Dentro de las operaciones de la RAF VC10 en Afganistán e Irak

En una publicación especial de próxima aparición, Author's Name detalla las operaciones del VC10 de la RAF en Afganistán e Irak, donde el quadjet entró en acción en primera línea tanto en las funciones de reabastecimiento en vuelo como en las de transporte.

A pesar de la intensa actividad de los años 90, el nuevo milenio trajo consigo nuevas amenazas, entre las que destacan los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001. Las tripulaciones del 101 Squadron ya estaban desplegadas en un ejercicio en Omán cuando la Operación Veritas, dirigida por Estados Unidos, comenzó una serie de ataques aéreos en octubre de 2001 como reacción al 11 de septiembre contra los talibanes en Afganistán. Cinco aviones cisterna VC10 apoyaron a los aviones de la USN que operaban desde portaaviones en el Océano Índico. Muchas de estas salidas implicaban volar en el interior de Afganistán, lo más cerca que los VC10 habían estado del combate real. Durante este período, el 101 Squadron cooperó con el 10 Squadron, compartiendo tripulaciones y aeronaves y realizando también tareas de transporte aéreo. A esta operación le sucedieron otras dos más pequeñas que culminaron en la Operación Herrick, las operaciones del Reino Unido en Afganistán que tuvieron lugar desde 2002 hasta 2014.

VC10s with the desert hills of Seeb in the background on 24 October 2010. On that day the nearest aircraft, a K3 ZA150 flew a 5hr 20min task to refuel Mirage and F18s. In the background is C1K XV108 which flew AAR training missions with Omani Jaguars.
VC10s with the desert hills of Seeb in the background on 24 October 2010. On that day the nearest aircraft, a K3 ZA150 flew a 5hr 20min task to refuel Mirage and F18s. In the background is C1K XV108 which flew AAR training missions with Omani Jaguars. Paul Morris

Los VC10 se comprometieron a fondo en el conflicto reabasteciendo de combustible a los Tornados y Nimrods sobre el país. Según Hansard, "un pequeño destacamento de aviones VC10 y ocasionalmente TriStar tiene su base en la zona más amplia de la Operación Herrick de forma rotativa para apoyar las operaciones de reabastecimiento en vuelo sobre Afganistán. No aterrizan en Afganistán durante estas misiones. El número de salidas de reabastecimiento en vuelo de la Operación Herrick realizadas por VC10 o TriStar en 2010 fue de 319 VC10 AAR y sólo 2 Tristar AAR'.

Guerra de Irak 2003 - Operación Telic

A pesar de las operaciones en curso en Afganistán (y de la necesidad de cubrir el espacio aéreo del Reino Unido y las Malvinas) en 2003 el énfasis volvió temporalmente a Irak y las tripulaciones del Escuadrón 101 estuvieron muy involucradas en la Operación Telic, la invasión y el derrocamiento final del régimen de Saddam Hussein. Con más de 12 años de despliegue continuado en Oriente Medio, la considerable experiencia del 101 Squadron en materia de AAR dio sus frutos con una tasa de éxito del 100% de las salidas, a pesar de las tormentas de arena y los daños causados por el fuego enemigo.

Los VC10 operaban desde la base aérea de Al Udeid en Qatar. Normalmente despegaban con 83 toneladas de combustible y transferían 40 toneladas a aviones de la RAF, F-18 de la USN, USAF, italianos o franceses. El Escuadrón quería operar desde Irak y, aunque no había problemas para cruzar Siria, había que pagar 50.000 libras por cada viaje. Las operaciones no se limitaron al AAR, ya que el 101 Squadron ayudó a evacuar a más de 1.000 heridos a los hospitales de Chipre. Estos heridos fueron transportados tanto en los C1(K) como en la limitada dotación de los K3 y K4.

Vuelos a Basora

Después de que Basra, en el sur de Irak, fuera ocupada por las fuerzas británicas, el 101 Squadron pudo volar allí. Sin embargo, como los combates aún continuaban en Irak, era muy peligroso, ya que por debajo de los 20.000 pies existía la posibilidad de que la AAA (artillería antiaérea) estuviera presente. Si los pilotos recibían la orden de "deslizarse" o de "dispersarse" por parte del Control de Tráfico Aéreo, tomaban una acción evasiva y aceleraban para alejarse.

Jaguars forming on a VC10 to refuel.
Jaguars forming on a VC10 to refuel. Paul Morris

Debido a los peligros de la AAA, el escuadrón ideó un nuevo gráfico de descenso. El VC10 descendía a 2.000 fpm (pies por minuto) hasta los 20.000 pies y luego sacaba los alerones y extendía el tren de aterrizaje, lo que aumentaba enormemente la resistencia y aceleraba la velocidad de descenso a 9.000 fpm. El avión se nivelaba a 2.000 pies, hacía un circuito rápido y aterrizaba. En la primera ocasión en que se probó con furia, la máquina alcanzó 11.500 fpm y tardó menos de dos minutos en descender de 20.000 pies a 1.500 pies, ¡mientras seguía llevando pasajeros! Al parecer, se trataba de tropas de las Fuerzas Especiales que habían sido informadas de antemano, pero gritaron mientras sucedía. El VC10 nunca había sido probado para este procedimiento, pero el avión era un diseño de Vickers y fabricado por una empresa que construía acorazados. Este procedimiento de descenso se utilizó durante 18 meses y mantuvo el avión fuera de peligro. No hubo pérdidas. Como las tripulaciones volaban sobre zonas hostiles, estaban de servicio durante tres semanas seguidas y llevaban casco, respirador y chaleco antibalas.

Durante el conflicto de Irak, los VC10 C1(K) transportaban mucha carga a Basora y se descubrió que la puerta de carga a menudo no cerraba bien. Al cabo de dos o tres semanas se descubrió que la única forma de cerrar la puerta con facilidad era que los pilotos aparcaran el avión con la rueda de morro alineada directamente hacia delante, ya que si no se aparcaba en el punto exacto se producía una torsión fraccionaria en el fuselaje y resultaba difícil cerrar la puerta.

El transporte de los Typhoons a Singapur

Mientras el 101 Squadron seguía desplegado en el Golfo y en las Malvinas, apoyaba, tanto en funciones AAR como de transporte, los demás compromisos globales de las fuerzas británicas. En julio de 2004, el escuadrón realizó con éxito el reabastecimiento aéreo de dos Eurofighter Typhoon en Singapur para su evaluación en el marco de su programa de sustitución de cazas, y esta operación coincidió con la necesidad de probar una serie de elementos del Typhoon. Para este tipo de operaciones, al igual que en el apoyo a los despliegues para Red Flag en la base aérea de Nellis, en Nevada, se empleó un procedimiento de rastreo. El navegador del VC10 trazaba puntos regulares en los que sus receptores debían repostar pero en los que aún podían desviarse para aterrizar en caso de problemas con el avión cisterna.

XV107 in 101 Squadron 90th anniversary markings in 2007.
XV107 in 101 Squadron 90th anniversary markings in 2007. Author's collection

Todos los VC10 se concentraron en el 101 Squadron

A finales de 1999, los primeros VC10 K2 del 101 Squadron, más antiguos y menos capaces, fueron retirados del servicio y llevados a St Athan, donde fueron desechados. Dos C1(K) ya habían sido desechados; el XR809 nunca regresó a la RAF después de su uso como banco de pruebas del RB211 y fue desechado en Kemble, mientras que el XR806 sufrió daños irreparables en Brize Norton en diciembre de 1997 durante un incidente de desabastecimiento de combustible, cuando se volcó sobre su cola y fue desechado en el aeródromo. A finales de 2000, el XV103, que había sido la primera conversión de cisterna/transporte C1(K), debía someterse a una importante revisión.

El repintado en gris liso (ya que era el último avión que seguía siendo blanco) habría sido costoso, por lo que la solución comercial fue retirarlo del servicio. Había sido entregado a las Fuerzas Aéreas desde Wisley tras 16 horas de vuelo y ahora se retiraba 33 años después, tras 34.628 horas. El último de los VC10 K2 originales, el ZA142, anteriormente el G-ARVI de British Airway, estaba en ese momento realizando el servicio de la unidad en las Malvinas, pero a su regreso a Brize Norton en marzo de 2001 fue retirado a la RAF St Athan para su desguace.

ZD230 the first Super VC10 flew with the RAF for 13 years as a VC10 K4 Tanker and made its last flight on December 16, 2005 from RAF Brize Norton to St Athan where it was scrapped.
ZD230 the first Super VC10 flew with the RAF for 13 years as a VC10 K4 Tanker and made its last flight on December 16, 2005 from RAF Brize Norton to St Athan where it was scrapped. Michael Brazier

Con la reducción de los efectivos del VC10, en octubre de 2005 se disolvió el 10º Escuadrón y todos sus VC10 C1(K) se unieron a la flota de cisternas K3 y K4 del 101º Escuadrón. En ese momento había un total combinado de 17 aviones: diez C1(K), cuatro K3 y tres K4. Las retiradas continuaron a medida que los aviones se descomponían para proporcionar repuestos a los demás hasta finales de septiembre de 2013. La última operación ofensiva en la que participaron los VC10 del Escuadrón fue la Operación Protector Unificado, la liberación de Libia 2011. Los VC10 volaron en apoyo de los Tornados de la RAF para reforzar la zona de "no vuelo" y durante las hostilidades que llevaron a la caída de Ghaddaffi.

El 16 de febrero de 2011, el VC10 K3 ZA140 realizó pruebas con el primer prototipo de Airbus A400M Atlas F-MMMT. Estos enganches en seco no se desarrollaron sin problemas y la película del incidente muestra al A400M volviéndose cada vez más inestable detrás del VC10, desenganchándose apresuradamente del drogue y elevándose de forma casi incontrolada y peligrosa cerca de la cola del VC10. Las pruebas cesaron mientras Airbus reescribía la ley de control para dicha maniobra y sólo se realizaron ensayos en 2013 con un Airbus Voyager, que está sustituyendo poco a poco a los VC10 de la RAF.

In February 2011 ZA149 engaged in dry hook up trials with the first prototype Airbus A400M Atlas F-MMMT. These dry hook ups did not go smoothly, the Atlas became increasingly unstable behind the VC10 and had to hurriedly disengage.
In February 2011 ZA149 engaged in dry hook up trials with the first prototype Airbus A400M Atlas F-MMMT. These dry hook ups did not go smoothly, the Atlas became increasingly unstable behind the VC10 and had to hurriedly disengage. Airbus

This article is from VC10 Special

One of the truly iconic jet airliners, the Vickers VC10 is superb example of British engineering that left a lasting impression on many; those who flew it as pilots, or in it as crew or passengers, those who worked on the initial design, manufacturing, or maintenance programmes, or those many more who simply saw it in the skies.

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