TALLER
Todavía queda mucho camino por recorrer, pero la meticulosa restauración del Fleet Air Arm Museum terminará con un Fairey Barracuda completo. Visitamos el taller de Yeovilton para un examen detallado de este absorbente proyecto
Llamar a la restauración de un avión de reconocimiento torpedero Fairey Barracuda por parte del Museo del Ejército del Aire de la Flota un proyecto a largo plazo sería quedarse corto: el proyecto Barracuda del museo de Yeovilton se remonta a 1971. La recuperación de los restos de un avión en una turbera cerca de Derry/Londonderry ese año inició un proceso de décadas para resucitar un tipo que no existía en forma completa desde mediados de los años 50. Este proceso continuó con el reciente descubrimiento de los restos de un Barracuda en el Solent por parte de ingenieros que trabajan para National Grid.
El avión traído de Irlanda del Norte era el DP872, una de las primeras máquinas del primer contrato otorgado a Boulton Paul, parte del grupo de producción del Barracuda que también incluía a la empresa matriz Fairey y a otros fabricantes como Blackburn. Desde entonces, el DP872 ha constituido el núcleo del esfuerzo de restauración, muy significativo dado que fue el tipo británico más numeroso desarrollado para el Fleet Air Arm. Sorprendentemente, se construyeron más Barracudas que Swordfish, a pesar de que sólo estuvo en producción a gran escala entre 1942 y 1945. El Barracuda participó en ataques devastadores contra el Tirpitz y los convoyes de suministros alemanes en aguas noruegas en la última parte de la Segunda Guerra Mundial, y tuvo cierto éxito contra las fuerzas japonesas en las Indias Orientales, a pesar de su falta de potencia y resistencia en climas tropicales. El tipo sirvió en el frente hasta principios de la década de 1950, pero a pesar de esa utilidad y longevidad, no se conservó ninguno para su preservación.
Dave Morris, conservador de aeronaves del Museo Nacional de la Marina Real, afirma: "Aunque no es del agrado de todos, cuanto más examinamos y trabajamos en el proyecto, nos damos cuenta de que el Barracuda se adelantó en muchos aspectos a su tiempo como concepto de tablero de dibujo en 1939. Lo que le faltó fue un período de desarrollo adecuado, y no ser presionado para entrar en acción mientras se intentaban subsanar los inevitables fallos y modificaciones que requería un tipo totalmente nuevo en servicio. El Barracuda es a menudo dejado de lado, pero es muy significativo para la historia de la aviación naval, y un importante hueco que llenar en la colección de aviones Fairey del Museo del Ejército del Aire de la Flota".
Durante la mayor parte del tiempo transcurrido desde que se recuperaron los restos del DP872 en Blackhead Moss, cerca de Enagh Lough, en Irlanda del Norte, estuvieron esperando en el almacén a que se dieran las condiciones adecuadas para que el museo comenzara la reconstrucción en serio. Esto se produjo en 2011, cuando se anunció el proyecto junto con la presentación pública de todo el material reunido, una por entonces impresionante colección de cientos de elementos que iban desde pequeños componentes hasta las grandes secciones del fuselaje que habían pertenecido al DP872.
La FAAM no ha estado ni mucho menos inactiva en los 40 años transcurridos. Había llevado a cabo numerosas recuperaciones de restos de otros Barracuda accidentados, como el LS931 del 815 Squadron, recuperado en Jura en 2000, los MkII DR306 y PM870, el MkIII MD953 y un avión desconocido que se estrelló cerca de la isla de Thorney. Se encontró más material en desguaces y otros museos, como dos ruedas principales y neumáticos efectivamente nuevos en la Isla de Man hace poco, y un conjunto de parabrisas nunca montado.
Además de estas expediciones de recuperación, el museo emprendió una cierta restauración a menor escala, con la reconstrucción de la sección del morro por delante del cortafuegos. De esta sección, aparte del motor, quedaba muy poco, ya que no se conservaba ninguna parte del capó en condiciones de uso, por lo que la mayor parte de esta sección se fabricó desde cero. Esto proporcionó una prueba útil y visible del proyecto en el museo para mantenerlo en la mente del público, y dio una idea de cómo era al menos una parte del Barracuda. Sin embargo, los conocimientos y las técnicas han avanzado desde entonces, y se ha adquirido más material, por lo que la intención es rehacer todo el trabajo que se realizó en el morro.
El proyecto también ha reunido un número considerable de planos de fábrica a lo largo de los años, que han resultado muy útiles para restaurar piezas maltrechas o fabricar otras nuevas, aunque hay muchas más que el equipo aún debe localizar. Otra complicación es que los planos no siempre coinciden del todo con la realidad del avión.
"Elproyecto se ha comprometido a utilizar piezas del DP872 siempre que sea físicamente posible"
Los avances han sido constantes pero lentos. Esto se debe en gran medida a la forma minuciosa e inflexible en que el pequeño equipo aborda el trabajo - actualmente un ingeniero de restauración a tiempo completo y un voluntario, con la ayuda de otro ingeniero cuando está disponible, bajo la dirección del conservador del museo. No será una reconstrucción meramente cosmética. Cuando esté terminado, el DP872 será un ejemplo asombrosamente preciso y completo del Barracuda, hasta los elementos más pequeños, muchos de los cuales no serán visibles. Sus sistemas internos estarán completos y, en la medida de lo posible, en funcionamiento, aunque no se hará funcionar el motor y, de acuerdo con la política de colección del museo, el avión no volará.
Como si la FAAM no se hubiera planteado suficiente desafío, el proyecto se ha comprometido a utilizar piezas del DP872 siempre que sea físicamente posible, incluso si eso significa más trabajo de restauración que utilizar una pieza disponible de otro Barracuda. La fabricación de piezas nuevas será el último recurso. Todavía es demasiado pronto para decirlo", dice Will Gibbs, ingeniero de restauración del proyecto y veterano de varias reconstrucciones de FAAM, "pero basándonos en lo que tenemos de la sección de la cabina hasta ahora, diría que aproximadamente dos tercios son DP872. Y de las piezas completas [originales] del Barracuda, deben ser tres cuartas partes, y el resto es nuevo, lo que está bastante bien. El objetivo es que utilicemos la mayor cantidad posible de DP872, y luego, para mantener la autenticidad, utilizamos todo el resto de [material] Barracuda que podamos, y sólo entonces 'pasamos a lo nuevo'".
Este enfoque aumenta el tiempo necesario para completar el DP872, pero los dividendos que se obtendrán en términos de originalidad del avión terminado merecerán el esfuerzo. El producto final no sólo será en gran medida un Barracuda auténtico, sino que la mayor parte del tejido original procederá del avión cuya identidad llevará. No está mal para un avión recuperado de entre los restos de un naufragio.
El proyecto recibió recientemente un impulso sorprendente debido al descubrimiento y la recuperación de un pecio de Barracuda sustancialmente intacto en el puerto de Portsmouth, descubierto gracias a un estudio del fondo marino de National Grid y a un estudio realizado por Wessex Archaeology. El Barracuda se encontró el año pasado, pero los detalles no se dieron a conocer hasta junio de 2019, poco antes de que National Grid y la FAAM levantaran los restos, emprendieran los trabajos preliminares de conservación y estudiaran los restos en serio para evaluar cómo podrían ayudar a la restauración en curso del DP872.
La identidad exacta del Solent Barracuda aún no ha sido precisada, ya que, gracias a su proximidad a la antigua estación aeronaval de Lee-on-Solent, se sabe que varios Barracudas se han estrellado en los alrededores. Sin embargo, el equipo de restauración cree haber reducido las posibilidades a sólo dos, siendo una de ellas muy probable: el LS473 del 817 Squadron, construido por Fairey, que se estrelló poco después de despegar el 6 de enero de 1944. Dave Morris comentó: "Estamos muy agradecidos a National Grid por haber reconocido la importancia de los restos del Barracuda y por haber facilitado su recuperación en el Museo de la FAA para contribuir al proyecto DP872".
El nuevo hallazgo ya ha supuesto un impulso para la restauración del DP872. Will Gibbs dice: "Casi hemos completado un lado de la estructura tubular del fuselaje, aparte de un tubo que estábamos esperando que se hiciera, pero al haber recuperado los restos del Solent ahora tenemos esos tubos que podemos usar para ambos lados. Para el lado de babor tenemos uno completo. El del DP872 quedó muy dañado en el accidente, así que estaba esperando a que aparecieran los restos para ver si había un tubo de babor, y afortunadamente lo hay.
"Todavía estamos recuperando partes de la concreción, pero ahora tenemos un juego completo de pernos de bisagra del ala que no teníamos antes. Algunos de los tubos de las alas del DP872 estaban muy corroídos, pero ahora tenemos un juego casi completo de tubos de alas y accesorios finales. Tenemos un tanque de cabecera. Tiene algunas abolladuras, pero está perfectamente bien. Hacer uno nuevo podría costar entre 6.000 y 7.000 libras. Tenemos tubos de refrigerante, tubos de aceite, todas las piezas de goma. Hay pequeñas etiquetas que sujetan los cables en los soportes del motor - estaban en tan buen estado que simplemente los deshicimos. Un montón de luces de cabina, llaves Morse; todo el material de baquelita, que ahora no se puede conseguir o es muy difícil de conseguir. Incluso hay piezas de motor, en las que todo lo que tienes que hacer es golpear la concreción de los tornillos, poner la llave inglesa y salen como si fueran de ayer. Es fascinante".
La restauración de la FAAM pone de manifiesto lo complicado que era el Barracuda, en cierto modo, demasiado complicado. El fuselaje está construido con una multitud de materiales y tipos de estructura diferentes, incluyendo una estructura tubular, secciones prensadas, piezas de fundición y piezas remachadas. El tipo tuvo un largo desarrollo y sufrió continuos cambios en los requisitos, a la vez que fue diseñado para ser construido en secciones modulares para ser completado antes del montaje final. El Barracuda tenía un diseño semimonocasco, con el fuselaje delantero, desde el cortafuegos hasta la parte trasera de la cabina del piloto, basado en una estructura de marco espacial tubular construido, bastante parecido al del Hawker Typhoon. Muchos de estos tubos pesados, que en su estado previo a la restauración parecían chatarra, son indistinguibles de los nuevos ahora que los restauradores han hecho su trabajo.
Es notable el grado en que los componentes maltratados y corroídos pueden quedar como nuevos. De hecho, el estado de algunos de los componentes bajo una capa de suciedad, concreción o corrosión superficial es increíble. La cámara de goma de la rueda de cola es perfectamente utilizable. La rueda de ajuste de los pedales del timón gira sin problemas después de que las piezas fueran desmontadas, limpiadas cuidadosamente y cincadas.
"La turbera salvó gran parte del aluminio del DP872", explica Gibbs, "también tenemos piezas que salieron del mar hace 20 años y que estamos utilizando, y son absolutamente brillantes. Con algunos de los tubos de acero, cuando saqué los extremos de los tapones todavía tenían agua de mar dentro después de 20 años, pero estaban en un estado absolutamente fabuloso".
La restauración es tan auténtica que refleja -a cámara lenta- la producción de un Barracuda en los años 40. El bombardero torpedero de producción en serie se construía con plantillas estandarizadas, comenzando por el armazón en la parte trasera de la cabina del piloto, que incorpora las raíces del ala y la unión con el larguero principal, y construyendo a partir de ahí, de modo que el armazón y el larguero se convierten casi en una plantilla por derecho propio. El FAAM comenzó, y sigue, exactamente de la misma manera con su propia plantilla hecha a medida. La primera etapa ha sido la preparación y el montaje de la estructura tubular de la sección principal de la cabina, que está a punto de completarse después de que cada tubo individual se sometiera al desmontaje, la descorrosión, el enderezamiento y la reparación, el acabado y el remontaje necesarios.
Gibbs describe los próximos pasos: "Cuando todos los tubos de acero estén terminados, empezaremos a colocar el suelo de la cabina y los laterales. Una vez que hayamos terminado la sección de la cabina, podremos sacarla del bastidor del larguero, y luego utilizar el bastidor del larguero para reconstruir la cabina del observador, y el fuselaje trasero. Utilizaremos el larguero trasero, como hemos hecho con el delantero, para reconstruir el fuselaje trasero: fijaremos el larguero trasero en una plantilla, y luego lo utilizaremos como plantilla".
Aunque la atención se ha centrado en la sección de la cabina, se ha trabajado mucho en otras áreas además de la estructura principal. Sobre todo, el tren de aterrizaje ha ido tomando forma. Una de las unidades principales está casi terminada, otra está lista para ser montada y la rueda de cola está terminada.
"Como a veces nos atascamos con una pieza, o quizás tenemos que dibujar nuestro propio plano, tenemos otras cosas que estamos haciendo, para ocupar el tiempo", dice Gibbs, "así que tenemos el tren de aterrizaje. La unidad de estribor está casi terminada; sólo tenemos que hacer los carenados. Tenemos otra caja de torsión en marcha", dice sobre el único elemento triangular del tren de aterrizaje, que ha suscitado comparaciones injustas con el Forth Bridge: "Sólo tenemos que terminar tres pieles: descorrelacionar, imprimar, y quedan algunas partes internas por arreglar, pero está prácticamente terminado".
Los numerosos elementos de la caja de torsión, esencialmente un "kit de piezas", han sido restaurados y están a la espera de ser montados. Como en muchos otros aspectos de la restauración, los resultados son mejores de lo que podría parecer. Los componentes parecen nuevos, salvo algunas piezas anodizadas en las que se aprecian algunas picaduras superficiales al examinarlas de cerca: "Se ha invertido mucho trabajo en ellas", dice Gibbs, "Hemos tenido que volver a soldar algunas piezas. La corrosión se instala en los bordes, así que lo que hacemos es soldar los bordes con TIG. Así se elimina la corrosión y se recupera [la forma original]. En algunos paneles he tenido que rodear casi todo el panel para eliminar la corrosión. La mayor parte es el tren de aterrizaje de babor del DP872. Sólo hemos tenido que mellar un par de piezas de la caja de torsión de otro [avión] donde la de DP872 estaba muy picada por la corrosión y no pude deshacerme de ella".
"Esta vez el proyecto es a largo plazo, y continuará hasta su finalización"
Incluso con muchos dibujos originales disponibles, el proceso no ha sido nada sencillo. Aunque en teoría se trata de un avión de producción en serie, el Barracuda no se construyó del todo según la concepción moderna de la producción en serie. Will Gibbs: "Tienes un dibujo si tienes suerte, y puede que tengas una pieza estrellada que estás haciendo nueva, pero no puedes confiar en el dibujo. Tienes que utilizar la pieza y el dibujo para hacer la nueva pieza, porque en aquella época, simplemente se golpeaban las piezas. Si un agujero estaba ligeramente fuera de la plantilla, simplemente hacían que la siguiente broca se alineara con él y perforaban el siguiente agujero. Encontré agujeros ovalados que habían limado para que encajara. Es como ingeniería inversa, básicamente".
Dado que nunca se sabe con certeza cuánto tiempo llevará restaurar una pieza concreta, el museo no tiene intención de fijar un plazo para la finalización de la restauración. Tardará el tiempo que sea necesario para realizar el minucioso trabajo que el equipo está decidido a llevar a cabo. Sin embargo, a pesar de varios comienzos en falso en la historia del proyecto, esta vez se trata de un proyecto a largo plazo, que continuará hasta su finalización. Los avances, aunque graduales, son visibles. El proyecto tuvo recientemente su apertura anual al público -aunque la restauración puede verse siempre que el museo esté abierto- durante el Día Internacional del Aire en Yeovilton, donde los visitantes habrán notado que, en los últimos dos años, gran parte del material de la sección delantera de la cabina ha pasado de ser restos rotos y oxidados a una estructura inmaculadamente restaurada. Quienes sigan el proyecto a través de su página de Facebook habrán visto ese proceso con todo detalle, con actualizaciones semanales a medida que avanzan los trabajos.
Lo que era una aproximación a la estructura espacial delantera está ahora prácticamente terminada. Todavía no se asemeja especialmente a un avión; eso empezará a ocurrir en los próximos años. Mientras tanto, la naturaleza de la restauración ofrece la oportunidad de ver muchos aspectos del Barracuda que no serán visibles cuando se termine y se exponga, por no hablar de un raro acercamiento a la construcción de un tipo de la Segunda Guerra Mundial actualmente extinguido.
CÓMO SE PUEDE AYUDAR
Un área en la que la gente puede ayudar o hacer aportaciones es a través del botón de recaudación de fondos JustGiving del Barracuda en el sitio web del Museo del Ejército del Aire de la Flota, y también si alguien tiene tuercas y tornillos viejos, sobrantes, del estándar general de aeronaves de época (AGS). El Barracuda tiene mucha hambre de tuercas AGS específicas para aeronaves con forma de rosca BSF y BA. Si alguien tiene alguna languideciendo en una lata en el fondo del garaje esperando a ser útil algún día, ¡ahora es el día! Puede ponerse en contacto con el conservador de aeronaves en el teléfono 01935 842609 o en el correo electrónico dave.morris@nmrn.org.uk.
Todo el mundo puede seguir el proyecto a través de la página Fairey Barracuda Restoration en Facebook: www.facebook.com/FaireyBarracudaRestoration