Golpe de cola de la TUI en Manchester tras un entrenamiento "desarticulado"

Los responsables de la aviación en el Reino Unido han destacado los retrasos relacionados con la pandemia en su informe sobre el choque de colas en el aeropuerto de Manchester. La División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) ha publicado un informe sobre los acontecimientos que provocaron que la cola del Boeing 737-800 de TUI Airways, G-TAWY (c/n 37246) entrara en contacto con la pista en marzo de este año.

El avión de fuselaje estrecho, que transportaba a ocho tripulantes y 178 pasajeros, tenía una salida programada hacia Fuerteventura, en las Islas Canarias. El informe oficial señala que el primer oficial, que estaba recibiendo formación junto a un capitán experimentado, giró el avión demasiado rápido desde la pista 23R, causando daños en el patín de cola y en la pintura del mástil de desagüe de popa.

Las conclusiones de la AAIB indican: "El copiloto había sufrido varios retrasos durante su formación, lo que habría dificultado el aprendizaje de la técnica correcta. Es probable que su escasa experiencia, unida a un ligero viento cruzado, haya agravado la situación." Las condiciones meteorológicas en Manchester incluían un viento de superficie de 170° a 13 kt que daba un viento cruzado de 11 kt en la 23R.

El informe continúa: "Antes del vuelo, el comandante y el copiloto discutieron el despegue incluyendo la tasa de rotación requerida y la técnica de viento cruzado. Durante el vuelo, con el sistema hidráulico de la aeronave activado, el comandante demostró, y el copiloto practicó, las entradas de control correctas. La puesta en marcha y el rodaje hasta la pista se desarrollaron sin incidentes. La tripulación volvió a discutir la técnica de despegue en el punto de espera, mientras esperaban para salir. Una vez alineados en la pista, el comandante entregó el control al copiloto para el despegue".

The aircraft involved in the incident, pictured at London/Luton in March 2022
The aircraft involved in the incident, pictured at London/Luton in March 2022 AirTeamImages.com/Alex Peake

El copiloto se incorporó a TUI en 2019 tras obtener su licencia de piloto comercial. La investigación dice que completó un curso de conversión de operador en marzo de 2020, pero su entrenamiento fue interrumpido por COVID-19. Con el alivio de las restricciones de la pandemia, completó el entrenamiento de actualización en el simulador, seguido de un entrenamiento base en la aeronave en julio de 2021.

Tras un nuevo retraso y una formación de actualización adicional en el simulador, los dos primeros sectores de formación en línea del copiloto se completaron el 27 de enero de 2022. Su tercer y cuarto sector de entrenamiento de línea se completaron el 7 de marzo. El vuelo del incidente se produjo dos días después, en el quinto sector del copiloto, cuando llevaba 15 horas y 40 minutos en el tipo.

El informe continúa: "Las notas de entrenamiento de los dos primeros sectores del copiloto [indicaban] que su tasa de rotación había sido ligeramente lenta y daban orientación para alcanzar la tasa requerida de 2 a 2,5°/segundo. Las notas de su tercer y cuarto sector mencionaban que no permitía que la rotación se estancase en 10° y aseguraba una rotación continua hasta la actitud objetivo de 15°".

Manchester is an important base for TUI, with year-round departures to dozens of global destinations
Manchester is an important base for TUI, with year-round departures to dozens of global destinations MAG

La investigación confirmó que el balanceo de despegue fue normal hasta la V1, sin embargo como el copiloto estaba concentrado en aplicar el timón para mantener la línea central; pensó que el viento era racheado ya que necesitaba seguir ajustando la presión sobre los pedales del timón.

"Después de la V1 la aeronave comenzó a derivar ligeramente a favor del viento. El comandante consideró que la diferencia entre V1 y VR puede no haber sido apreciada por el copiloto, ya que era mayor de lo que había experimentado anteriormente, y puede haber causado un grado de sorpresa y distracción.

"El copiloto inició la rotación en VR. El comandante describió la rotación inicial como 'un poco rápida pero dentro del rango normal y seguro'. Sin embargo, cuando la actitud de cabeceo alcanzó aproximadamente 9°, el comandante sintió que la velocidad de rotación aumentaba notablemente. Tenía las manos en los mandos e intentó reducir la velocidad, pero no pudo evitar que la cola golpeara la pista. Ambos pilotos sintieron un golpe al hacerlo. La tripulación había utilizado cifras de rendimiento para una pista húmeda, lo que generó una V1 más baja".

La tripulación continuó el despegue según lo previsto en la ruta de salida autorizada. El informe dice que no había indicaciones adversas y que la aeronave volaba con normalidad, sin embargo, señala que el comandante dejó intencionadamente el tren de aterrizaje extendido para centrarse en la trayectoria de vuelo, pero luego omitió retraerlo hasta después de que los flaps estuvieran retraídos.

TUI's Boeing 737-800s are usually configured to carry up to 189 passengers (file pic)
TUI's Boeing 737-800s are usually configured to carry up to 189 passengers (file pic) AviationImageNetwork/Simon Gregory

Una vez establecido el ascenso, el capitán se puso en contacto con la tripulación de cabina. Los compañeros sentados en la parte trasera de la aeronave confirmaron que habían escuchado "un golpe muy grande" en el despegue. El comandante avisó al control de tráfico aéreo de que la cola del 737 había golpeado la pista y que era probable que regresaran a Manchester. Declaró un PAN y pidió que detuvieran el ascenso a FL100 y que se mantuvieran en una posición adecuada. Posteriormente, el G-TAWY regresó a su aeropuerto de salida, donde aterrizó con seguridad y sin más incidentes.

La AAIB revisó la grabadora de voz de la cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo. Mientras que el CVR se utilizó para apoyar la cronología de los acontecimientos, el FDR mostró que la velocidad de cabeceo alcanzó un pico de 7,1°/segundo y una actitud de cabeceo máxima de 13° en el vuelo del incidente. El manual de formación de la tripulación de vuelo del Boeing 737 establece que la actitud de cabeceo en el golpe de cola es de 11°.

En los comentarios oficiales publicados en las conclusiones del AIIB, TUI Airways dijo que la formación que recibió el copiloto cumplía con su política de formación que, debido a la pandemia, requería un paquete de formación a medida que fue evaluado y gestionado por un gestor de formación. Además de tiempo adicional en el simulador, la formación del copiloto incluía volar los diez primeros sectores con un capitán de formación de línea cualificado con un estándar de Tiempo de Vuelo Cero (ZFT), aunque el copiloto implicado en este incidente no estaba realizando un ZFT.

The majority of the TUI Airways narrowbody fleet comprises Boeing 737 examples
The majority of the TUI Airways narrowbody fleet comprises Boeing 737 examples AviationImageNetwork/Bailey

El operador reconoció que los retrasos durante la formación del copiloto no habían sido ideales, pero que esto se había tenido en cuenta al evaluar su necesidad de formación. La TUI declaró además: "Es posible que el retraso haya sido un factor que contribuya, pero el copiloto había volado dos días antes del incidente y su último despegue y aterrizaje antes del suceso estaba en el nivel mínimo de la compañía esperado para alguien en su etapa de formación y con su experiencia. La política de continuar la formación de vuelo con un capitán de formación experimentado desde una pista larga se consideró apropiada".

TUI comunicó a la AIIB que ha vuelto a recalcar a sus capitanes de formación "la necesidad de tener precaución cuando las condiciones no son adecuadas para que los alumnos con poca experiencia operen como pilotos de vuelo durante el despegue y el aterrizaje, incluso si esto hace que no se alcancen los objetivos de formación para ese vuelo". Sin embargo, el operador señaló que el viento reportado para esta salida era adecuado en el momento de iniciar la carrera de despegue. También ha tomado medidas para garantizar una mejor continuidad del entrenamiento.