El 777 de SIA sufrió un incidente con el EGPWS tras nivelarse a 500 pies en el despegue

Una sola letra que faltaba en el ordenador del avión hizo que éste dejara de ascender y provocó múltiples activaciones de su sistema de alerta de proximidad al suelo

La tripulación de un Boeing 777 de Singapore Airlines detuvo inadvertidamente un ascenso a 500 pies tras el despegue de Shanghái/Pudong en 2019, después de que el capitán introdujera por error la limitación de altitud equivocada en el ordenador de gestión de vuelo del avión, según ha descubierto un informe del Ministerio de Transporte del país.

El 2 de septiembre, el 9V-SWD (c/n 34569) -un 777-300ER entregado al operador en diciembre de 2006- tenía previsto volar entre la ciudad china y Singapur. A la salida de la pista 35R, el piloto automático del avión se activó tras la retracción del tren de aterrizaje cuando pasaba a unos 360 pies.

SIA 777
The jet, 9V-SWD (c/n 34569) was delivered new to Singapore Airlines in 2006. Wikimedia Commons/Dmitry Mottl

La aeronave continuó subiendo a 500 pies y el piloto al mando (PIC) y el primer oficial (FO) notaron la flecha de tendencia de velocidad creciente. En ese momento, el capitán creyó que el avión había superado los 1.000 pies y pidió la retracción de los flaps, acción que inició el FO.

Según el registrador de acceso rápido (QAR), el 777 no alcanzó los 1.000 pies. En cambio, después de que el piloto automático se conectara, subió de 360 pies a 750 pies antes de descender de nuevo hacia 500 pies.

Boeing 777
The incident took place during the night just after 1.30am local time. Wikimedia Commons/Aero Icarus

Durante la fase inicial de retracción de los flaps, sonó una alerta de precaución "No se hunda" del sistema de alerta de proximidad al suelo mejorado (EGPWS). La tripulación se sobresaltó pero, sin embargo, el piloto no se apresuró a reaccionar ya que consideró que el vuelo era estable y lo achacó a una disminución del cabeceo causada por el viento de cola.

Nueve segundos después de la primera alerta, se activó un segundo "No se hunda". En ese momento, los flaps todavía se estaban retrayendo y la tripulación de vuelo estaba en proceso de solucionar el primer aviso. A esto le siguió un tercer aviso nueve segundos más tarde. Los pilotos se dieron cuenta entonces de que la aeronave se había nivelado y debían iniciar un ascenso.

FMC
The FMC entries before and after the captain entered "500A" into the altitude restriction column. Ministry of Transport

El piloto de abordo activó entonces el modo de cambio de nivel de vuelo en el piloto automático, pero dos segundos después volvió a seleccionar el modo VNAV. La tripulación creyó que había resuelto el problema porque cesaron las llamadas al EGPWS, pero según el QAR, no se produjo ningún cambio apreciable de altitud.

Una cuarta alerta de "No se hunda" se activó unos nueve segundos después de que se volviera a seleccionar el modo VNAV. Poco después, sonó una alerta más grave de "Pull up". En respuesta, el piloto desconectó el piloto automático y empujó manualmente las palancas de empuje hacia adelante para aumentar la potencia, e hizo que la aeronave ascendiera.

Cuando superaron los 1.600 pies, el capitán pidió que se volviera a conectar el piloto automático y el operador realizó esta acción. A continuación, el avión descendió para recuperar la altitud objetivo previamente programada de 500 pies. En ese momento, el oficial de vuelo observó en su pantalla de navegación que había una limitación de velocidad/altitud "250/0500" para el siguiente punto de referencia.

El primer oficial alertó al capitán de que debían cancelar la restricción y el FO pulsó el botón de selección de altitud en el piloto automático para eliminar la restricción de velocidad/altitud programada.

Después de hacerlo, no hubo más problemas con el ascenso de la aeronave y ésta prosiguió hasta su destino sin más incidentes.

Análisis de los investigadores

Los investigadores descubrieron que el error al teclear las restricciones de altitud lo cometió el capitán al cambiar la pista de despegue y la correspondiente salida por instrumentos en el FMC del avión.

A la pista 34L originalmente asignada, se le asignó finalmente la paralela 35R. Para ello fue necesario cambiar la ruta de salida en el FMC y el primer waypoint -identificado como PD062- no tenía ninguna restricción de velocidad o altitud asociada.

Según el Ministerio, el capitán prefería que se mostraran explícitamente las limitaciones de velocidad, por lo que decidió introducir 250kts, tal y como se mostraba en las cartas. El ordenador exigía una altitud que acompañara a la velocidad, por lo que decidió introducir "500A", lo que significaba que al cruzar el PD062 el avión debía estar a 500 pies o más.

Al teclear esta información, el capitán tecleó inadvertidamente "500" y omitió incluir la "A", algo que ninguno de los miembros de la tripulación detectó.

La investigación señaló que la tripulación de vuelo había estado experimentando una serie de presiones antes del despegue, incluyendo consideraciones sobre la lista de equipo mínimo, el mal tiempo y problemas para obtener y descargar la información de la ruta a través del ACARS y la conexión de enlace de datos controlador-piloto.