a Geoffrey de Havilland: "El resurgimiento de un avión de pasajeros Comet", escribió 'SuperMac', "es una recompensa adecuada a la fe en el futuro de este excelente producto, y toda la nación se enorgullece de que un avión británico haya liderado el mundo hacia una nueva era de turborreactores". Su opinión era compartida por muchos.
Pero ahora comenzaba el asunto más serio de traducir esta promesa en éxito comercial.
Mientras se producía toda la emoción, otro Comet 4, el G-APDE, había sido entregado a BOAC el 1 de octubre. Con estos tres aviones, todos en configuración de 48 plazas, la corporación fue aumentando paulatinamente su programa transatlántico diario hasta mediados de noviembre.
Había robado una marcha: 22 días después de la hazaña del Comet, Pan Am lanzó el 707-120, al que llamó "Jet Clipper", en su ruta que unía Nueva York y París vía Londres, con una parada regular para repostar en Keflavík, Islandia.
Ambas compañías sabían que su equipo inicial de aviones no era el ideal para el Atlántico Norte, dada la incapacidad del Comet 4 o del 707-120 para ir siempre sin escalas. La gloria de los aviones británicos, de hecho, sería bastante efímera.
Pero, al disfrutar del brillo de su rendimiento mundial hace 60 años, eso apenas importó a de Havilland o a BOAC.
AGRADECIMIENTOS: Gracias a Chrissie Eaves- Walton y Geoff Russell de la Duxford Aviation Society. Para más información sobre la DAS y el resto de su colección de aviones de pasajeros británicos, visite www.das.org.uk
LO QUE HIZO EL 'DELTA BRAVO' DESPUÉS
El primer vuelo comercial a reacción transatlántico no fue el único viaje notable del Comet 4 G-APDB en octubre de 1958.
El 28, de nuevo con el capitán Stoney volando, pero ahora con un interior especialmente equipado, transportó al duque de Edimburgo de Londres a Ottawa y continuó transportándolo durante su gira por Canadá.
Posteriormente, el 13 de noviembre, el avión realizó el primer vuelo Nueva York-Londres del nuevo programa transatlántico diario de BOAC.
Sin embargo, a mediados de 1960, la corporación retiró los Comets de la ruta. Su sustituto, irónicamente, fue el Boeing 707, con motor Rolls-Royce Conway 707-420. Los aviones de Havilland fueron reutilizados en el tipo de servicios para los que habían sido diseñados originalmente: África, Extremo Oriente, Australia, Sudamérica y las Antillas. La capacidad de asientos se aumentó finalmente a 81.
BOAC retiró los Comet 4 en 1965.
El G-APDB pasó a Malaysian Airways, posteriormente Malaysia-Singapore Airlines, como 9M-AOB. Sin embargo, volvió a su antigua matrícula en septiembre de 1969 tras su compra por la legendaria compañía británica independiente Dan-Air. Los vuelos turísticos incluidos estaban ahora a la orden del día para el "Delta Bravo", que tenía su base en Gatwick y estaba equipado con 106 asientos.
El último vuelo comercial del Comet, realizado en nombre del operador turístico Clarksons Holidays, fue de Alicante a Teesside el 12 de noviembre de 1973. A continuación fue retirado a la base de ingeniería de Dan-Air en Lasham, Hampshire. En vista de su importancia, la aerolínea decidió donar el avión a la East Anglian Aviation Society para su conservación en Duxford, donde había establecido una presencia junto al Imperial War Museum. El G-APDB realizó su último vuelo en el aeródromo de Cambridgeshire el 12 de febrero de 1974. Tras la creación de la Duxford Aviation Society en 1975, el Comet fue transferido a su colección y se convirtió en la primera exposición de aviones de pasajeros de la DAS.
Expuesto durante muchos años con los colores de Dan-Air, antes de la apertura del edificio AirSpace de Duxford, en 2007, el G-APDB fue restaurado a su librea original de BOAC. Desde entonces se encuentra en el AirSpace.
Cada avión de la DAS tiene su propio custodio designado; el del Comet es Geoff Russell, que se enorgullece del mantenimiento del avión y de las numerosas piezas históricas que contiene la cabina, incluidos muchos artículos relacionados con el vuelo de 1958. Según Geoff, es de esperar que en algún momento se puedan instalar asientos del tipo que se instalaron cuando el "Delta Bravo" prestó servicio en BOAC, aunque se trata de un proyecto a largo plazo. Pero incluso sin este detalle de época, el G-APDB es el mejor ejemplo de un Comet 4 que todavía existe en el Reino Unido, y sin duda también el más histórico.
