El último diseño de avión de De Havilland

En el centenario de De Havilland, Key Aero examina la historia del DH.121 - más tarde el Hawker Siddeley HS-121 Trident - que fue el último diseño de avión de pasajeros del fabricante de Hatfield antes de su fusión en 1960.

El Trident se adjudicó varias primicias mundiales, sobre todo fue el primer avión de pasajeros de cola en T con motor trasero que se diseñó y también fue el primer avión comercial que realizó un aterrizaje a ciegas durante un servicio comercial en 1965.

BEA Trident
After many years of development by de Havilland and later by Hawker Siddeley, the Trident first flew on January 9, 1962. Key Collection

Desgraciadamente, estas afirmaciones no se tradujeron en un éxito comercial porque una combinación de burocracia y cambios de diseño hizo que el tipo llegara tarde al mercado, lo que frenó su atractivo para los clientes, que para entonces ya tenían en su punto de mira el Boeing 727 de la competencia.

Alistair Hodgson, conservador del Museo de Aviones de Havilland, explica la historia del tipo en el siguiente vídeo.

Al final del programa, en 1978, sólo se habían producido 117 Tridents, aunque varios permanecieron en servicio hasta la década de 1990, cuando fueron retirados por completo.

Diseño de De Havilland

En 1953, tras la introducción del primer avión de pasajeros turbohélice del mundo, el Vickers Viscount, British European Airways (BEA) ya estaba buscando un sustituto para el tipo. Mientras varias compañías aéreas invertían en flotas de aviones a reacción, BEA optó por el sistema de propulsión de turbopropulsores por su superioridad económica.

Trident
The type's nose landing gear assembly folded sideways to accommodate the larger avionics bay required for the sophisticated automated systems. Key Collection

En julio de 1956, la compañía británica encargó una versión ampliada del Viscount, denominada Vanguard. Sin embargo, para entonces, el Sud Aviation Caravelle, de fabricación francesa, había realizado su primer vuelo y BEA empezó a reconocer que los aviones a reacción pronto podrían suponer una dura competencia para sus ejemplares de hélice.

La compañía aérea admitió que se podría utilizar un pequeño número de reactores para complementar su flota de turbohélices. Ese mismo mes, la BEA publicó los requisitos generales para un avión de pasajeros de corta distancia que pudiera transportar una carga útil de 9.100 kg o 70 pasajeros, hasta 1.000 millas. El avión también debería ser capaz de alcanzar una velocidad de crucero de unos 620 mph y tener más de dos motores.

BEA 67
British European Airways operated the largest fleet of Tridents with an eventual roster of 67 examples. Key Collection

Cuatro empresas prepararon proyectos para cumplir los requisitos de la BEA, entre ellas Bristol, Avro, Vickers y de Havilland. Esta última consideró tres posibles contendientes para la especificación, dos de los cuales eran desarrollos de cuatro motores del primer Comet. En julio del año siguiente, la empresa presentó otra propuesta en forma de DH.121, que se parecía mucho al avión que finalmente se fabricaría.

En agosto de 1957, el plan se había revisado para incluir el motor turbofán Rolls-Royce Medway, que se estaba desarrollando, en lugar del turborreactor Avon, y una ampliación para acomodar hasta 98 pasajeros.

Trident
The aircraft was manufactured at de Havilland's Hatfield facility. Key Collection

Desde el principio se planeó que el DH.121 contara con una aviónica avanzada para la época. Entre otras capacidades, sería capaz de realizar una aproximación y un aterrizaje automáticos a los pocos años de entrar en servicio. También se triplicaron los sistemas para ofrecer la máxima redundancia durante estos procedimientos.

El diseño se revisó por tercera vez a raíz de la preocupación de la BEA por la disminución del crecimiento de pasajeros en marzo de 1959. Llegaron a la conclusión de que el alcance y la capacidad del DH.121 eran demasiado grandes para sus necesidades y pidieron a de Havilland que redujera la escala del diseño para adaptarse a sus proyecciones.

Trident Autoland
Test pilots Jimmy Phillips (left) and Pat Fillingham hold their hands up to demonstrate the hands-off autoland system on Trident G-ARPB during 1964. Key Collection

La reducción del tipo supuso la introducción de cambios sustanciales en el modelo, incluidos los ajustes de la planta motriz del Medway a un derivado más pequeño, el Rolls-Royce Spey 505, un 40% menos potente. También se redujo la autonomía a más de la mitad, hasta las 930 millas, y la capacidad a una cuarta parte, hasta las 75 u 80 plazas.

Trident
The Trident was produced between 1962 and 1978. Key Collection

Finalmente, de Havilland y BEA llegaron a un acuerdo y la compañía aérea encargó 24 ejemplares con 12 opciones el 24 de agosto de 1959. El diseño revisado se anunció al público a principios de 1960 y el nombre del futuro avión de pasajeros, Trident, se desveló en el Salón Aeronáutico de Farnborough de ese año.

Cambio de manos

Hawker Siddeley, que se había fusionado con de Havilland en 1960, quería más clientes para el tipo, por lo que entabló conversaciones con American Airlines. La compañía solicitó una variante de mayor alcance, una función para la que el diseño original habría sido perfectamente adecuado. En respuesta, se empezó a trabajar en el Trident 1A, que iba a ser propulsado por los motores Spey 510 mejorados y a contar con alas y depósitos de combustible más grandes. Finalmente, American se decidió por el Trident y optó por el Boeing 727 de fabricación estadounidense.

BLind landing
A Trident autolands at Heathrow during trials on the foggy morning of November 4, 1966. Key Collection

Algunas de estas modificaciones se añadieron al prototipo original, denominado Trident 1C, siendo la principal diferencia el mayor depósito de combustible en la sección central del ala, que aumentaba la autonomía a 1.400 millas.

El primer ejemplar, G-ARPA (c/n 2101) realizó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1962 en el aeródromo de Hatfield y entró en servicio el 1 de abril de 1964. Al año siguiente, la flota del BEA contaba con 15 aviones y, en marzo de 1966, su lista había aumentado a 21.

G-ARPA
G-ARPA (c/n 2101) was the first prototype to be manufactured. Key Collection

El principio del fin de este tipo de aviones llegó a principios de la década de 1980, cuando la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) comenzó a redactar una normativa sobre el ruido que obligaría a los operadores de aviones de primera y segunda generación a instalar kits de insonorización en los motores de sus flotas.

British Airways, el mayor operador de este tipo de aviones, llegó a la conclusión de que las adaptaciones requeridas no eran viables y optó por eliminar el Trident de su flota en 1985. Los servicios del avión en China terminaron en 1995, marcando su retirada definitiva del servicio.

Trident British Airways
G-AWZV (c/n 2322) was the last example to leave Heathrow by air in 1986. Key Collection

La decisión de cambiar el diseño del plan original dificultó sin duda la capacidad del tipo de avión para competir con el Boeing 727, de mayor tamaño, del que se construyeron 1.832 unidades, que siguieron en servicio hasta el año pasado, con ejemplos VIP aún en uso.

A pesar de ello, el Trident siempre será el último diseño de avión de pasajeros de Havilland, marcando el final de una era para la marca pionera de la aviación.