De Havilland 100: La creación de la polilla

El DH60 Moth, que voló por primera vez a los cinco años de vida de la empresa homónima de Geoffrey de Havilland, demostró el potencial de un avión ligero práctico, y puso a su fabricante en el camino del éxito. Sin embargo, se había aprendido mucho de una máquina bastante menos fácil de usar, concebida con las normas excesivamente restrictivas de las pruebas de aviones ligeros de Lympne en mente: el DH53. Para abrir nuestro especial del centenario de Havilland, examinamos el lugar que ocupa el Humming Bird en la historia

Esta vista del prototipo DH53, sin marca, muestra el largo silenciador de la cámara de expansión que termina bajo la cabina. También se ve claramente el engranaje diferencial del alerón de babor, lo que revela que el sistema de "rueda excéntrica" patentado por DH estaba colocado en el larguero principal del ala.
COLECCIÓN DE LLAVES

Si no está muy seguro de lo que busca, se le puede perdonar que empiece con el pie izquierdo, que se equivoque y que establezca un escenario que las generaciones futuras puedan recordar y sonreír. Un ejemplo claro de este tipo de comportamiento se recuerda hoy en día como los juicios de Lympne de los años veinte.

El propósito de aquellos lejanos acontecimientos era una búsqueda que, en última instancia, pretendía dar como resultado la aeronave ligera ideal. Al revisar las pruebas en forma de aviones presentados como concursantes, se podría excusar por pensar lo contrario.

Hubo cuatro eventos en este rincón de Kent, cada uno de ellos bastante diferente del otro. El primero fue el British Gliding Competitions, celebrado en las colinas de Itford en 1922. Le siguieron las competiciones de motoveleros, celebradas en Lympne en 1923. En el mismo lugar se celebraron las competiciones de biplaza de 1924 y, por último, las competiciones de aviones ligeros de 1926.

En aquella época, nuestros diarios eran de un calibre diferente al que quizás tienen ahora. Los principales periódicos estaban dirigidos por familias notables, por lo general con títulos, que eran invariablemente monárquicas y estaban interesadas en promover la grandeza de Gran Bretaña. La publicación era también una especie de concurso de caballeros en el que el ganador era el periódico con mayor circulación. Y la circulación se conseguía haciendo que la gente leyera las historias más interesantes de su periódico.

Teniendo en cuenta la circulación, los dos periódicos más populares de la época -el Daily Mail y el Daily Express- solían patrocinar cosas relacionadas con el relativamente nuevo y emocionante mundo de la aviación. Una de las formas de hacerlo era con concursos y premios en metálico.

Este formato no era del todo una idea británica. La prensa francesa llevaba tiempo haciendo exactamente lo mismo. Cuando se supo que Louis Blériot estaba en el punto de mira de un importante periódico parisino, nuestro Daily Mail anunció rápidamente un premio de 1.000 libras para el primer inglés que repitiera su actuación.

Geoffrey de Havilland en la cabina del Royal Aircraft Factory BE3. Realizó el primer vuelo del tipo el 3 de mayo de 1912.
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Las competiciones de planeadores de Itford atrajeron el dinero de los premios del Mail cuando se enteró de que los alemanes destacaban en este deporte. Gallardamente, la bolsa estaba abierta a todos los participantes, incluidos los alemanes. El éxito de este evento inspiró el que curiosamente se denominó en 1923, la Competición de Planeadores a Motor. Poco a poco se iba avanzando hacia un objetivo de algún tipo, pero nadie sabía muy bien qué tipo de resultado era probable.

La competición en sí resultó ser un asunto más bien ad hoc. En retrospectiva, parece que una combinación de mal tiempo y una serie de diseños de los que ahora llamamos "perdedores de tiempo" contribuyeron a crear una ocasión un tanto amateur.

En este contexto, un joven Geoffrey de Havilland entró en el campo de los aviones ultraligeros con su DH53 Humming Bird, construido para las pruebas patrocinadas por un periódico en Lympne en octubre de 1923. Se trataba de una empresa totalmente privada. Nadie lo especificó ni patrocinó, salvo el propio de Havilland.

Se ofreció un premio de 500 libras esterlinas para fomentar la construcción de un avión ligero económico que fuera adecuado para los vuelos de club y privados. El tipo debía ser un monoplaza con un motor que no superara los 750 cc. El objetivo principal de la competición era lograr la mayor distancia con 4,5 litros de gasolina.De Havilland no era, por supuesto, un recién llegado al mundo del diseño de aviones. Entendía claramente su misión y el Humming Bird demostró ser un concepto bien pensado. Porejemplo, el timón tenía una superficie mayor de la necesaria, pero con el fuselaje excesivamente largo proporcionaba un brazo de palanca adecuado diseñado para un avión de baja velocidad con un mínimo de deslizamiento de la hélice. El fuselaje era una estructura básica de caja cubierta con madera contrachapada de 1 mm de grosor y el avión estaba equipado con un convencionaluntren de aterrizajeconvencionalde eje pasante.Todas estascaracterísticas ahorraban peso y, además, garantizaban cierto grado de durabilidad.

Los dos Humming Birds alineados para la competición de Lympne de 1923Lympne de 1923. A pesar de su robustez estructural y su excelente rendimiento, los motores les fallaron.
VÍA ARTHUR W. J. G. ORD-HUME

En aquella época, la elección de los alerones se limitaba a los resultados de los trabajos realizados en Farnborough por la Royal Aircraft Factory. Los trabajos más avanzados sobre las secciones de las alas aún no se habían completado. El influyente Comité Consultivo Nacional para la Aeronáutica (NACA) de Estados Unidos se había fundado el 3 de marzo de 1915, pero sus primeros trabajos sobre el diseño de perfiles aerodinámicos -o aerofoils- no estarían disponibles hasta mediados de la década de 1920. Por esta razón, Geoffrey de Havilland tenía una selección limitada de secciones de ala establecidas entre las que elegir. La que prefería en ese momento, y que había utilizado en la mayoría de sus diseños, era la antigua RAF 15 que, en forma modificada, había estado en uso desde la guerra. Es significativo que, en años posteriores, fuera éste y su posterior sección hermana, el RAF 45 (modificado), los que DH prefería.

El DH53 tenía alas convencionales de dos largueros con la ventaja de los alerones diferenciales diseñados por De Havilland. Este mecanismo se utilizaría con mayor éxito en los diseños posteriores del Moth, incluyendo el DH60 y el DH82A Tiger Moth. Su principal ventaja era la disminución de la guiñada adversa al entrar en un giro, y lo conseguía asegurando que el alerón "alto" se sumergía sólo para iniciar el giro, no para mantenerlo.

Se construyeron dos prototipos, el G-EBHX quedó en manos de la empresa y el G-EBHY pasó a ser de propiedad privada. Las máquinas estaban inicialmente equipadas con motores de motocicleta Douglas de 750 cc. A pesar de los considerables problemas con este motor, ambos aviones tuvieron un buen rendimiento. El comandante Harold Hemming voló el Humming Bird número 12, G-EBHZ, mientras que Hubert Broad pilotó el número 8, G-EBHX.

El objetivo principal de la competición era tan inútil como sencillo. Se trataba de averiguar quiénpodía cubrir la mayor distancia con 4,5 litros de gasolina. El DH53 recorrió 59,3 millas (95,5 km) con esa cantidad de combustible. Otros, sin embargo, lo hacían ligeramente mejor, ya que los motores más pequeños permitían alcanzar mejores distancias. Y los frágiles fuselajes solían ser más ligeros.

Llamado Sylvia II y con el número de concurso 12, elDH53 muestra su dudoso motor de motocicleta Douglas.El piloto Harold Hemming está en la cabina hablando con un comisario de la competición.
VÍA ARTHUR W. J. G. ORD-HUME

Los motores poco fiables eran la perdición de la mayoría de los concursantes, y el DH53 no era una excepción. Tales eran las normas de los concursos y el pensamiento limitado de la época (no se permitían las revisiones y reparaciones de los motores durante la competición) que la participación del Humming Bird en los concursos no fue recompensada con premios ni galardones de ningún tipo. Este hecho por sí solo dice mucho de los procesos de pensamiento que hay detrás del evento.

Al final de la competición, Broad pensó que intentaría establecer algún tipo de récord de altitud en el número 8. Sin embargo, su motor pensó lo contrario, y tras detenerse en la subida, lo que ocurrió a continuación hizo que la gente se levantara y se quedara boquiabierta. Broad demostró el control y la capacidad de maniobra de su montura cuando, al planear para un aterrizaje "a palo seco", a 400 pies de altura comenzó una serie de giros Immelmann -una forma de giro en pérdida, o roll-off-the-top, llamado así por el as de caza alemán Max Immelmann- y lo remató con dos bucles, aterrizando con seguridad en el último.

Y así llegó el concurso de 1923. Había atraído a 29 participantes, de los cuales 28 fueron aceptados y algunos no se presentaron por una u otra razón. Todos ellos eran monoplazas extremadamente ligeros, propulsados principalmente pormotores de motocicletaimprobablemente pequeños. Como aviones, tenían muy poca potencia y los fuselajes estaban hechos de la manera más ligera posible. El fallo estructural estaba siempre a la vuelta de la esquina, ya que los factores de seguridad del diseño quedaban en segundo plano para ahorrar libras de peso.

Dos semanas después de la prueba de Lympne, se celebró una carrera de aviones ligeros en Hendon. En el intervalo entre ambas, de Havilland aprovechó la oportunidad para cambiar el Douglas del DH53 número 8 de Hubert Broad por un motor de dos cilindros en V invertido Blackburne Tomtit, una versión invertida de la unidad Blackburne. Este motor había demostrado ser el más exitoso en Lympne, tanto en lo que respecta al rendimiento como a la fiabilidad. Broad estaba tan seguro de la fuerza del Humming Bird con su nuevo motor que abrió la reunión con una exhibición de acrobacias aéreas.

De nuevo el nº 12, pero esta vez reequipado con el motor Blackburne Tomtit inverted-Vee.
VÍA ARTHUR W. J. G. ORD-HUME

De hecho, el motor Tomtit y su hermano mayor, el Thrush, disfrutaron de una conexión largamente olvidada con Geoffrey de Havilland. Antes de dedicarse al negocio de la aviación, que estaba en pleno desarrollo, había trabajado brevemente para Willans & Robinson de Rugby, una empresa de renombre que fabricaba máquinas de vapor. Allí conoció en 1903 a dos jóvenes aprendices, los hermanos Cecil Stanley y Edward Alexander Burney.

El joven de Havilland había diseñado y construido su propia motocicleta, que atrajo la atención de los Burney porque tenía, para su época, unas prestaciones de primer orden. Cuando descubrieron que la futura figura de la aviación no estaba interesada en su producción, se alegraron mucho;más aún cuando de Havilland les ofreció vender los derechos de su diseño, junto con los patrones de fundición para el motor, por la principesca suma de 5 libras.

Los hermanos Burney, junto con el pionero aviador Harold Blackburn, pudieron empezar a producir su "thugging-iron" diseñado por de Havilland juntocon su motor diseñado por de Havilland. A principios de 1904 -el primer año de matriculación de vehículos-, el vehículo estaba listo para salir a la carretera con la matrícula FF41. Con el nombre de Burney & Blackburne (escrito con una letra "e" terminal), operaban desde una fábrica en Northchurch, cerca de Berkhamsted, en Hertfordshire. Desde allí construyeron motocicletas basadas en el diseñode De Havilland y desarrollaron motores hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial, cuando se trasladaron a Tongham, cerca de Farnham, en Surrey.

Se utilizaron dos DH53 en pruebas que implicaban ser lanzados y recuperados por un dirigible en vuelo. El equipo de enganche tenía forma de tubo metálico en forma de trapecio, como el instalado en el J7326.
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Mientras tanto, en 1910 Geoffrey de Havilland se había incorporado a la HM Balloon Factory de Farnborough, que se convirtió en la Royal Aircraft Factory. Allí selló su futuro en la aviación con George Holt Thomas y el negocio de Airco. En el servicio de guerra fue ascendido al rango de capitán y promovido a diseñador jefe de Airco. Una vez terminada la guerra, los años de depresión hasta 1920 vieron a de Havilland lanzarse por su cuenta como de Havilland Aircraft Company. Diseñó y construyó un par de planeadores para la reunión de Itford de 1922, pero no tuvieron éxito: uno se rompió espectacularmente en el aire, sin herir gravemente a su piloto.

Mientras tanto, Burney & Blackburne había trasladado la producción de motos y motores de Tongham a la fábrica de Atlas en Bookham, Surrey. Parece que de Havilland debió de mantener un ojo paternal en el negocio, porque cuando llegó el momento de las Competiciones de Motociclismo de 1923 pensó en sus días de motociclista y en su motor.

Mientras que los organizadores del concurso de 1923 no tenían muy en cuenta el rendimiento del DH53 y los donantes de premios -que, además del Daily Mail, incluían al Royal Aero Club y a la lujosa compañía tabacalera Abdulla- no veían nada en su rendimiento por lo que mereciera la pena conceder un premio, el Humming Bird atrajo la atención de las altas esferas. En diciembre ocurrieron dos cosas que reforzaron la reputación del pequeño Humming Bird. La primera fue un pedido inesperado de la RAF. La segunda fue un viaje de aventura para asistir al Salón Aeronáutico de Bruselas.

Con la vista puesta en su rendimiento económico, el Ministerio del Aire emitió un pedido de ocho aviones paracomunicaciones y prácticas de vuelo. Estos debían ser propulsados por el Tomtit de 28 CV, un motor que había demostrado su ventaja sobre el Douglas durante la contienda.

Hoy podemos preguntarnos qué fue lo que atrajo al Ministerio a considerar una máquina de vuelo monoplaza y de baja potencia con un rendimiento tan relativamente marginal. Debía de tener una buena razón en aquel momento, sobre todo porque la carga militar permitida era de sólo 3,17 kg, es decir, ¡más o menos el peso del contenido de los bolsillos de un escolar! Hay que reconocer que era un periodo de estricta economía.

Si se sabe la verdad, mirando ahora hacia atrás, podemos ver que el Humming Bird tenía en general uno de los mejores sobres de rendimiento de todos los participantes en ese concurso de 1923. Además de este pedido de ocho máquinas, con el tiempo se encargarían otras cinco para clientes privados, tres destinadas a Australia, una a Checoslovaquia y otra a Rusia.

El lote para el Ministerio del Aire se suministraría en dos contratos, el primero para seis máquinas y el segundo para dos aviones. Se les asignarían los números de serie J7268-J7273, J7325 y J7326. Un experimento novedoso se refería a los dos últimos, que se emplearon en pruebas que implicaban el lanzamiento y la recuperación aérea de un avión con un dirigible. Estas tuvieron lugar con el R33, G-FAAG. Ambos ejemplos estaban equipados con un pilón y un equipo de recogida para su fijación a un trapecio bajado desde la aeronave.

Los experimentos se llevaron a cabo con el dirigible pilotado por el teniente Irwin que partió de su mástil en Pulham, Norfolk, el 15 de octubre de 1925, llevando el J7325. Sobre el fuselaje se erigió una estructura tubular de acero en forma de trapecio invertido. A una altura de 3.800 pies, el Sqn Ldr Rollo Amyat de Haga Haig subió a la cabina del DH53 a través de una escalera desde el dirigible. La aeronave, con su armazón de trapecio, fue bajada fuera de la bolsa de gas y luego liberada.

Se informó de que el DH53 se sumergió hasta que el motor se puso en marcha, ejecutó dos bucles y luego regresó a la parte inferior de la aeronave, que viajaba a su máxima velocidad de 62 mph. Si bien este lanzamiento inaugural fue un éxito, un segundo intento con la misma aeronave el 28 de octubre no lo fue.

J7326 durante las pruebas con el dirigible R33.
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Una propuesta mucho más práctica: el primer DH60 Moth, G-EBKT. Para esta sesión fotográfica publicitaria, fue remolcado hasta Hendon detrás de un "Bullnose" Morris, con la actriz de cine mudo Estelle Brody añadiendo un toque de glamour - aparte del que ya ofrecía el piloto de pruebas de la compañía Hubert Broad, por supuesto.
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Las turbulencias en las proximidades del dirigible hicieron que el timón de dirección del DH53 chocara con un cable de soporte, lo que provocó una oscilación tan grave que el piloto se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en Starston, cerca de Harleston, en Norfolk.

Todo el proceso era un ejercicio potencialmente peligroso, ya que existía un riesgo real de arrancar accidentalmente la panza de la aeronave con la hélice en rotación. La forma del armazón de enganche evitó que esto sucediera. El 4 de diciembre se repitió el intento, esta vez con el J7326. Esta vez todo salió bien. El piloto regresó sano y salvo al R33 y pudo reunirse con la tripulación de la aeronave.

Desgraciadamente, no quedó constancia de cuál era el objetivo de estos emprendimientos, y mucho menos de cómo se suponía que se iba a utilizar la combinación DH53/avión en un papel defensivo o de observación. Aunque volar con tu propio avión de ataque/defensa hacia un objetivo mediante un dirigible podría parecer una buena idea sobre el papel, en la realidad los aspectos prácticos eran bastante sospechosos.

El lote principal de seis DH53 para la RAF hizo su debut en público cuando despegaron juntos en la salida de una carrera entre las Direcciones del Ministerio del Aire en el desfile de Hendon el 27 de junio de 1925. El ruido de media docena de Tomtits sólo puede imaginarse hoy en día.

Tras la eliminación de los ocho aviones por parte de la RAF en 1927, todos fueron registrados como civiles y siguieron volando durante algunos años. Al primer lote se le asignó G-EBRW, G-EBRJ, G-EBRA, G-EBXN, G-EBIT y G-EBRK, y a los dos últimos aviones G-EBXM y G-EBQP.

El otro acontecimiento de aquel diciembre de 1923 fue el resultado de un comentario realizado por el colega de Havilland, Francis St Barbe. Barbe, quien pensó que valdría la pena exponer el pequeño Humming Bird en el Salón Aeronáutico de Bruselas. Además, le pareció una buena idea que Alan Cobham, que entonces volaba para DH, lo acompañara como una especie de vendedor.

El autor C. Martin Sharp cuenta en su libro D.H . que, cuando se le planteó el tema, Cobham preguntó: "¿Cuál es su autonomía?". "No se preocupe", respondió St Barbe. "Puede leer todo eso en el tren". "¿Por qué el tren? ¿No volará?"... "¿Quieres decir que lo harías volar allí?", cuestionó un incrédulo St Barbe.

Al final, Cobham hizo volar la máquina desde Stag Lane hasta Croydon y desde allí, vía Lympne, hasta Bruselas. La dificultad radicaba en que el DH53 no tenía realmente la autonomía necesaria, por lo que hubo que fabricar e instalar un depósito de combustible adicional de dos galones de capacidad. El delineante jefe Arthur Ernest Hagg instaló un pequeño depósito adicional en la única posición disponible: como reposacabezas detrás de la cabeza del piloto. Sin embargo, esto planteó un nuevo problema. No era lo suficientemente alto como para permitir la alimentación por gravedad del carburador del motor. Como no había ninguna bomba de combustible comercial lo suficientemente pequeña para este trabajo, se ideó una solución sencilla y ligera. Se instaló un tubo de goma en el que Cobham podía soplar para alimentar el depósito a presión.

Pero la diversión aún no había terminado. Cuando Cobham llegó a Lympne para repostar para su épica travesía del Canal de la Mancha, la cisterna de 100 galones de combustible se acercó y le preguntó cuánto combustible quería. Los dos galones de combustible costaban 7/6d, unos 38 peniques en moneda actual.

El vuelo de 240 km sin escalas hasta Bruselas se realizó a una velocidad media de crucero de unos 65 km/h y casi siempre entre la niebla. Por lo tanto, fue un logro en sí mismo, a pesar de losfrecuentes períodos de mal funcionamiento del motor, ya que la condensación y las burbujas de aire inducidas por la respiración del piloto se mezclaban con el suministro de combustible. Después de la exhibición de 10 días, un dramático cambio meteorológico trajo consigo nieve y fuertes vientos, tal vez de forma fortuita dadas las circunstancias, por lo que el viaje de vuelta tuvo que hacerse en tren y barco. El DH53, sin embargo, había demostrado su eficacia una vez más.

En el punto álgido del éxito de la familia Moth en el periodo de entreguerras, Geoffrey de Havilland (a la derecha) se encuentra con sus hijos Geoffrey (en el centro) y Peter en la Copa del Rey de 1934. Este no fue un evento exitoso para el trío, siendo Geoffrey junior el único clasificado, quinto en la general en el TK1 desarrollado por la Escuela Técnica Aeronáutica DH. A bordo del Hornet Moth G-ACTA, su padre fue eliminado en la primera manga, y Peter hizo lo propio en la segunda con el Tiger Moth G-ACJA.
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Una vez que se asentó la polvareda de estos eventos, quedó claro que la búsqueda del avión ligero ideal aún estaba lejos de terminar. Tanto Cobham como de Havilland estaban de acuerdo en que el Humming Bird, aunque probablemente fuera uno de los mejores aviones de las pruebas, era simplemente demasiado pequeño y poco potente para ser una máquina adecuada para el entrenamiento de vuelo. Los defensores de Lympne, el Royal Aero Club y el Daily Mail, que otorgaba premios, estaban algo alejados de la realidad en su "especificación ideal" de ligereza y baja potencia.

No obstante, los dos aviones DH que surcaronlos cielos de Lympne seguirían sorprendiendo a las multitudes durante mucho tiempo. Más tarde participaron en varias carreras aéreas, mientras que el prototipo fue vendido a un grupo de oficiales de la RAF que lo reequiparon con un ABC Scorpion de 30 CV, que demostró ser de todo menos fiable. El número 8, G-EBHX, que también había sido la montura de Cobham en Bruselas, seguiría volando en el siglo XXI como una atracción clave en la Colección Shuttleworth.

Tres variaciones sobre el tema de los aviones ligeros, una más práctica que las otras: DH53 G-EBHX, DH60 G-EBKT y DH51 G-EBIM alineados en Stag Lane en febrero de 1925.
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Al igual que la competición de 1924, el concurso de Lympne de 1926 era para aviones de dos plazas. de Havilland se había abstenido de participar en el evento anterior, ya que creía que los requisitos eran cualquier cosa menos el avión ligero ideal. Todavía se requerían máquinas lentas y poco potentes que tenían una reserva de rendimiento tan baja que eran cualquier cosa menos adecuadas para el entrenamiento.

Fue para este evento que Robert Blackburn diseñó su Bluebird, impulsado por un Blackburne Thrush de tres cilindros. Este motor era tan problemático que no funcionó. Sólo cuando se reequipó más tarde con un motor radial Genet I de 60 CV tuvo un buen rendimiento. Blackburn y de Havilland, obviamente, estaban cantando de la misma hoja de ruta.

El generoso Daily Mail había puesto un premio de 5.000 libras. Sin embargo, la forma en que se redactaron las reglas no fue la adecuada. Mientras que el objetivo final era conseguir el avión biplaza de entrenamiento "ideal", el comité de evaluación seguía estando influenciado no por el sentido común, sino por los falsos dioses del ahorro de combustible y la distancia recorrida.

Mientras tanto, de Havilland había producido el DH50 de cuatro plazas y el más conocido DH51 de tres plazas. Estos dos grandes biplanos demostraban las características que Geoffrey de Havilland habíaconsiderado vitales para el biplaza de entrenamiento ideal: suficiente reserva de potencia, control adecuado y características de vuelo dóciles.

De Havilland tenía ahora todas las piezas del rompecabezas en su regazo. De esta mezcla de ideas surgió un diseño de avión tan perfecto en su ejecución que se convirtió en la piedra angular de la aviación, tanto en el ámbito de la formación como en el de los clubes y los propietarios privados. Se llamó DH60. El prototipo G-EBKT voló por primera vez en febrero de 1925, demasiado grande, pesado y potente para los "Lympne Lords". Se trataba de un biplano biplaza en tándem, que inicialmente estaba propulsado por uno de los nuevos y sorprendentes motores ADC Cirrus de cuatro cilindros en posición vertical del comandante Frank Halford, pero para reducir el peso al máximo especificado por el reglamento de competición de 1926, de Havilland instaló un radial de cinco cilindros Armstrong Siddeley Genet I en el G-EBOU, que voló como tal en septiembre de 1926.

Lamentablemente, el peso seguía estando fuera de las especificaciones del concurso, por lo que el DH60 no pudo participar. Sin embargo, el avión resultó ser una revelación. Además, confirmó la opinión de De Havilland de que ningún avión ligero práctico debería tener una velocidad de crucero inferior a 130 km/h y llevar suficiente gasolina para tres horas de vuelo.

Los ganadores de ese año en Lympne fueron los Hawker Cygnet, de baja potencia y bastante endebles. El G-EBMB ganó el primer premio, mientras que otro ejemplar, el G-EBJH, quedó en segundo lugar. El eminentemente práctico Genet Moth de de Havilland ni siquiera compitió.

La búsqueda del avión ligero práctico había terminado. ¿Pero qué pasa con los ganadores del concurso? Pasaron a la historia por sus logros, pero también se les recordará por no haber estado a la altura de las expectativas. El tiempo demostraría si aquellas reglas iban por buen camino o si el joven de Stag Lane sabía más.

Mirando hacia atrás, casi un siglo después, ¿nos enseñaron algo las pruebas de Lympne o fueron una pérdida de tiempo, esfuerzo y dinero? Enseñaron a los diseñadores a desarrollar componentes y fuselajes completos que combinaran la resistencia con la ligereza. En todo caso, nos enseñaron a perfeccionar nuestras habilidades hasta el límite. Pero se desviaron del camino al intentar darnos un avión de entrenamiento robusto y con la potencia adecuada.

HISTORIAS DE COLIBRÍES EN MACETA

G-EBHX (c/n 98)

Certificado de aeronavegabilidad expedido el 22 de septiembre de 1923; voló por primera vez en septiembre de 1923 sin marcas. Llamado Humming Bird, posteriormente adoptado como nombre genérico del tipo. Numerado 8 en el concurso de Lympne de 1923, volado por de Havilland y Broad. Volado a Bruselas por Cobham el 8 de diciembre de 1923 como G-EBHX y llamado L'Oiseau Mouche. Varios propietarios privados hasta el estallido de la Segunda Guerra Mundial. Encontrado abandonado en 1955, restaurado por la Escuela Técnica DH, voló de nuevo en Hatfield el 8 de agosto de 1960 con el motor ABC Scorpion II. Cedido al Shuttleworth Trust el 1 de septiembre de 1960. Accidente mortal en Old Warden el 1 de julio de 2012.

G-EBHZ (c/n 99)

Matriculado el 10 de mayo de 1923; voló por primera vez el 1 de octubre de 1923, sin marcas. Llamado Sylvia II. Participó en el evento de Lympne de 1923 con el número 12 y pilotado por Hemming. Vendido sin motor al Seven Light Aeroplane Club, Eastchurch, en mayo de 1925, que instaló un motor ABC Scorpion con hélice metálica Fairey-Reed. El motor falló durante una carrera de hándicap de aviones ligeros y provocó un aterrizaje forzoso con daños considerables. Reparado y competido durante 1925-26, última aparición en Lympne el 18 de septiembre de 1926. Desguazado en 1927.

G-EBHZ, llamado Sylvia II en las pruebas de Lympne, muestra sus alas de alta relación de aspecto en un giro muy inclinado.
VÍA ARTHUR W. J. G. ORD-HUME

G-AUAC (c/n 103)

C de A expedido el 23 de junio de 1924. Enviado por mar a la autoridad aeronáutica civil australiana para la competición de aviones ligeros en Essendon, Melbourne, del 29 de noviembre al 6 de diciembre de 1924. Un motor poco fiable provocó muchos aterrizajes forzosos. Disfrutó de una larga carrera en el Aero Club de Nueva Gales del Sur como VH-UAC (reinscrito el 28 de marzo de 1929), que lo bautizó como Icarus. Enviado a Samoa el 20 de mayo de 1937. Reconstruido con motor Aeronca. Con un tanque de combustible de 17 galones detrás de la cabina, voló 1.950 millas desde Wyndham a Perth, Australia Occidental, en seis días y medio, de los cuales 30 horas y cinco minutos fueron de vuelo. El fuselaje se quemó en Perth en 1964.

G-AUAD (c/n 104)

C de A expedido el 23 de junio de 1924. Enviado por mar a la autoridad australiana de aviones civiles para la competición de aviones ligeros, Essendon, 29 de noviembre-6 de diciembre de 1924. Operado por el Aero Club de Nueva Gales del Sur como VH-UAD (reinscrito el 28 de marzo de 1929), que lo llamó Kestrel. Equipado con un motor Cherub en 1935. Retirado del servicio el 27 de diciembre de 1935.

G-EBRW (c/n 107)

Entregado a la RAF en la Central Flying School, Upavon, el 16 de junio de 1924 como J7268. Convertido a uso civil, C de A 25 de junio de 1927, propiedad del teniente D. V. Carnegie. En agosto de 1933 se vendió a Robert L. Burnett en Broxbourne. La licencia de vuelo expiró el 19 de junio de 1934 y fue desguazado en 1937.

G-EBRJ (c/n 108)

Entregado a CFS en Upavon el 16 de junio de 1924 como J7269. Convertido a uso civil por E. R. Wilson, C of A 28 de noviembre de 1927. Propiedad de Tellus Super Vacuum Cleaner, con sede en Brooklands. La licencia de conducir expiró el 27 de noviembre de 1928. Desguazado en Woodley en 1939.

G-EBRA (c/n 109)

Entregado a la RAF Netheravon el 27 de junio de 1924 como J7270. Conversión civil abandonada, vendida de nuevo al fabricante en 1928 y luego vendida al extranjero, posiblemente como repuestos, en enero de 1930.

G-EBXN (c/n 110)

Entregado a la RAF Netheravon el 27 de junio de 1924 como J7271. Conversión civil el 25 de mayo de 1928 para el RAE Aero Club en Farnborough, y equipado con motor Cherub. Posteriormente se vendió a Eric D. Ward en Speke, en agosto de 1938. Último C de A 3 de mayo de 1939. Almacenado en el hipódromo de Hooton Park desde el estallido de la guerra, y destruido en un incendio el 8 de julio de 1940.

G-EBTT (c/n 111)

Entregado a la RAF Northolt el 28 de junio de 1924 como J7272. Vendido a William B. Ellis, Cramlington, el 5 de septiembre de 1927, pero la conversión civil se abandonó en 1928; vendido a J. K. Lawrence también en Cramlington, y reinscrito como G-ABPS el 8 de septiembre de 1931. La conversión se abandonó de nuevo.

G-EBXM (c/n 113)

Entregado a la RAE de Farnborough el 16 de junio de 1925 como J7325 - el primero de los dos DH53 para pruebas con el dirigible R33 (G-FAAG) en Pulham, Norfolk. Experimentos realizados por el piloto Sqn Ldr R. de Haga Haig. Conversión civil por K. V. Wright en Farnborough. Vendido en diciembre de 1928 al capitán A. V. C. Douglas, Bekesbourne; retirado de Brooklands en agosto de 1931. Se cree que fue reconstruido por la Escuela de Ingeniería Aeronáutica en 1936.

En la Escuela Central de Vuelo de la RAF de Upavon, una multitud admira el J7273, uno de los ocho DH53 encargados para el servicio. Mucho más tarde se convertiría en el G-EBRK y sobreviviría hasta un accidente en marzo de 1932.
VÍA ARTHUR W. J. G. ORD-HUME

G-EBRK (c/n 112)

Entregado al CFS en Upavon en junio de 1924 como J7273. El 4 de mayo de 1925 pasó a la RAE de Farnborough. Conversión civil por R. N. Thompson en 1929, destruido en un accidente en marzo de 1932.

G-EBQP (c/n 114)

Entregado a la RAE de Farnborough el 3 de marzo de 1925 como J7326. Segundo de los dos DH53 para pruebas de aeronavegación con el R33. Conversión civil el 13 de mayo de 1927 para el RAE Aero Club. Reacondicionado con Cherub III; pilotado por Fg Off McKenzie Richards, quedó tercero en la carrera aérea de Nottingham en el Bank Holiday de agosto de 1927. Último propietario: Robert H. Somerset, Plymouth, desde abril de 1934. Se perdió cuando un piloto sin licencia se caló a 60 pies y se estrelló, matándose en Hamble, el 27 de julio de 1934. Fuselaje conservado en el Museo de Aviones de Havilland, sin motor.

(c/n 117)

Sin matrícula. Vendido en junio de 1924 a Miloš Bondy, Praga. Motor Tomtit. Demostrado por Hubert Broad en Kbely, el 26 de junio de 1924.

(c/n 118)

Sin matrícula. Vendido a Australia, 15 de julio de 1924. Motor Aeronca instalado en 1937. Llamado Icarus. Quemado en el Perth Technical College, Australia Occidental, 1964.

(c/n 152)

Sin matrícula. Voló por primera vez el 12 de diciembre de 1924. Volado por Broad a 10.000 pies el 29 de diciembre de 1924, luego vendido a Rusia en enero de 1925. Motor Tomtit.

CF-OVE

Réplica, acabada en colores azul y plata del G-EBHX, construida en scratch en Canadá en 1967 por Stan Greene de Calgary. Equipado con Continental A-40. Vendido a Ron Davidson, instructor en CFB Moose Jaw, Saskatchewan. Ha volado mucho. Conservado en el Western Development Museum, Moose Jaw.

NO DESPERDICIES, NO QUIERAS...

El monoplano Martin a la espera de ser restaurado mientras era propiedad del difunto Mike Russell en la década de 1970.
COLECCIÓN DE LLAVES

En el pasado, cuando los aviones se desguazaban o se rompían, no era raro que las piezas se "reciclaran". Hoy en día es una práctica mal vista por los organismos reguladores. El DH53 resultó ser eminentemente reciclable y los ejemplos excedentes nos dieron tres aviones ligeros diferentes: el Clarke Cheetah, el Halton Mayfly y el Martin Monoplane. Estos se construyeron a partir de piezas de Humming Bird desechadas. Sin embargo, sólo en el caso del monoplano Martin se puede saber con certeza de dónde proceden sus componentes. Las alas del Humming Bird G-EBQP acabaron en el G-AEYY. El Clarke Cheetah, G-AAJK, comenzó como un biplano y terminó como un monoplano con parasol. La potencia la proporcionaba un motor Blackburne Thrush de tres cilindros y 30 CV. El disfrute de John Clarke de su avión de ensueño, que fue construido en 1929, fue breve, ya que perdió la vida en un accidente de vuelo de un Armstrong Whitworth Siskin de la RAF poco después de su finalización. El avión se vendió a Richard Henderson, que lo hizo reconstruir por Luton Aircraft como monoplano Martin, G-AEYY. Sobrevive hasta el día de hoy y actualmente está siendo restaurado a su condición de aeronavegabilidad por el miembro de la Asociación de Aviones Ligeros David Underwood.

DH 100 CRONOLOGÍA: LOS MOTHS Y SUS ANTECEDENTES

Septiembre de 1923

Primer vuelo del DH53, en preparación para las pruebas del mes siguiente en Lympne

Julio de 1924

El primer DH51 realiza su vuelo inaugural, impulsado en esta fase por el motor RAF 1A

22 de febrero de 1925

Geoffrey de Havilland realiza el primer vuelo inaugural del DH60 Moth, G-EBKT, con motor ADC Cirrus I

31 de marzo de 1925

El Ministerio del Aire aprueba el DH60 para equipar los clubes de aviones ligeros

29 de mayo de 1925

Alan Cobham vuela el DH60 G-EBKT a Zürich y de vuelta - un triunfo publicitario para la nueva máquina

9-10 de julio de 1926

Triunfo inaugural del Moth en la King's Cup Air Race, Hubert Broad gana con el G-EBMO

24 de junio de 1927

Vuelo del primer avión que lleva el nombre de Tiger Moth, el DH71, un avión de investigación y competición de alta velocidad

Septiembre de 1927

El DH60X G-EBTD vuela con el motor Gipsy de DH

7 de diciembre de 1928

La familia Moth crece - literalmente - con el vuelo inaugural del monoplano de cuatro plazas Hawk Moth; sólo se construyen ocho

9 de septiembre de 1929

Vuelo inaugural del monoplano de ala alta con cabina DH80, que posteriormente se convirtió en el DH80A Puss Moth

24 de mayo de 1930

En el DH60G G-AAAH Jason, Amy Johnson llega a Darwin para convertirse en la primera mujer que vuela en solitario de Inglaterra a Australia

21 de agosto de 1931

Primer vuelo del monoplano de entrenamiento DH81 Swallow Moth, pero sólo se construyó un prototipo

26 de octubre de 1931

Primer vuelo del nuevo entrenador militar derivado del DH60G, designado como DH82 Tiger Moth; el Ministerio del Aire ya lo ha pedido en cantidad para la RAF

Noviembre de 1931

La Escuela de Entrenamiento de Vuelo nº 3 de Grantham recibe los primeros Tiger Moths de la RAF

29 de enero de 1932

El transporte ligero de pasajeros DH83 Fox Moth de tres/cuatro plazas, basado en el DH82, completa el vuelo inicial

27 de mayo de 1933

El DH85 Leopard Moth vuela por primera vez; se pretende que sea el sucesor del Puss Moth

9 de mayo de 1934

El DH87 Hornet Moth, biplano de cabina de entrenamiento y turismo, realiza su primer vuelo

22 de junio de 1937

Primer vuelo del último entrenador Moth, el monoplano DH94 Moth Minor

PERSPECTIVA DEL PILOTO

Dodge Bailey despegando de Old Warden en G-EBHX durante el año 2001.
PETER R. MARCH

"Escuché todo tipo de malas historias sobre el Humming Bird - arrebato de alerones y todo eso", dice el piloto de la Colección Shuttleworth Rob Millinship del DH53 G-EBHX, que voló a menudo antes de su pérdida fatal en julio de 2012. "Bueno, nunca tuve nada de eso. Volaba perfectamente bien. Sí tuve algunos fallos de motor en él, como la mayoría de los otros pilotos. La primera vez que me subí a él, para hacer mi primer vuelo, fue una tarde. [Phil Norris dijo: "Contacto", encendí el motor, giró la hélice y al instante estalló en llamas. Inmediatamente iba a quitarme las correas para saltar por la borda, pero Phil dijo: 'Quédate donde estás' y empezó a soplar para apagar las llamas...

"Se me incendió una vez en vuelo, pero lo solucionamos. Envié a Keith Dennison en él, y le di un informe en el que le dije: 'Después de cinco minutos va a funcionar mal, y si lo dejas funcionando mal van a salir llamas de él, así que es el momento de llevarlo a tierra'. Keith lo voló durante 20 minutos y no perdió el ritmo".