Venenos de Oriente

Malcolm Payne recuerda sus días de vuelo con el Escuadrón 28 en Hong Kong...

Estaba deseando pasar dos años y medio en el "Oriente místico". Era mediados de 1957 y me esperaba mi primera unidad operativa: el Escuadrón 28. Había volado a través de la base de la USAF en Clark Field, Filipinas, y me habían atado a una lanzadera Vickers Valetta desde Singapur. El terreno montañoso se veía muy cerca al pasar por las puntas de las alas en la aproximación al aeropuerto Kai Tak de Hong Kong. Una vez concluidas las formalidades de llegada, fui en busca de los pilotos del escuadrón, y de los aviones. Descubrí que nuestra base estaba en Sek Kong, no en Kai Tak. El transporte hasta mi nueva base se hizo en Land Rover, atravesando espectaculares paisajes montañosos, antes de descender al aeródromo pasando por los campamentos del ejército. La administración y el alojamiento se encontraban en un grupo de cabañas Nissen estándar. El tiempo fuera de servicio se llenaba de paseos o de visitas ocasionales a Kowloon, donde las luces brillantes y el Club de Servicios Unidos ofrecían instalaciones de relajación para los oficiales de todos los servicios.

Metidos con calzador

A pesar de la libertad de control del tráfico aéreo, también había una serie de inconvenientes para operar desde este aeródromo. Había limitaciones de espacio debido a la falta de terreno abierto que permitía una sola pista estrecha, la 11/29, de unos 1.889 metros de longitud. Las limitaciones de anchura también significaban que nuestros DH Venom FB.1 que salían en parejas tenían sus alas superpuestas, de modo que el nº 2 podía ser incapaz de evitar a su líder si había algún problema. El terreno local comprendía un terreno elevado que se elevaba en una curva continua desde el noreste a través del sureste hasta el suroeste, lo que restringía el espacio de maniobra. Poco después de la salida hacia el noroeste, hubo que hacer un giro para evitar atraer la atención de la artillería antiaérea china. A 6,4 km al sureste se encontraba la montaña Tai Mo Shan, que alcanzaba casi los 3.000 pies. En cuanto a las instalaciones de aproximación, Sek Kong disponía de un radar de tiro convenientemente modificado por el Ejército y se utilizaba principalmente en la modalidad de entrenamiento.

Todos los sábados por la mañana se celebraba un "Balbo" del escuadrón en el que todos los aviones disponibles, a menudo 12, se ponían en el aire para "mostrar la bandera" sobre Kowloon. Dado que sólo la RAF, el Cuerpo Aéreo del Ejército, la Real Fuerza Aérea Auxiliar de Hong Kong y el Club de Vuelo de Hong Kong necesitaban cartas de vuelo detalladas de la zona, la producción de mapas de vuelo para un mercado tan pequeño no era rentable. Tuvimos que utilizar las cartas de la edición de 1936 del Ordnance Survey, actualizadas en 1946, a una escala de 3/4 de pulgada por milla, cada hoja midiendo 42 por 28 pulgadas (106 por 71cm) - no es lo más fácil de usar en una cabina con espacio limitado. Durante la mayor parte del tiempo, el clima causó pocos problemas, pero en una ocasión, a principios de junio de 1957, una inundación debida a una tormenta tropical obligó a un Vickers Viscount de Hong Kong Airways a desviarse a Sek Kong desde Kai Tak. Se rumorea que un aviador nadó desde la sala de guardia de Kai Tak hasta el bloque administrativo de la estación.

El 14 de junio de 1957, debido a las limitadas instalaciones, nos trasladamos de Sek Kong a Kai Tak. El escuadrón nº 28 se instaló allí durante el resto de la estancia de la unidad en Hong Kong mientras operaba con aviones de ala fija. Los Venom FB.1 se cambiaron por FB.4 a finales de 1959 y los Hawker Hunter FGA.9 tomaron el relevo en mayo de 1962, retirándose en enero de 1967. Se convirtió a los Westland Whirlwind HAR.10 en 1968 en Sek Kong y a los Westland Wessex HC.2 en 1972. Con estas venerables máquinas, el 28 se disolvió en junio de 1997 con la toma de posesión de Hong Kong por parte de China. En enero de 2001, la unidad se volvió a formar en Benson (Oxfordshire), volando con helicópteros EHI Merlin HC.3 - .

Entrenamiento con armas

Aunque el papel principal en la estación era proporcionar apoyo al Ejército, de vez en cuando se hacían simulacros de ataques a buques de la Royal Navy, lo que proporcionaba a los pilotos y a los artilleros navales una valiosa práctica. Para un piloto recién incorporado, el briefing para este ejercicio incluía el énfasis en mantener su número 1 por debajo del horizonte, ya que el líder a menudo dejaba su estela en la superficie del mar. Era esencial cumplir estrictamente con el briefing, ya que cuando un avión se separaba de su ataque, otro comenzaba su carrera desde otro punto. El entrenamiento de armamento consistía en la artillería aire-aire siguiendo la pauta habitual de disparar a una bandera remolcada sobre el mar detrás de un Gloster Meteor T.7 de la estación de vuelo de Kai Tak. El Ejército disparó contra drogues remolcados por un par de venerables Bristol Beaufighter TT.10, también operados por el Station Flight. Para el entrenamiento de ataque a tierra, había un campo de tiro en Port Shelter Bay, a menos de cinco minutos de vuelo al este de Kai Tak. Esto se llevaba a cabo con cuatro bombas de 25 libras (11,3 kg) o cohetes montados en bastidores debajo de las alas. Las cabezas de alto explosivo de los cohetes se sustituyeron por hormigón del mismo peso y se dispararon en picado. El objetivo en cada caso era un diamante en la cara de un acantilado a unos 15 metros sobre el nivel del mar y todos los disparos se realizaban de norte a sur.

Lecciones de cometas

Uno de nuestros Venom fue destruido de forma espectacular cuando el comandante de la estación decidió refrescar sus habilidades de lanzamiento de armas.
el Comandante de la Estación decidió refrescar sus habilidades de entrega de armas [Se trataba del FB.1 WE371 el 22 de julio de 1957]. A medida que su avión aceleraba, parecía reacio a salir al aire y cuando se avecinaba el final de la pista, obviamente no iba a volar, ni a poder detenerse. Se enfrentó a dos opciones: continuar hacia las turbias aguas de la bahía de Kowloon, o girar ligeramente a la izquierda a través de la sección de la RAF Marine Craft. Cerrando el acelerador, eligió esta última opción y evitó con éxito una embarcación marina varada en los caballetes, pero chocó con varios camiones pesados y remolques en la sección MT. El Venom acabó descansando con los botalones de cola enrollados alrededor del morro y un gran agujero en el lado de babor de la cabina, afortunadamente sin ninguna lesión para el ocupante. La única baja fue la de un aviador que trabajaba en la embarcación marina que, al ver que el avión se acercaba, saltó para salvar su vida y sufrió una fractura en la pierna. Para entender la situación del comandante es necesario referirse al 3 de marzo de 1953 y al accidente mortal del DH Comet 1 CF-CUN en Karachi, India. En este caso, el piloto elevó demasiado el morro en el giro de salida y con la elevada resistencia al avance debida al ángulo de ataque no hubo suficiente empuje para superarlo. El mismo efecto podría producirse en el Venom.

La potencia del Typhoon

Además de la tormenta mencionada anteriormente, también hubo un tifón, durante el cual la sala de "operaciones" del escuadrón fue atendida por turnos de 24 horas. Fue necesario un control visual constante de las sujeciones de nuestros aviones. En el momento álgido de la tormenta, era necesario inclinarse a casi 45 grados cuando se caminaba en dirección al viento y tener cuidado con las láminas de hierro corrugado que volaban ocasionalmente. En la medida de lo posible, los aviones se trasladaron a los hangares normalmente reservados para el mantenimiento y los que no pudieron ser acogidos fueron atados firmemente. La luz del día y el paso del tifón demostraron que nuestras precauciones habían tenido éxito, pero al otro lado del aeródromo se veía una imagen diferente. Varios aviones de la USAF y de la Fuerza Aérea de Vietnam que se encontraban en mantenimiento se vieron atrapados sin poder ir a ningún sitio y varios Douglas DC-3 y Curtiss C-46 se habían levantado en el aire y se habían estrellado contra edificios u otros aviones; mientras que un Douglas C-54 se había estrellado lateralmente contra uno de los hangares. Una tripulación de la USAF en un C-54 pasó más de 24 horas sentada a los mandos con todos los motores en marcha. Consiguieron mantener el transporte en dirección al viento y sobrevivió sin daños.

Un gran destornillador

Por supuesto, en esta época la RAF era una organización mucho más grande que ahora, con unidades en Alemania Occidental, África del Norte, Chipre, Adén, Malaya y Borneo, entre otras. A medida que un avión envejecía, era trasladado hacia abajo y eso significaba salir del Reino Unido y dirigirse a las provincias. Uno de nuestros Venom FB.1 tenía fama de haber participado en las pruebas originales de aceptación del tipo y su registro mostraba que había prestado servicio en Alemania Occidental antes de pasar a Chipre y luego a Malaya antes de llegar a Kai Tak. El resultado era que se estaba cansando, y la capacidad de servicio era un factor importante a pesar de todo el duro trabajo realizado por la tripulación de tierra. Todas las mañanas se podía ver a "Chiefy" trabajando a lo largo de la línea de vuelo con un enorme destornillador comprobando los pernos de fijación de las alas antes del primer vuelo. Un fenómeno particular era la frecuencia con la que la cápsula de la cabina, y a veces los depósitos de combustible de las alas, vibraban con sólo una pequeña pérdida de tensión en los pernos de sujeción. Estar volando a
nivel bajo y a alta velocidad y que la forma de un tanque de punta o su panel de instrumentos se vuelvan casi indistinguibles debido a la vibración concentra la mente.

En una salida de entrenamiento, el jefe dio instrucciones para una formación de cuatro aviones, pero sólo esperaba tres. Uno de ellos quedó inservible al arrancar, a mí me fallaron los frenos mientras salía de la pista, mientras que el líder consiguió despegar, pero regresó con un fallo de radio. Por lo demás, la vida continuó a un ritmo constante. Las visitas fuera de servicio incluyeron el puerto de Aberdeen, Macao y, como invitados de la USAF, una visita a Clark Field. Sin embargo, todo iba a cambiar. Llegó la noticia de que el Ministro de Defensa, Duncan Sandys, iba a llegar a la Colonia en una visita de inspección y todos nos pusimos en fila en la sala de la tripulación para estrechar la mano. Los rumores empezaron a correr y pronto se confirmó que el gobierno había decidido que el futuro de nuestra defensa nacional estaba en los misiles, y que los pilotos pasarían a ser excedentes.

El escuadrón no se cerraría, pero se reduciría a tres aviones y cinco pilotos. Se esfumaron mis planes de envejecer suavemente en el Lejano Oriente. Durante las siguientes semanas, llegaron los avisos de destino y las noches de cena se convirtieron en una rutina. Algunos pasaron a puestos de vuelo, mientras que otros se convirtieron en controladores de misiles. Así fue como un día de finales de diciembre de 1957 subí a la cabina de un HP Hastings que me llevaría a Singapur y luego a otro Hastings que llegaría a Lyneham justo a tiempo para la Navidad. Desde el ágil Venom, ahora me enfrentaba a un trabajo supernumerario en tierra en la RAF de Worksop, en el trópico de Nottinghamshire.