Embraer E-Jets: los secretos de su éxito

En un momento en que las compañías aéreas buscan formas cada vez más económicas de atender a sus mercados, la categoría de pequeños aviones de pasajeros "crossover" ofrece a Embraer una vía potencial hacia una cartera de clientes en expansión. Alan Dron se pregunta si está a la altura de las expectativas.

En los últimos 20 años hemos asistido a la llegada de un nuevo tipo de avión de pasajeros. Más pequeños que los tradicionales de un solo pasillo, se clasificaron inicialmente como "reactores regionales", pero cada vez más se denominan "crossover jets". Cubren el vacío de tamaño existente entre los aviones regionales (tanto turbohélices como reactores de generaciones anteriores) y los reactores de fuselaje estrecho de línea principal, como las familias Boeing 737 y Airbus A320, que representan la mayor parte de la población mundial de aviones de pasajeros.

El fabricante brasileño Embraer se ha introducido con éxito en esta nueva categoría con sus "E-Jets", ahora en su segunda generación de modelos. Embraer tiene un gran rival en el mercado de los aviones crossover: el Airbus A220 (antes conocido como Bombardier CSeries), que también ha encontrado un mercado listo, con más de 800 ventas hasta la fecha. (Para las cifras de ventas de Embraer, véase más abajo)

Un posible factor que puede favorecer al avión brasileño es que construyó una base de clientes considerable con su gama E135/E145, más pequeña y de generación anterior, que se vendió ampliamente y ahora aparece cada vez más con nuevos propietarios como equipo de segunda mano en regiones como África.

Embraer’s newest livery to promote the Profit Hunter E195-E2 is called ‘Tech Eagle’, in recognition of the growing number of new E2 customers around the world with the motto: “Like an eagle, the E2 flies efficiently and silent”
Embraer’s newest livery to promote the Profit Hunter E195-E2 is called ‘Tech Eagle’, in recognition of the growing number of new E2 customers around the world with the motto: “Like an eagle, the E2 flies efficiently and silent” Embraer

Esto puede resultar rentable, ya que las aerolíneas actualizan cada vez más sus equipos para satisfacer la creciente demanda del mercado, a medida que las clases medias en expansión de África y Asia utilizan cada vez más sus crecientes ingresos disponibles para tomar el avión.

En su última previsión de mercado, publicada en el Salón Aeronáutico de París en junio de este año, Embraer considera que la demanda mundial de nuevos aviones de la categoría de hasta 150 plazas en los próximos 20 años alcanzará los 11.000 aparatos, con algo más de la mitad -el 55%- sustituyendo a los aviones más antiguos y el resto haciendo frente al crecimiento de los mercados mundiales.

De esos 11.000 aparatos, el fabricante brasileño calcula que 8.790 serán reactores (divididos en un 52% y un 48% entre aviones de sustitución y de crecimiento), mientras que 2.210 serán turbohélices. Embraer cree que los reactores más pequeños complementarán cada vez más a los aviones de fuselaje estrecho de línea principal.

Los analistas han comentado con frecuencia las ventas relativamente lentas de la serie E2 desde que su primer ejemplar fue entregado a la aerolínea regional noruega Widerøe en abril de 2018.

Daniel Galhardo Gomes, director de marketing estratégico de Embraer Commercial Aircraft, dijo que una razón importante es que muchos E1 siguen siendo aviones relativamente jóvenes, con solo diez a 15 años "en el reloj". Por tanto, sus operadores no ven motivos para apresurarse a sustituirlos por los E2, sobre todo, afirma Galhardo, porque los E1 han demostrado ser muy fiables en servicio.

Entonces, ¿por qué Embraer lanzó la serie E2 cuando su predecesor todavía era un actor en el mercado?

"Había una oportunidad de evolucionar nuestra familia E-Jet", dijo Galhardo. "Vimos que la industria avanzaba hacia motores más eficientes y pensamos: 'No podemos dejar que el E-Jet se quede atrás; tenemos que actualizarlo'".

"Esa mejora del motor llegó antes de lo que esperábamos, pero era una evolución importante que teníamos que seguir".

The eye-catching ‘Tech Shark’ paint scheme was applied to an E190-E2 that appeared at the 2022 Singapore Airshow. The aircraft left Brazil on February 9 and arrived at Singapore’s Changi Airport on February 12
The eye-catching ‘Tech Shark’ paint scheme was applied to an E190-E2 that appeared at the 2022 Singapore Airshow. The aircraft left Brazil on February 9 and arrived at Singapore’s Changi Airport on February 12 Embraer

Esto significó cambiar los propulsores General Electric CF-34 del E1 por turbofanes reductores Pratt & Whitney PW1900G, incluyendo un ala rediseñada de alta relación de aspecto y nueva aviónica.

Un modelo de la gama E1 sigue en producción. El E175 se diseñó para atender a las aerolíneas regionales estadounidenses que prestan servicios de enlace con las grandes compañías del país. Estas aerolíneas regionales están sujetas a estrictas "cláusulas de alcance" que limitan el tamaño de los aviones que pueden operar para no poner en peligro los puestos de trabajo de los pilotos empleados por las grandes compañías al permitir que su trabajo se externalice a las regionales. Los sindicatos de pilotos han sido diligentes a la hora de hacer cumplir estos acuerdos.

En la actualidad, el número máximo de pasajeros que puede transportar un avión de una aerolínea regional es de 76. También existe un límite para el número de pasajeros que puede transportar un avión de una aerolínea regional. También hay un límite en el peso máximo certificado de despegue de un avión regional, que no puede superar las 86.000 libras.

"Las cláusulas de alcance no son racionales", afirma Galhardo. "Son más bien una pieza de negociación entre las compañías aéreas y los sindicatos de pilotos. Los sindicatos de pilotos son muy fuertes debido a la escasez de pilotos en Estados Unidos y a la dinámica del mercado". Cree que llegará un momento en que las cláusulas de alcance tendrán que evolucionar debido a factores como la necesidad de aviones más respetuosos con el medio ambiente y las cambiantes expectativas de los pasajeros sobre su experiencia de vuelo.

Sin embargo, es posible que ese momento no llegue hasta finales de la década, de ahí la pausa en el desarrollo y la producción de una variante E2 del E175.

Embraer agreed to the sale of 19 E175 jets to Skywest, Inc. for operation in the United Airlines network. The 70-seat aircraft will be delivered in a three-class configuration. Deliveries will begin in late 2024
Embraer agreed to the sale of 19 E175 jets to Skywest, Inc. for operation in the United Airlines network. The 70-seat aircraft will be delivered in a three-class configuration. Deliveries will begin in late 2024 Embraer

El E175-E2 habría ofrecido mayor capacidad a las aerolíneas regionales, y el avión se diseñó en la creencia de que las cláusulas de alcance se habrían modificado para permitir su adquisición por las aerolíneas estadounidenses en el momento en que saliera al mercado. Esto no ha sucedido, por lo que el desarrollo se ha retrasado hasta 2027, una decisión en la que también ha influido la necesidad de replantearse los planes de inversión a la luz del impacto financiero de la pandemia.

Además, según Galhardo, el E175-E1 sigue recibiendo pedidos constantes de compañías aéreas, no sólo estadounidenses. La nigeriana Air Peace, por ejemplo, acaba de encargar cinco.

El avión es ahora el único turbofán de su categoría (76-88 pasajeros). China tiene su ARJ21, pero no cuenta con la certificación de las autoridades reguladoras estadounidenses o europeas, lo que lo convierte en un rival insignificante fuera de China o de Estados clientes chinos como Laos.

Galhardo cree que las ventas del E2 se acelerarán: "Estamos entrando en la fase de sustitución. Eso quizá explique las bajas cifras de pedidos pendientes percibidas al principio del programa".

"Pero, por otro lado, también vemos que algunas aerolíneas están cambiando de estrategia. Por ejemplo, KLM [CityHopper] está añadiendo E195-E2 para aumentar la capacidad en sus mercados. Además, los próximos requisitos de sostenibilidad pueden acelerar algunas sustituciones en regiones como Europa."

KLM CityHopper, la filial regional de la aerolínea de bandera holandesa, opera una mezcla de E175, E190 y E195-E2; este último ofrece 32 asientos más que los 100 del E190.

"Esperamos ver un aumento en la sustitución de nuestros jets de primera generación en los próximos años", dijo Galhardo, "debido a la reducción de las emisiones de CO2 y a la mejora de algunas conexiones regionales."

Canadian regional operator Porter is building up a substantial fleet of E2s to service destinations both in Canada and across the border in the US
Canadian regional operator Porter is building up a substantial fleet of E2s to service destinations both in Canada and across the border in the US Embraer

Casi todas las primeras ventas de aparatos E2 se realizaron a compañías aéreas que no eran operadores de los anteriores aviones E1.

KLM es una excepción, en parte debido a la campaña de sostenibilidad de la aerolínea, al igual que Aerolíneas Argentinas, que en octubre anunció un pedido de 12 E195-E2, aparentemente para sustituir a algunos de sus 26 E190-E1 de la generación anterior. Embraer tiene entendido que otros dos grandes usuarios europeos del E1, Lufthansa Group y LOT, la aerolínea nacional polaca, están buscando activamente E2 para renovar sus inventarios.

Embraer no publica cifras de producción, pero a principios de este año dijo que preveía producir entre 65 y 70 E-Jets en 2023. Sigue en camino de cumplir esta estimación.

"Crossover es un segmento muy interesante", dijo Galhardo, ya que los aviones de esta categoría ofrecen soluciones a varios requisitos de las aerolíneas.

Puede "redimensionar" la capacidad en rutas operadas anteriormente por aviones de fuselaje estrecho que se han vuelto demasiado grandes para la demanda del sector; a la inversa, puede proporcionar capacidad extra en rutas donde la demanda ha crecido más allá de la atendida por un solo avión de fuselaje estrecho, pero donde un avión de línea principal de pasillo único adicional sería demasiado; puede ser el avión ideal con el que abrir y fomentar nuevas rutas; y su menor tamaño (y, en consecuencia, menores costes) lo convierten en una opción útil a la hora de aumentar las frecuencias en los sectores.

Esos costes más bajos se han conseguido porque los E190/195 se diseñaron expresamente, mientras que los aviones a los que suelen sustituir, el A319 y el 737-500 o -700, son "reducciones" del miembro principal más rentable de sus familias, es decir, el A320 y el 737-300 y -800.

Sin embargo, no sólo la economía definirá el futuro éxito o fracaso de los aviones de pasajeros.

Leisure operator TUIfly in Belgium has taken delivery of three E195-E2s specifically to operate holiday flights out of Antwerp Airport, which has a short runway of just 1,510m in length. Despite this, the E195 can reach the Canaries or Turkey with a full load of 136 passengers
Leisure operator TUIfly in Belgium has taken delivery of three E195-E2s specifically to operate holiday flights out of Antwerp Airport, which has a short runway of just 1,510m in length. Despite this, the E195 can reach the Canaries or Turkey with a full load of 136 passengers Embraer

Las tendencias geopolíticas pueden afectar cada vez más al mercado del transporte aéreo, con la fragmentación de la economía mundial en dos bloques económicos competidores encabezados por EE.UU. y China. Esto podría significar que el comercio se vea cada vez más afectado por factores políticos, no económicos.

Tal vez con un ojo puesto en esta tendencia, Embraer está actualmente en conversaciones con los gobiernos de varias economías de rápido crecimiento (en particular las economías de las líneas aéreas), a saber, Turquía, India y China, sobre la posibilidad de establecer allí nuevos centros de producción.

Estos centros podrían ir desde centros de acabado de fuselajes "verdes", en los que se instalan los interiores y se aplican los esquemas de pintura, hasta líneas de ensamblaje final a gran escala, que reproduzcan la original de Brasil.

En la reunión anual de la Asociación Europea de Líneas Aéreas Regionales, celebrada en octubre en Innsbruck, el Consejero Delegado de Embraer Commercial Aviation, Arjan Meijer, afirmó que se estaban manteniendo conversaciones "muy estratégicas" con los gobiernos de esos países.

Dijo: "Implican líneas de montaje, líneas de acabado; implican trabajar con la producción local, implicar a la cadena de suministro china y, por supuesto, tenemos que trabajar con los fabricantes de aviones de allí para que esto ocurra, ya que tienen un interés personal".

Galhardo está de acuerdo en que la creación de este tipo de instalaciones puede reportar grandes beneficios. "Por supuesto, es una oportunidad para aumentar nuestra presencia en algunas regiones. China, por ejemplo. Es importante establecer relaciones con el gobierno y nuestra presencia en el país".

Al igual que Meijer, Galhardo afirma que, en China, India y Turquía... "Vemos que con ese tipo de estrategia podemos mejorar nuestra capacidad de entregar más aviones".

"Creo que es un tipo de asociación interesante, en la que vemos una situación beneficiosa para todos, en la que aumentamos nuestra presencia en la región y abrimos más posibilidades".

A Portugalia Airlines’ E190-E1 in the colours of TAP Express, the Portuguese flag carrier’s regional operation, visits an unusually sunny London City Airport
A Portugalia Airlines’ E190-E1 in the colours of TAP Express, the Portuguese flag carrier’s regional operation, visits an unusually sunny London City Airport Alan Dron

"Pero los astros tienen que alinearse, así que es difícil hablar de un calendario".

Embraer ha estado presente en China, con una línea de ensamblaje final en Harbin, al noreste del país, que producía E145 de la generación anterior. Sin embargo, sólo salieron de la línea 45 aviones en 13 años. Galhardo cree que las cosas serán diferentes esta vez si se materializa la nueva cooperación con China.

Anteriormente, el mercado chino crecía muy rápidamente y su organización resultó inadecuada para un reactor regional de 50 plazas como el 145, explicó.

"Un reactor de 50 plazas es un producto muy bueno para alimentar los hubs y aumentar las frecuencias en los mercados con mucho tráfico, pero la evolución del mercado chino fue diferente. No utilizaban hubs; eran más conexiones punto a punto y crecían muy rápido, por lo que el mercado era más adecuado para aviones más grandes".

En su opinión, el mercado chino se ha dado cuenta ahora de que es necesaria una red hub-and-spoke para mejorar la eficacia del sistema.

Otro posible factor a favor del E2, según Meijer en la feria de París, es que el E190/195 encaja perfectamente entre el recientemente introducido jet regional chino ARJ21, que suele tener entre 78 y 90 plazas, y su aún más reciente C919, que tiene aproximadamente el mismo tamaño que el Boeing 737 o el Airbus A320 y suele tener entre 165 y 192 plazas, dependiendo de la distribución de la cabina.

Los reactores brasileños cubren el hueco entre los dos aviones chinos, con el E190-E2 transportando entre 97 y 114 pasajeros y el E195-E2, entre 120 y 146.

Los ejecutivos de Embraer han subrayado que las conversaciones actuales con China, India y Turquía son estratégicas y no unilaterales; los distintos gobiernos nacionales participan activamente.

Por supuesto, no se puede descartar la posibilidad de que Airbus siga el mismo camino con su A220, el principal competidor de los E2. China es un socio estratégico para el fabricante europeo, como demuestra la primera línea de montaje final de Airbus fuera de las fronteras de sus cuatro países europeos fundadores, inaugurada en Tianjin en 2008. Esta FAL produjo la familia de aviones de pasillo único A320 y en 2017 se le unió un Centro de Terminación y Entrega para el A330, lo que supuso el primer centro de aviones de fuselaje ancho de Airbus fuera de sus países fundadores.

Large numbers of Embraer E175s serve with US regionals – in these cases, Envoy Air in the colours of American Eagle. The 76-seat E175 is the largest aircraft allowed to be operated by the regionals under the terms of restrictive scope clauses
Large numbers of Embraer E175s serve with US regionals – in these cases, Envoy Air in the colours of American Eagle. The 76-seat E175 is the largest aircraft allowed to be operated by the regionals under the terms of restrictive scope clauses Embraer

En cuanto a los crossover, Meijer dijo en el Salón Aeronáutico de París que las aerolíneas están empezando a ver cada vez más los beneficios de introducir aviones más pequeños que puedan complementar sus aviones de fuselaje estrecho, señalando a SalamAir como un ejemplo de ello; en 2022, la aerolínea con sede en Mascate encargó seis E195-E2 para añadir a su flota actual de A320 y A321. Meijer señaló que SalamAir se había dado cuenta de que necesitaba un avión más pequeño que los Airbus. Podría ofrecer aproximadamente el mismo precio por asiento, pero con un coste de viaje un 30% inferior al de los aviones de fuselaje estrecho europeos.

Meijer se hizo eco de la opinión de Galhardo de que el sector aéreo se acerca a un periodo de sustitución de sus inventarios E1 que probablemente durará hasta el final de la década. Además, alrededor de 1.000 aviones A319, 737-500 y -700 necesitan ser renovados rápidamente.

Embraer cree que el sector de carga es otra área que ofrece importantes oportunidades, que la gama E-Freighter de la compañía está bien situada para cubrir. "Por el momento", dijo Galhardo, "hay un gran enfoque en los turbohélices pequeños y grandes" - como el nuevo Courier de Cessna que será utilizado como carguero de enlace por FedEx Express y el turbohélice doble ATR (tanto usado como de nueva construcción) - "y hay un número mínimo de cargueros de tamaño crossover en el segmento de capacidad de 10 a 20 toneladas".

Para ayudar a llenar este vacío, Embraer está ensamblando el primer carguero E de nueva construcción, cuya entrada en servicio está prevista para 2024 con la compañía keniana Astral Aviation. Y los E1 de segunda mano ya se están reconvirtiendo para darles una segunda vida como cargueros, siendo la brasileña Azul la primera en ponerlo en servicio.

Embraer cree que este segmento del mercado podría generar 600 ventas potenciales en los próximos 20 años. El crecimiento de la demanda de aviones de carga, especialmente en el sector del comercio electrónico, en rápido crecimiento, significa que se estima que el 63% de esos 600 aviones serán necesarios para dar servicio a esta expansión, y que sólo el 37% sustituirá a aviones más antiguos.

A Lufthansa Group E190-E1 of Italian regional airline Air Dolomiti awaits passengers at Florence’s Amerigo Vespucci Airport. Air Dolomiti feeds passengers into Lufthansa’s hubs, notably Munich
A Lufthansa Group E190-E1 of Italian regional airline Air Dolomiti awaits passengers at Florence’s Amerigo Vespucci Airport. Air Dolomiti feeds passengers into Lufthansa’s hubs, notably Munich Alan Dron

PANEL 1

Turbopropulsores

Desde hace algún tiempo, Embraer quiere lanzar un turbohélice de nueva generación para acompañar a sus E-Jets. Sin embargo, este proyecto está congelado, al menos temporalmente.

Desde hace años, el OEM brasileño tiene planes para un turbohélice de nueva generación en la categoría de 70 a 90 plazas y ha llevado estas propuestas a las compañías aéreas.

Las perspectivas son prometedoras; la única competencia real es el ATR 72-600 de ATR. El Dash 8-400 de De Havilland Canada, durante muchos años el principal competidor de ATR, ha visto pausada su producción por su propietario al trasladar su fábrica de Toronto a una nueva planta de montaje cerca de Calgary.

La compañía canadiense prevé sacar al mercado una versión moderna del Dash 8-400 en 2027-28.

Los observadores del sector afirman que Embraer propuso un avión que utilizaba un fuselaje E2 modificado con motores turbohélice montados en la parte trasera en lugar de turbofanes bajo las alas. El nuevo avión consumiría entre un 15 y un 20% menos de combustible por asiento que los aviones de tecnología más antigua, un grado de mejora que sin duda interesaría a las aerolíneas que desean reducir el consumo de combustible y las emisiones. De hecho, en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2022, Embraer dijo que tenía alrededor de 250 cartas de intención para el nuevo avión.

Sin embargo, en diciembre de 2022, la empresa anunció que el desarrollo estaba en pausa.

"[Nuestros] estudios de mercado y conversaciones con las aerolíneas muestran una fuerte demanda mundial de un avión turbohélice avanzado de próxima generación", dijo Embraer. "Sin embargo, el programa sólo funciona si cumple los objetivos de rendimiento, mantenimiento y sostenibilidad. Hoy en día, las opciones disponibles de unos pocos proveedores aún no están a la altura de todos los objetivos."

El principal problema es la falta de un motor turbohélice de nueva generación adecuado.

Se cree que GE Aerospace ha decidido no presentar una oferta de motor para el proyecto. Rolls-Royce y Pratt & Whitney estaban dispuestos a proponerlo, pero al parecer no podían cumplir los objetivos de Embraer en cuanto a consumo de combustible y otros aspectos técnicos.

Los observadores del sector han señalado que puede haber una ventana de oportunidad cada vez más pequeña para lanzar otro turbohélice de propulsión convencional antes de que las nuevas técnicas de propulsión se conviertan en la norma. Si un turbopropulsor convencional se retrasa más allá del final de esta década, su vida útil podría ser demasiado corta para ser comercialmente viable.

Mientras tanto, Embraer sigue adelante con aviones más pequeños que podrían utilizar estos nuevos sistemas de propulsión, utilizando hidrógeno como combustible.

En su proyecto Energia, Embraer propuso originalmente cuatro aviones, de entre nueve y 50 plazas, con varias opciones de propulsión: totalmente eléctrica, híbrida-eléctrica, de hidrógeno-eléctrica y de hidrógeno-convencional.

En diciembre del año pasado, redujo sus esfuerzos a dos de esos diseños: aviones regionales de 19 y 30 plazas con sistemas de propulsión híbridos-eléctricos (motores tradicionales para el crucero y eléctricos para el despegue) o de hidrógeno-eléctricos (depósitos de hidrógeno y pilas de combustible montados en la popa del fuselaje con motores eléctricos alojados en góndolas traseras). Estos sistemas podrían entrar en servicio en 2030-35, un poco más tarde que el nuevo turbohélice propuesto.

Dado el nivel actual de madurez de las nuevas tecnologías de propulsión, Embraer cree que el tamaño de los aviones que pueden funcionar con hidrógeno o con un sistema de propulsión híbrido es inferior a 50 plazas, probablemente un avión de 30 plazas. En el caso de un avión totalmente eléctrico, tal vez se reduzca a 19 plazas.

"Si queremos utilizar estas nuevas tecnologías, como las baterías o el hidrógeno, tenemos que controlar el peso del avión y su carga útil. De lo contrario, el peso de las baterías aumentará exponencialmente", explica Galhardo. "Además, la autonomía tiene que estar a un cierto nivel en el que no exijamos demasiada energía a este avión. Eso nos lleva a aviones más pequeños. Un avión más grande con poca autonomía no funcionaría".

Probablemente también tenga más sentido empezar poco a poco con las nuevas tecnologías e ir evolucionando, paso a paso, hacia aviones más grandes. Sin embargo, cualquier nuevo avión que utilice estas nuevas tecnologías de propulsión también debe tener suficientes plazas para que el diseño sea comercialmente viable. Tiene que haber un punto óptimo.

The next decade is likely to see members of Embraer’s proposed Energia family taking to the skies, operating with zero or close-to-zero emission powerplants
The next decade is likely to see members of Embraer’s proposed Energia family taking to the skies, operating with zero or close-to-zero emission powerplants Embraer

PANEL 2

Cifras de producción

Embraer ha fabricado más de 1.750 E-Jets hasta la fecha. El desglose de los modelos entregados es el siguiente:

Serie E1

E170 191

E175 822*

E190 568

E195 172

*El E175-E1 sigue en producción, principalmente (pero no en su totalidad) para atender a las aerolíneas de enlace estadounidenses limitadas por cláusulas de alcance. En octubre de 2023 se habían entregado 740, con una cartera de pedidos de 82.

Serie E2

E175 Producción retrasada hasta 2027 (est)

E190 34 (18 entregados)

E195 236 (63 entregados)

The sales success of the E-Jet range is readily apparent from the special logo on this E195-E2 destined for KLM CityHopper
The sales success of the E-Jet range is readily apparent from the special logo on this E195-E2 destined for KLM CityHopper Embraer