Entrenador Jet

AIRBUSFUTURO

Airbus está desarrollando una nueva generación de aviones de entrenamiento avanzados para España, pero ¿cómo se desenvolverá esta futura plataforma en el mercado de la exportación, cuando las fuerzas aéreas comienzan a considerar la recapitalización de sus flotas de entrenamiento en todo el mundo? Jon Lake detalla el Airbus Future Jet Trainer y explora su potencial

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El AFJT es el último de una distinguida línea de aviones de entrenamiento españoles, y parece que sustituirá en parte al CASA C-101EB Aviojet en servicio, aunque los Pilatus PC-21 recientemente adquiridos se encargarán de gran parte de la fase de formación de vuelo básica
Ryan Dorling

Airbus ha presentado su nuevo avión AFJT (Airbus Future Jet Trainer), que se está desarrollando inicialmente para satisfacer un requisito del Ejército del Aire, pero la compañía espera que la plataforma encuentre muchos más clientes.

"Creemos que este avión no sólo debe servir a España, sino también a Europa", dijo Raúl Tena, director de ventas de aviones de combate de Airbus, poniendo como ejemplos de clientes potenciales a Francia y Finlandia. El nuevo avión es el primer entrenador realmente de "nueva generación" que se desarrolla desde el T-7A Red Hawk de Boeing, y está optimizado para satisfacer las necesidades de entrenamiento de las fuerzas aéreas que operan aviones de combate de quinta y próxima generación.

Algunos analistas y observadores se han preguntado por qué España lanza un nuevo programa de aviones de entrenamiento tan poco tiempo después de encargar el Pilatus PC-21.

Pero cuando el gobierno español convocó una licitación para 24 aviones de entrenamiento de pilotos y cuatro simuladores en 2019, estaba claro que los aviones seleccionados solo reemplazarían los entrenadores de jet CASA C-101EB Aviojet de la Fuerza Aérea Española en el papel de entrenamiento básico (Fase 2). Este avión, conocido como E.25 Mirlo (Blackbird, pero también apodado "Culo Pollo") en el servicio del Ejército del Aire español, está previsto que se retire en septiembre después de 41 años. Se entiende que se necesitarán más tipos de aviones para completar lo que será un programa de formación de pilotos totalmente nuevo.

El sistema de formación

En el sistema de formación de pilotos existente en España, los alumnos realizan una formación preliminar en el ENAER T-35C (E.26 Tamiz), operado por la Escuela Elemental (791 Escuadrón) de la Academia General del Aire en la Base Aérea de San Javier. A continuación, pasan a los C-101EB Aviojets de la Escuela Básica (793 Escuadrón) para el entrenamiento básico (Fase 2), y finalmente al 231 Escuadrón del Ala 23 en la Base Aérea de Talavera la Real (Badajoz), donde se utiliza el F-5M Freedom Fighter de Northrop/CASA para el entrenamiento avanzado y de liderazgo en cazas (Fases 3 y 4).

El Pilatus PC-21 sustituirá inicialmente a los Aviojets C-101EB del Ejército del Aire, mientras que el AFJT sustituirá a los F-5M, y se utilizará también para la última parte del programa de la Fase 2. Los 40 T-35C Pillán utilizados para la formación primaria (Fase 1) serán sustituidos por los Pilatus PC-21, que también seguirán impartiendo gran parte del programa de la Fase 2, aunque España reconoce que, si bien el PC-21 puede reproducir en cierta medida el manejo de los reactores rápidos, sigue habiendo una importante diferencia de rendimiento entre éste y un avión de primera línea. Esto es especialmente significativo cuando se trata de la formación en combate aéreo.

Tim Davies, antiguo instructor del Hawk T2 de la Real Fuerza Aérea, que ahora es director de estrategia de Aeralis, explicó: "Con un turbohélice, las 'imágenes' que el alumno ve son todas erróneas; la verdad es que para aprender a luchar en un jet, sólo hay que entrenar en un jet".

Es probable que el AFJT también sustituya a los Aviojets del equipo acrobático de la Patrulla Águila (794 Escuadrón), del Grupo de Escuelas de Matacán y del Grupo 54 del Centro Logístico de Armamento y Experimentación de Madrid/Torrejón. El nuevo entrenador avanzado de Airbus será mucho más que un simple sustituto de los F-5M y Aviojet. Permitirá descargar parte del entrenamiento de los tipos de primera línea y promete reducir las horas de vuelo durante la conversión operativa, dejando más horas de vuelo de primera línea disponibles.

Selección del AFJT

Se sabe que España ha evaluado el Leonardo M-346 Master, el T-50 Golden Eagle de Korean Aerospace Industries (KAI) y el Yakovlev Yak-130 ruso, y parecía posible un acuerdo por el que Corea recibiría los transportes tácticos pesados Atlas de Airbus A400M, y pagaría en parte con el suministro de entrenadores T-50 a España.

Sin embargo, el jefe del Ejército del Aire español, el general Javier Salto Martínez Avial, se mostró firmemente a favor de la adquisición de un avión español para satisfacer las necesidades, entre otras cosas porque "crearía puestos de trabajo directamente en España". Muchos oficiales españoles también eran partidarios de un entrenador autóctono porque permitiría desarrollar una cadena logística única y optimizada, así como un software autónomo y soberano.

Cuando Airbus comenzó a trabajar en el nuevo avión de entrenamiento, se identificó a Francia y Alemania como socios potenciales, ya que necesitarían un entrenador avanzado de nueva generación similar para preparar a los pilotos para el FCAS (Sistema Aéreo de Combate Futuro). Esto habría permitido dividir los costes de desarrollo entre los tres países y que el programa accediera a la financiación de la Unión Europea. Pero, como observó recientemente Javier Escribano, jefe de Programas de Combate Futuro de Airbus Defense and Space, sólo España mostró un interés real en el proyecto, y los plazos significaban que "si tenemos que esperarles no estaríamos listos a tiempo para las necesidades españolas".

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El Hispano HA-200 Saeta fue el primer avión de entrenamiento español. Hispano Aviación fue adquirida por Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) en 1972, que posteriormente pasó a formar parte de Airbus, lo que significa que el Saeta es efectivamente elabuelo espiritual de la AFJT.
Servicio Histórico y Cultural del Ejército delAire
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Airbus insiste en que el AFJT es un diseño limpio, sin relación con el anterior AT-2000 Mako de EADS, aunque no hay duda de que las lecciones aprendidas de ese programa se incorporarán al nuevo avión
Airbus

Convertirse en un programa puramente español no fue del todo inoportuno para algunos. Airbus estimó que por cada 100 millones de euros invertidos en el AFJT se crearían entre 2.100 y 2.500 puestos de trabajo en España y 36 millones de euros retornarían al erario público en concepto de impuestos y cotizaciones sociales.

Fernando Peces, responsable del programa Eurofighter en España, declaró: "El Programa AFJT sería un importante motor de la economía [española] y un generador de puestos de trabajo de alta cualificación y calidad, contribuyendo a la creación de empleo estable y de alto valor con un alto impacto. El conocimiento generado en ingeniería y diseño serviría también como generador de nuevas oportunidades para el futuro de la industria nacional.

"Es el programa de desarrollo aeronáutico más importante de España en la actualidad".

Esto servirá a la ambición de Airbus de dotar a la industria española de mayores capacidades en cuanto a diseño, fabricación, certificación y mantenimiento de aviones y sistemas.

"Es una gran oportunidad para la industria española en simuladores, sensores, equipos. Vamos a fabricar toda la aviónica; los sistemas de propulsión también serán nuevos y específicos para este modelo. Será un avión de última generación", dijo Peces.

El programa AFJT posicionará a España como una nación industrial y tecnológica capaz de desempeñar un papel de liderazgo en el sector aeroespacial y de defensa, y representa la apuesta del país por conseguir una mayor participación en el programatrinacional FCAS, a la vez que se perfila el nuevo AFJT como el entrenador de elección para el propio FCAS. El desarrollo de la aeronave promete ayudar a Airbus a mantener las habilidades y capacidades que necesitará para desempeñar un mayor papel en el programa FCAS, en el que España tiene teóricamente la misma participación que Francia y Alemania.

El diseño

Durante la conferencia de Entrenamiento de Vuelo Militar de 2019, el coronel Enrique Martínez Vallas, jefe de la Oficina del Programa de Aviones de Entrenamientode la Dirección General de Armamento y Material (DGAM), proporcionó el primer vistazo público al nuevo entrenador avanzado previsto, que, según se informó, fue designado entonces como AFJ (Airbus Flexible Jet), y también como C-102.

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El T-50 Golden Eagle de KAI tiene una configuración muy similar a la del AFJT, y es uno de los competidores más duros del nuevo avión
Lockheed Martin

"El programa AFJT sería un importante motor de la economía [española]... contribuyendo a la creación de empleo estable y de alto valor con un alto impacto"

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El equivalente más cercano al AFJT es el T-7A Red Hawk de Boeing. Aparte de las aletas de cola gemelas y el anhedral del avión, el entrenador de Boeing tiene un gran parecido con el AFJT
Boeing

Gabriel García Mesuro, ingeniero jefe del proyecto, dijo que el avión se conoció como C-101 NG desde octubre de 2016 hasta enero de 2019 y que ha "evolucionado [hacia el] Airbus Future Jet Trainer, un avión diseñado para cubrir las necesidades del Ejército del Aire para la sustitución de la flota de F-5M".

Pero el AFJT pretende ser un sistema completo de entrenamiento integrado en el que el propio avión será sólo un elemento, junto a una serie de simuladores y dispositivos sintéticos de entrenamiento. La aeronave operará en un entorno de entrenamiento virtual-constructivo en vivo (LVC), quizás incluyendo un wingman virtual, o con un estudiante en un simulador en tierra volando como parte de la misión.

La aeronave en sí tiene un parecido pasajero con el Mako de EADS, un proyecto de avión de entrenamiento avanzado y de ataque ligero no volado que llevó a cabo la precursora de Airbus Defence and Space a partir de finales de los años noventa.

Pero aunque el AFJT y el Mako compartían un diseño similar, hay diferencias significativas en la configuración y el tamaño. Fernando Peces rechazó las sugerencias de cualquier vínculo: "No hay nada del Mako en el AFJT. Estamos hablando de otro tiempo, de otra época".

El AFJT se parece más al KAI T-50 que al Mako, aunque con una cabina más "escalonada" y un morro más inclinado que da al instructor del asiento trasero una mejor visión hacia delante, con una aleta más pequeña llevada más adelante, menos barrido del borde de ataque en el ala y ligeramente más barrido hacia delante en el borde de salida.

Una comparación más interesante es con el Boeing T-7A Red Hawk, la nueva generación de aviones de entrenamiento de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF). Los dos aviones son muy similares, aparte de las aletas gemelas del T-7A y el anhedral en el ala.

El AFJT está diseñado para ser altamente maniobrable y capaz de alcanzar altas velocidades, capaz de proporcionar a un alumno piloto una aproximación razonable de las características de rendimiento y manejo de aviones como el Eurofighter Typhoon y el Boeing F/A-18 Hornet, así como de futuros sistemas.

Aunque algunas fuentes han sugerido que el nuevo avión tendrá una capacidad supersónica, con el fin de cumplir con la tasa de giro sostenida requerida, probablemente se describa más exactamente como un entrenador de jet transónico - fácilmente capaz de superar la velocidad del sonido en una inmersión, pero tal vez no en vuelo nivelado. El vuelo transónico se define normalmente como velocidades en el rango de Mach 0,72 a 1,0 (600-770 mph a nivel del mar). El AFJT tiene un peso máximo de despegue de unas siete toneladas, por lo que Airbus ha especificado un motor con 5.500 kg de empuje. Se cree que el equipo del AFJT está estudiando derivados del motor Eurojet EJ200 del Eurofighter o del Safran M88 del Dassault Rafale. Ambos serían modificados para aplicaciones monomotoras y conservarían los postquemadores.

Las cabinas del AFJT podrán reconfigurarse rápidamente para permitir una mejor simulación de determinados tipos de aviones de primera línea, como el F/A-18 y el Eurofighter. También incorporará sistemas de simulación y emulación a bordo, que permitirán una simulación precisa del uso de armas, sistemas de puntería y sensores.

Hecho en España

Airbus se ha comprometido a producir un avión que será casi enteramente español, utilizando sólo equipos extranjeros cuando la industria española no pueda producir una alternativa, aunque se utilizarán algunos equipos de aviónica existentes, ya que los ajustados plazos y las limitaciones de costes no permitirán que todo se diseñe desde cero.

Airbus ha liderado un consorcio de empresas españolas y se encargará del diseño, la integración y el montaje del nuevo avión "Made in Spain". Otras empresas implicadas son ITP Aero (que trabajará en el motor, aunque se espera que éste sea suministrado por el consorcio Eurojet o por Safran); Indra, que proporcionará los sistemas de a bordo, los simuladores y los dispositivos de entrenamiento; GMV, que suministrará el software y los sistemas de control de vuelo; Compañía Española de Sistemas Aeronáuticos SA (CESA, también conocida como Héroux-Devtek España) el tren de aterrizaje y los actuadores; y Tecnobit, que proporcionará e integrará los sistemas de comunicaciones. En el programa también participarán varios proveedores especializados y empresas de menor tamaño.

Fernando Peces ha calculado que el Ejército del Aire español necesitaría entre 50 y 55 aviones, y que también habría un gran interés internacional por el tipo. Esto podría permitir a la AFJT hacerse con una parte importante de un mercado global que se estima entre 500 y 800 aviones de entrenamiento avanzado, hasta 2029. Cabe señalar que la última estimación de mercado de Airbus, de 800 aviones de entrenamiento avanzado/LIFT (excluyendo los agresores, etc.), coincide en líneas generales con otras estimaciones de mercado, por ejemplo las de Aeralis y Boeing.

Muchos entrenadores avanzados en servicio necesitan una sustitución inmediata o inminente, incluidos los Alpha Jets restantes, la mayoría de los Hawks de primera generación (anteriores a la serie Hawk 60), todos los F-5 y T-38 utilizados en funciones de entrenamiento avanzado y los diversos Kawasaki T-4, Rockwell T-2 Buckeyes, Saab 105, SIAI S-211 y Soko G-4 Super Galebs que siguen en uso.

Un mercado en crecimiento

Además de España, se ha citado a Francia y Finlandia como posibles clientes a corto plazo, mientras que Alemania también podría estar interesada, si abandona su prolongada presencia de entrenamiento en Estados Unidos.

A más largo plazo, el AFJT podría dar a los socios de Airbus un entrenador para vender junto a los Eurofighters, Rafales y eventualmente FCAS fabricados en Alemania y España, del mismo modo que el Reino Unido ha tratado de vender Hawks junto a sus ventas de exportación de Typhoon. Si Francia apoya el avión,y si llega a ser visto como el entrenador de elección para el Rafale, se podría ver a Qatar comprando el tipo con relativa rapidez. Esto representa un importante mercado potencial para los nuevos aviones de entrenamiento avanzado.

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El Leonardo M-346 fue ofrecido a la USAF como el Raytheon T-100, sin éxito. Sin embargo, el tipo ha sido seleccionado por Italia, Israel, Polonia, Singapur, Turkmenistán y Azerbaiyán
Raytheon

La competencia

Algunos analistas y comentaristas han sugerido que el AFJT entra en un mercado ya superpoblado, pero esto no se sostiene realmente cuando se examina más de cerca, ya que muchos de los supuestos competidores del AFJT están mostrando su edad, son defectuosos o limitados de alguna manera, o vienen con carga política, vínculos no deseados o el ITAR (Reglamento de Tráfico Internacional de Armas).

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La página web EADS Mako tenía a cabina de mando que era típica de el 1990s
Airbus
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Si es seleccionado, el AFJT parece ser la próxima montura del equipo nacional de exhibición acrobática en formación de la Patrulla Águila
USAF/Senior Airman Damon Kasberg

Además, aunque el M-346 y el T-50 se presentan a veces como posibles competidores del nuevo AFJT, en realidad son aviones de la generación anterior, ambos concebidos y diseñados durante la década de 1990. Disfrutan de unas características de rendimiento competitivas y forman parte de sistemas de entrenamiento más amplios, con simuladores, sistemas de planificación de misiones y dispositivos de entrenamiento por ordenador, y también incluyen cierto grado de sistemas de simulación integrados.

Pero en comparación con el T-7A Red Hawk de Boeing, ganador del T-X, el T-50 y el M-346 representan una generación anterior, lo que no debería sorprender a nadie, ya que fueron diseñados 25 años antes.

Si se juzgan según los criterios simplistas de "Top Trumps", el T-50 y el M-346 no parecen mucho más anticuados que las máquinas más recientes, pero eran el producto de un proceso de diseño y fabricación mucho más tradicional, y como resultado eran fundamentalmente menos avanzados.

El T-7A está a una generación de distancia de estos antiguos competidores, y el Hürjet de Turkish Aerospace Industries y el nuevo AFJT representan los primeros competidores de la misma generación del avión Boeing.

Estado de la técnica

Estos aviones son entrenadores modernos y de última generación, con cabinas de cristal de última generación, sistemas de aviónica de arquitectura abierta y sensores avanzados a bordo y/o sistemas emulados/simulados, lo que les permite operar con mayor fluidez en un entornovivo y virtualmás complejo. Sus cabinas están diseñadas para acomodar una gama más amplia de modelos antropométricos (teniendo en cuenta el creciente número de mujeres piloto). Se han optimizado para reducir los costes de explotación y se han diseñado desde el principio para aprovechar los acuerdos avanzados de apoyo, logística y mantenimiento.

Se diseñaron desde el principio para ser construidos utilizando diseño e ingeniería basados en modelos y técnicas modernas de fabricación de bajo coste y para un ciclo de pruebas y evaluación de desarrollo comprimido, reduciendo aún más el coste.

Esto es lo que diferencia a aviones como el T-7A y el AFJT de los entrenadores de la generación anterior, como el T-50 y el M-346, y el Hawk T2/AJT. No se trata de tecnología, rendimiento o configuración poco observables.

Estos entrenadores más modernos y avanzados serán más baratos de construir que sus competidores más antiguos, menos costosos de operar y mantener y más capaces. Así fue como Boeing pudo asegurarse de que el nuevo T-7A venciera en precio a los actuales T-50 y M-346, totalmente amortizados, en el concurso de entrenadores T-X de la USAF.

No es difícil imaginar que Airbus sea capaz de llevar a buen puertoun proyecto de entrenador avanzadoigual de sofisticado y convincente. La arquitectura abierta y el diseño modular del AFTJ están pensados para permitir rápida y fácilmente la adición e integración de nueva aviónica, equipos, sistemas y capacidades, y con una fuerte y continua demanda de aviones ligeros de combate y "agresores", el AFJT podría dar lugar a variantes específicas de caza ligero y ataque ligero.

De cara al futuro

Según se informa, Airbus tiene previsto responder al requerimiento del Ejército del Aire español "de forma inminente", con una primera fase de respuesta. La segunda fase se presentará antes de finales de año, con un cálculo de costes detallado.

Quizás el mayor problema al que se enfrenta el AFJT es el hecho de que el gobierno español no ha asignado todavía ninguna financiación para un nuevo avión de entrenamiento avanzado, lo que dificultará el cumplimiento de la fecha de entrada en servicio de 2027-2028. Pero Fernando Peces ha dicho que podría haber una "solución puente" en forma de financiación del Ministerio de Ciencia.

Si la financiación se libera, un prototipo podría hacer su primer vuelo en 2025, según el jefe del programa AFJT, Abel Nin.

Si lo hace, Boeing se encontrará de repente con una verdadera lucha en sus manos.

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El Boeing T-7A representa una cabina de entrenamiento moderna, con su pantalla de gran superficie. La cabina del AFJT sigue siendo un misterio por el momento
Boeing