La aviación de la USN y el USMC en la Primera Guerra Mundial

¡Un capítulo del nuevo libro de Key Publishing "Contact! Early US Naval and Marine Corps Aviation, 1911-1918" de Alan C Carey

Al estallar la guerra, el Ejército y la Marina tenían poca idea de cómo prepararse para la guerra aérea, como demuestra un cablegrama del Secretario de la Marina al Almirante Sims fechado el 20 de abril de 1918. Sims señaló: "El Departamento de Marina desea información inmediata y completa sobre el desarrollo actual de los británicos de su aeronáutica naval. Por ejemplo, ¿qué estilo de avión es el más utilizado y tiene más éxito sobre el agua? ¿Cuál es el método de lanzamiento en el mar cuando el buque portador está en marcha? Para la patrulla costera y la búsqueda de submarinos, ¿qué tipos de aviones se utilizan?".

La guerra antisubmarina se centraba principalmente en las aguas de las costas irlandesa, inglesa y francesa. Sin embargo, los submarinos alemanes comenzaron a operar frente a la costa este de Estados Unidos a partir del verano de 1918. Los submarinos alemanes de largo alcance visitaron los Estados Unidos neutrales el 7 de octubre de 1916, cuando el U-53 visitó Newport, Rhode Island. El capitán del barco mostró la capacidad de Alemania para cruzar el Atlántico y la capacidad del barco para librar una guerra submarina, un recordatorio para que Estados Unidos permaneciera neutral. La llegada de un buque de estas características transmitía un claro mensaje de que los ataques de submarinos alemanes frente a las costas de Estados Unidos eran muy posibles

A Franco–British‑built FBA flying in the water at Moutchic, circa 1918–19. This station is one of over a dozen American stations that were established as training, repair, and patrol stations.
A Franco–British‑built FBA flying in the water at Moutchic, circa 1918–19. This station is one of over a dozen American stations that were established as training, repair, and patrol stations. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 112931)

El Departamento de Marina, el 1 de febrero de 1918, nombró una junta especial para hacer recomendaciones sobre los métodos a tomar para proporcionar "defensa contra submarinos en aguas nacionales". El Jefe de Operaciones Navales aprobó el informe de la junta con modificaciones específicas el 6 de marzo de 1918. El almirante Sims concluyó inicialmente que Alemania no operaría submarinos en aguas estadounidenses. Sin embargo, posteriores despachos de abril le convencieron del peligro y le proporcionaron la información necesaria sobre las futuras actividades de los submarinos alemanes frente a las costas de Estados Unidos. En consecuencia, la junta recomendó que el transporte marítimo adoptara el sistema de convoyes para todo el transporte marítimo en dirección este y que aviones, cazadores de submarinos y destructores escoltaran dicho transporte marítimo en la medida de lo posible.

El 1 de mayo de 1918, los servicios de inteligencia del Almirantazgo británico informaron de que un submarino (U-151) había abandonado su base belga para realizar operaciones frente a la costa estadounidense. El U-151 era uno de los cinco submarinos de la clase crucero con una eslora de 213 pies y 3 pulgadas, una manga de 29 pies y 2 pulgadas, un desplazamiento en superficie de 1.700 toneladas, sumergido 2.100 toneladas y un alcance de 17.000 millas en superficie. El armamento consistía en dos cañones de 5,9 lb y dos de 2,2 lb, una ametralladora y seis tubos lanzatorpedos (cuatro a proa y dos a popa). Del 15 de mayo al 29 de octubre de 1918, los submarinos 117, 140, 151, 155 y 156 operaron impunemente frente a la costa oriental.

An aerial view of the US naval air station in Chatham, Massachusetts, in 1918, from which two American planes attacked U‑156 after the latter attacked an American tugboat. The submarine was attacked unsuccessfully by an HS‑1L and an N‑9 based at the station.
An aerial view of the US naval air station in Chatham, Massachusetts, in 1918, from which two American planes attacked U‑156 after the latter attacked an American tugboat. The submarine was attacked unsuccessfully by an HS‑1L and an N‑9 based at the station. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 113053)

Los submarinos causaron grandes daños a los buques mercantes que navegaban a lo largo de la costa oriental entre mayo y octubre de 1918. Setenta y nueve buques, entre ellos 42 estadounidenses, fueron hundidos por torpedos, disparos o minas colocadas por los submarinos. Las estaciones aeronavales americanas en servicio antisubmarino operaban con los hidroaviones monomotor N-9, HS-1 y HS-2, que podían cubrir aproximadamente 1.500 millas cuadradas, mientras que los hidroaviones más grandes H-12, H-16 y F5L podían cubrir 3.000 millas cuadradas. Los aviones de la Armada y de la Guardia Costera avistaron ocasionalmente submarinos enemigos, pero llevaron a cabo ataques infructuosos debido principalmente a bombas fallidas y a técnicas inadecuadas para enfrentarse a tales buques. Un ejemplo es el infructuoso ataque al U-156 a pocas millas de la estación aeronaval de Chatham el 21 de julio de 1918. El Alférez Eric Lingard, Aviador Naval Nº 540, de Chatham NAS, en un HS-1L, y el Capitán Philip Eaton de la Guardia Costera, Aviador Naval Nº 60/Aviador de la Guardia Costera Nº 6, pilotando un Curtiss R-9 atacaron al submarino con bombas, que no explotaron. El fuego defensivo del barco mantuvo a los aviones a gran altura. Eaton relató: "Cuando me abalancé sobre el submarino, éste disparó. Zigzagueé y me zambullí mientras disparaba de nuevo. Estaban [la tripulación del U-156] poniéndose en marcha y bajando por la escotilla cuando volé sobre ellos y lancé mi bomba. La bomba falló y, finalmente, el submarino se sumergió y fue observado por última vez en dirección sur"[ii].

German Submarine U‑151 was one of six that operated in American waters between May and October 1918. The loss of Germany’s submarine bases along the Belgian coast ended such operations.
German Submarine U‑151 was one of six that operated in American waters between May and October 1918. The loss of Germany’s submarine bases along the Belgian coast ended such operations. Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 111049)
Coast Guard pilot Captain Philip Eaton of the Coast Guard, Naval Aviator No. 60/Coast Guard Aviator No. 6, piloting a Curtiss R‑9, attacked U‑151 unsuccessfully.
Coast Guard pilot Captain Philip Eaton of the Coast Guard, Naval Aviator No. 60/Coast Guard Aviator No. 6, piloting a Curtiss R‑9, attacked U‑151 unsuccessfully. (Courtesy of the US Coast Guard)

La Sección de Planificación Naval Americana de Londres para la planificación operativa y táctica de las aguas que rodeaban las Islas Británicas y las de Francia estaban todavía en fase de desarrollo diez meses después de la declaración de guerra de EEUU. El 15 de febrero de 1918, la Sección de Planificación Naval Americana declaró que el esfuerzo aeronaval estadounidense estaba aún en sus fases iniciales, y la sección de planificación formuló numerosos objetivos y recomendaciones. La fuerza aeronaval durante 1917 consistía en pequeñas concentraciones de hombres y materiales dispersos por toda Francia sometidos a entrenamiento por las fuerzas aliadas. Sin embargo, los planes exigían que se estableciera lo antes posible una red superior de unidades aéreas:

(1) Hacer de nuestro esfuerzo aéreo primario una ofensiva continua de bombardeo contra objetivos navales enemigos.

(2) Hacer de nuestro esfuerzo aéreo secundario una patrulla de las zonas frecuentadas por los submarinos enemigos en preparación para una ofensiva táctica.

(3) Proteger las tareas de escolta de tropas y convoyes mercantes.

(4) Concentrar el esfuerzo aéreo principal en el área Felixstowe-Dunkirk en fuerza suficiente para obtener el control local del aire.

(5) Dirigir todo el esfuerzo aéreo en el Adriático contra las bases enemigas sucesivamente, eligiendo las áreas que se ajusten a las condiciones.

(6) Hacer coincidir las zonas de patrulla, ya sea con lanchas voladoras o con globos barrilete, con las zonas de operaciones de nuestros buques de superficie, con el mayor esfuerzo donde el tráfico marítimo sea más numeroso.

(7) Planificar y desarrollar nuestro esfuerzo aéreo contra la zona de Helgoland.

Las consideraciones tácticas dependían de que británicos, franceses e italianos proporcionaran instructores, bases y aviones, ya que los estadounidenses carecían de todo excepto de personal dispuesto. Además, las necesidades de aviación eran generales, abarcando capacidades que requerían la construcción de bombarderos, cazas y globos cometa. Los EE.UU. no disponían de aviones de combate de fabricación estadounidense, excepto hidroaviones; al no estar preparados para la guerra aérea, el Ejército y la Armada tuvieron que depender de aviones de fabricación extranjera. El almirante Sims respaldó la política, y el Departamento de Marina estuvo de acuerdo en principio. Mientras la Marina reunía el personal y el material esencial para las operaciones bélicas en Estados Unidos, se evaluaban los futuros emplazamientos de las estaciones aéreas. Dos semanas después del anuncio de la Marina, el capitán Cone relevó al teniente Whiting y asumió el mando de todas las actividades de aviación naval en Europa como comandante de las fuerzas de aviación naval de los Estados Unidos bajo la dirección del vicealmirante Sims.

First Naval Aeronautic Detachment in Tours, France, circa 1917. This detachment was the first US naval aviation unit sent to France. Most, if not all, the personnel had to be trained by French instructors.
First Naval Aeronautic Detachment in Tours, France, circa 1917. This detachment was the first US naval aviation unit sent to France. Most, if not all, the personnel had to be trained by French instructors. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, UA 80.02.03)

La US Navy, junto con la Royal Navy, estableció siete estaciones aéreas en las Islas Británicas: dos en Inglaterra y cinco en Irlanda, con el objetivo naval principal de que las fuerzas aéreas y de superficie protegieran la navegación contra los submarinos. Desde las bases de Inglaterra e Irlanda, los aviones de patrulla llevaban a cabo la red "Spider Web", que seccionaba la zona de patrulla en una tela de araña desde un punto fijo de la base; impedía a los submarinos realizar operaciones ofensivas globales. En este sentido, el éxito de la aviación de patrulla naval es cuestionable, ya que no hay pruebas de que los aviones de patrulla estadounidenses hundieran o dañaran seriamente un solo submarino alemán en los 37 ataques realizados desde las bases europeas mientras llevaban a cabo 22.000 vuelos y una cobertura aérea de más de 800.000 millas. Sin embargo, la Marina afirmó que diez de esos ataques infligieron daños.

Las operaciones antisubmarinas durante la guerra fueron primitivas, ya que fue antes de que existieran el sonar y el radar, y los observadores a bordo de los aviones de patrulla se basaban en prismáticos para localizar un submarino en la superficie o seguir las manchas de aceite dejadas por dicho buque. Los estudios realizados en las décadas de 1920 y 1930 arrojan informes tan elogiosos como el siguiente:

En general, el trabajo de las fuerzas de aviación naval en aguas europeas fue de un valor inestimable. Contribuyeron de forma significativa a la victoria final, no sólo mediante sus propios esfuerzos sino indirectamente a través de la ayuda prestada a otras fuerzas navales y militares. Sin embargo, su contribución significativa fue guiar a los destructores hasta los contactos con los submarinos y reducir la eficacia de los submarinos alemanes en el ataque a los convoyes marítimos obligándoles a sumergirse.

Unknown US aviation staff members at Brest, France, in 1918. The station was primarily used as an assembly and repair station.
Unknown US aviation staff members at Brest, France, in 1918. The station was primarily used as an assembly and repair station. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, UA 80.02.05)
An aerial view shows part of the hangars and a building at the end of the camp toward Eastleigh, England.
An aerial view shows part of the hangars and a building at the end of the camp toward Eastleigh, England. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 113606)
A Curtiss H‑16 patrol seaplane at US NAS Killingholme on June 3, 1918.
A Curtiss H‑16 patrol seaplane at US NAS Killingholme on June 3, 1918. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 74089)
US NAS Killingholme. Front view of an H‑16 fitted with a 520lb bomb. The photograph was taken on October 24, 1918.
US NAS Killingholme. Front view of an H‑16 fitted with a 520lb bomb. The photograph was taken on October 24, 1918. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 113556)

En mayo de 1917, a petición del gobierno francés, el Departamento de Marina autorizó el envío de una fuerza de aviación naval a Francia mediante el establecimiento de la Primera Fuerza de Aviación Naval (FNAF). El primer destacamento de la fuerza representaba una gran proporción del total de la fuerza de aviación de la Armada entonces existente. La primera unidad militar estadounidense organizada que desembarcó en Europa tras la entrada de Estados Unidos en la guerra fue el Primer Destacamento Aeronáutico, compuesto por siete oficiales y 122 soldados rasos: 50 estudiantes de aviación naval, 50 estudiantes de mecánica de aviación y 22 miembros del personal de apoyo administrativo, bajo el mando del teniente Whiting.

El destacamento zarpó a bordo de los coladores USS Jupiter (AC-3) y USS Neptune (AC-8). Tras una travesía de 12 días, la fuerza desembarcó en Saint-Nazaire, Francia, el 8 de junio de 1917. Sin embargo, la preparación estadounidense se había desinteresado tanto por este elemento vital de la guerra del siglo XX que pocos aviadores estaban preparados para las operaciones de combate. Además, el destacamento no disponía de una base desde la que operar ni de aviones o equipos. Entre mediados de agosto y septiembre, entre los que se unieron a la FNAF se encontraban graduados de la Primera Unidad de Yale; Bob Lovett y "Di" Gates llegaron en agosto de 1917, seguidos por John Vorys y Al Sturtevant. En septiembre, un contingente mayor de la Unidad de Yale estaba formado por David Ingalls, Freddie Beach, Sam Walker, Ken Smith, Reginald Coombe, "Chip" McIlwaine, Henry Landon y Ken MacLeish. Jóvenes e inocentes respecto a la guerra, estaban deseando llegar a Francia.

El teniente Whiting partió hacia París el 12 de junio, donde tuvo poca orientación para establecer la fuerza. Se encontró a cargo de una misión con pocas especificaciones y, por defecto, se dedicó a formar una estrecha relación de trabajo sirviendo de enlace con los franceses en lo referente al establecimiento de estaciones aéreas; incluso el almirante Sims parecía ajeno a las acciones de Whiting. Había dado órdenes por escrito a Whiting para que procediera con su destacamento a Francia y comunicara su paradero al agregado naval en París a su llegada. Antes de salir de Estados Unidos, Whiting buscó información más detallada sobre sus funciones. Aun así, no pudo obtener instrucciones ni consejos, salvo que si quería ir a la zona de guerra, más le valía partir de inmediato antes de que un cambio de política revocara sus órdenes. Por consiguiente, a su llegada a París, entabló negociaciones con el Almirantazgo francés, durante las cuales aceptó, en nombre de Estados Unidos, establecer ciertas estaciones aeronavales en la costa francesa, enteramente por iniciativa suya. Habló de su viaje en solitario: "... prácticamente no había entendimiento en cuanto a los arreglos hechos en los Estados Unidos por los cuales este Destacamento había sido enviado a Francia". Sin embargo, Whiting escribió que, a pesar de su sorpresa, "los franceses expresaron su gratitud y nos dieron la bienvenida de manera entusiasta."

Los franceses se mostraron conciliadores con el oficial naval estadounidense e hicieron recomendaciones sobre la estructuración del Primer Destacamento Naval acordando el envío de pilotos, observadores y mecánicos estadounidenses a las escuelas de entrenamiento francesas. Whiting y los oficiales franceses decidieron enviar a los pilotos estadounidenses a la escuela de instrucción del ejército francés en Tours y a los observadores a la escuela de la marina francesa en Saint-Raphaël. Las continuas discusiones desembocaron en la decisión de establecer "un núcleo adecuado para la operación y dotación de tres estaciones aéreas y una escuela de entrenamiento", situadas en Dunkerque, en las desembocaduras del río Loira (Saint-Nazaire) y del estuario de la Gironda (Brest), y en el lago Hourtin, en la región francesa de Médoc. Los planes franceses eran establecer 50 bases de hidroaviones para operaciones contra submarinos alemanes y otras adicionales para dirigibles. De estas 50, querían que los estadounidenses operaran 12.

Whiting regresó a Brest el 12 de junio con órdenes de llevar el destacamento a la estación aeronaval francesa de Camaret. Con estos preparativos, el Destacamento Aeronáutico nº 1 comenzó a entrenarse en las bases francesas. Los preparativos para crear una base estadounidense comenzaron en Lacanau, en el golfo de Vizcaya, que pronto se convirtió en el hogar de la primera estación aeronaval estadounidense de Francia: NAS Le Moutchic. En agosto de 1917, los alumnos de las escuelas de entrenamiento comenzaron a operar en la estación.

La presencia de Whiting en Europa era desconocida para el almirante Sims hasta que alguien sacó a colación la creación de estaciones de patrulla naval para debatirla en una reunión del Consejo del Almirantazgo. Se pidió a Sims que explicara la razón de su política secreta de concentrar una gran fuerza aérea en Francia cuando las zonas más vitales de la campaña submarina enemiga se encontraban en las costas de Inglaterra e Irlanda y adyacentes. El almirante Sims se vio obligado a explicar que el compromiso total era un misterio tanto para él como para ellos. No conocía a ningún oficial facultado para representar a los Estados Unidos en Francia y, admitiendo el argumento de que Inglaterra e Irlanda ofrecían un campo mucho más fructífero para las operaciones aéreas contra los submarinos, investigaría el asunto sin demora. En consecuencia, Sims convocó al teniente de París y descubrió que, en ausencia de órdenes o instrucciones, Whiting se había encargado de ordenar la construcción de varias estaciones aeronavales. Sims declaró que, "por ello, su asunción de responsabilidad e iniciativa al hacer lo que hizo fueron encomiables".

El teniente Whiting se dirigió inmediatamente a París y celebró una conferencia con el almirante Le Bon, ministro francés de Marina, y con el capitán de Vaisseau Cazenau, jefe del Servicio Aeronaval francés. En esta conferencia, acordaron enviar una misión de oficiales franceses y americanos para inspeccionar la costa francesa y localizar emplazamientos para futuras estaciones aéreas de la Marina de los Estados Unidos. En consecuencia, el capitán de Fregate Laborde, el teniente Whiting, el pagador Conger y el capitán Smith (ayudante del agregado naval de los Estados Unidos), fueron nombrados miembros de la junta. Tras una minuciosa inspección de la costa francesa, finalizada alrededor del 1 de julio, presentaron sus recomendaciones en un informe. Las recomendaciones constituyeron la base de un acuerdo entre el teniente Whiting y el ministro francés de Marina, que remitió sus recomendaciones al Departamento de Marina para su aprobación.

Sin embargo, persistieron problemas significativos hasta bien entrada la primavera y el verano de 1918, según el Capitán Cone, cuyo título oficial era Comandante de las Fuerzas de Aviación Naval de los Estados Unidos, Servicio Exterior. Declaró: "El establecimiento de la aviación naval estadounidense en Europa ha sido una de las empresas más difíciles de las primeras operaciones navales estadounidenses. Aunque los retrasos y errores en el envío de material de aviación probablemente causaron más problemas que cualquier otra cosa."

La Primera Compañía Aeronáutica de la Armada y la FNAF encontraron muy poco en bases aéreas o aviones para operar como fuerza independiente. En su lugar, Gran Bretaña y Francia proporcionaron los emplazamientos para establecer estaciones aéreas -algunas desde cero- para operaciones de hidroaviones y lanchas voladoras. Al mismo tiempo, parte del personal naval estadounidense operaba desde bases de la RNAS previamente establecidas.

Las estaciones aéreas británicas y sus homólogas en Francia sirvieron primero como estaciones de entrenamiento para el personal de aviación estadounidense recién llegado, ya que la mayoría había volado menos de 50 horas y tenía muy poca práctica en artillería o bombardeo mientras se entrenaba en Estados Unidos. Después, los pilotos y observadores fueron a estaciones activas para llevar a cabo operaciones antisubmarinas y de exploración. En cambio, otros fueron a servir en escuadrones británicos de bombardeo nocturno o en el Ala Nocturna del NBG estadounidense. Por último, un contingente aún menor sirvió como piloto de caza con unidades británicas y francesas.

La Marina estableció dos estaciones aeronavales en Inglaterra. Killingholme, situada en el norte de Lincolnshire, entre el río Humber y el río Hull, y Eastleigh, en el norte de Hampshire, entre Southampton y Winchester. La estación sirvió como estación de patrulla, que fue puesta en servicio el 30 de junio de 1918. Inicialmente, esta estación pretendía llevar a cabo operaciones ofensivas en la zona de Heligoland Bight, en la costa belga. Sin embargo, debido a la limitada capacidad de transporte de combustible de los hidroaviones disponibles en ese momento, las patrullas de esta zona no eran factibles, y la cobertura de convoyes se convirtió en el deber principal de la estación. Desde el 30 de junio de 1917 hasta la firma del armisticio, la estación de patrulla de Killingholme convoyó 6.243 buques aliados y cubrió unas 60.000 millas durante 233 patrullas. Un número considerable de pilotos navales operaban bajo la rama aérea de la Royal Navy en RNAS Felixstowe.

Las operaciones principales de la estación de Eastleigh consistían en la recepción, ensamblaje y revisión de bombarderos DH-4 y Caproni para el NBG cuando estaban disponibles a partir de septiembre de 1918. Para ello, estaba situada a sólo cuatro millas del puerto de Southampton, contaba con buenas conexiones ferroviarias y se encontraba a poca distancia de vuelo de los aeródromos de los escuadrones de bombardeo del norte, al otro lado del canal. Inicialmente diseñada y construida como parque de recepción para la Royal Air Force, las fuerzas navales estadounidenses comenzaron a operar desde allí a mediados de junio de 1918. Esta estación también sirvió como depósito de suministros para Killingholme y el NBG.

An unknown pilot or co‑pilot aboard a Curtiss H‑16 flying boat while performing a reconnaissance flight from NAS Killingholme on November 6, 1918. The photograph was taken only five days before the Armistice was signed, ending World War One. Killingholme flying boats conducted convoy coverage and anti‑submarine duties.
An unknown pilot or co‑pilot aboard a Curtiss H‑16 flying boat while performing a reconnaissance flight from NAS Killingholme on November 6, 1918. The photograph was taken only five days before the Armistice was signed, ending World War One. Killingholme flying boats conducted convoy coverage and anti‑submarine duties. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 74090)

Las estaciones irlandesas eran Queenstown, Wexford, Lough Foyle, Whiddy Island y Berehaven. En marzo de 1918 comenzó la construcción de esas estaciones, bajo la supervisión de ingenieros civiles de la US Navy. La finalización de dichas estaciones se produjo prácticamente al mismo tiempo, hacia mediados de septiembre de 1917, y las operaciones comenzaron inmediatamente. La estación de Queenstown estaba situada en la sección suroeste de la bahía de Queenstown. Además de ser una estación de patrulla, también era un depósito de ensamblaje, reparación y suministros y el cuartel general del comandante de operaciones aeronavales de los Estados Unidos. Esta estación abastecía a las patrullas y convoyes desde el cabo Clear al oeste, hacia el sur hasta el canal de la Mancha, hasta el sector cubierto por las patrullas aéreas de la costa norte de Francia, y hacia el sureste y el este hasta los sectores cubiertos por las estaciones del suroeste de Inglaterra y de Wexford. La estación de Wexford estaba situada en la orilla oriental de una bahía amplia y poco profunda en el extremo sureste de Irlanda. Su objetivo era proteger los convoyes y patrullar el sector situado al este de Queenstown.

American naval mechanics and armed guards stationed at NAS Queenstown, Ireland, posing for a photograph sometime during the fall of 1918.
American naval mechanics and armed guards stationed at NAS Queenstown, Ireland, posing for a photograph sometime during the fall of 1918. (Courtesy of US Naval History and Heritage Command, 2017.37)

La estación de Lough Foyle estaba situada en un brazo de mar largo y estrecho de la costa norte de Irlanda, a unas seis millas al norte de la ciudad de Londonderry. Esta estación patrullaba las aguas próximas a la desembocadura septentrional del Mar de Irlanda. La estación de Whiddy Island estaba situada en la parte oriental de la isla del mismo nombre, en la bahía de Bantry. Esta estación proporcionaba patrullas y convoyes para las aguas al suroeste de Irlanda. Berehaven era una estación de globos barrilete utilizados conjuntamente con destructores torpederos. Esta estación estaba situada en un estrecho formado dentro de la bahía de Bantry, detrás de la isla de Bere, cerca de Castletown. El número total de aviones en Inglaterra e Irlanda que operaban desde estaciones aeronavales estadounidenses era de 43 botes voladores H-16, aunque había 124 autorizados. Las actividades antisubmarinas y de patrulla del personal naval estadounidense se habrían extendido a lo largo de muchas millas con la adición de esos aviones. Sin embargo, la RNAS llevó a cabo la mayor parte de tales tareas. Los responsables del establecimiento de las estaciones aeronavales estadounidenses en Francia fueron el contralmirante Henry B. Wilson, comandante de todos los asuntos relacionados con las fuerzas aeronavales en Francia, y el capitán Thomas T. Craven, ayudante del personal del almirante.

Another view of NAS Queenstown, with a Curtiss H‑16 flying boat on the ramp with naval personnel hauling it up in 1918 after the plane performed an aerial operation. American and British forces operated the aircraft.
Another view of NAS Queenstown, with a Curtiss H‑16 flying boat on the ramp with naval personnel hauling it up in 1918 after the plane performed an aerial operation. American and British forces operated the aircraft. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 2596)
A Curtiss HS‑1L flying boat based at NAS Moutchic, France, in 1918. From here, waters off the French coast were protected against German submarines. American naval personnel operated H‑series flying boats from this base and were also trained by French instructors.
A Curtiss HS‑1L flying boat based at NAS Moutchic, France, in 1918. From here, waters off the French coast were protected against German submarines. American naval personnel operated H‑series flying boats from this base and were also trained by French instructors. (Courtesy of the National Archives, 80‑G‑1053802, U.S. Naval Heritage and History Command)
Hangars at the L’Aber Vrach naval air station operated by the US Navy for overwater patrols. Part of the US Naval Aviation French Unit Collection.
Hangars at the L’Aber Vrach naval air station operated by the US Navy for overwater patrols. Part of the US Naval Aviation French Unit Collection. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, UA 80.02.26)

La independencia y las habilidades diplomáticas del teniente Whiting con los franceses eran primordiales, aunque se excedió en la autoridad de su rango al establecer estaciones aéreas en ese país. Como resultado, el 16 de septiembre de 1917, el Departamento de Marina autorizó el establecimiento de 17 estaciones aéreas, 11 de las cuales entraron en servicio antes del Armisticio: Dunkerque, L'Aber Vrach, Brest, Île-Tudy, Le Croisic, Paimboeuf, Fromentine, Rochefort, Saint-Trojan-les-Bains, Moutchic y Pauillac. Posteriormente se establecieron otras seis estaciones, principalmente para globos, en Tréguier, Guipavas, La Trinité-sur-Mer, La Pallice, Gujan y Arcachon.

Moutchic, situada en la orilla norte del lago Lacanau, a cuatro millas del Océano Atlántico y a 32 millas de Burdeos, comenzó a funcionar en julio de 1917. En esta estación, el alférez Robert Lovett realizó el primer vuelo desde la estación aeronaval en el hidroavión FBA nº 295 el 27 de septiembre de 1917. La estación aeronaval de Trequier estaba situada entre las localidades de Trequier y Plougiel, a unas cuatro millas de la costa, en la confluencia de los ríos Guindy y Jaudy, que forman en este punto el río Trequier. El objetivo de esta estación era proporcionar patrullas aéreas en el Canal de la Mancha, conectando con los sectores cubiertos por las estaciones de hidroaviones francesas al este de la península de Cherburgo y en el noroeste con el sector de L'Aber Vrach. La primera entrega de aviones, consistente en varios aviones HS-1, llegó a la estación el 24 de septiembre de 1918.

The Donnet‑Donhaut (DD‑8) French flying boat at Moutchic, 1917–19. These were used by the US Navy for patrol operations along the coast of France in World War One.
The Donnet‑Donhaut (DD‑8) French flying boat at Moutchic, 1917–19. These were used by the US Navy for patrol operations along the coast of France in World War One. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 60766)
A Franco–British airplane (FBA) flying boat located at NAS Moutchic, France. Note the ramp used to haul a plane into and from the water.
A Franco–British airplane (FBA) flying boat located at NAS Moutchic, France. Note the ramp used to haul a plane into and from the water. (From the scrapbook of John Lansing Callan, donated by the Naval Historical Foundation; courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NHF‑039‑RR.10.01)

La estación aeronaval de L'Aber Vrach, estaba situada en la isla rocosa de Ehre, en el puerto de Vrach. La estación estaba a una milla y media al sur del gran faro de Ile Vierge, que marca la entrada sur del Canal de la Mancha y a 21 millas al norte de Brest. La zona de patrulla de esta estación se extendía por el Canal de la Mancha hasta los sectores patrullados por las bases irlandesas. Los primeros trabajos de construcción comenzaron el 1 de febrero de 1918. El 18 de julio de 1918 llegó el primer hidroavión a la estación.

El 2 de septiembre de 1918 llegaron diez aviones, todos ellos hidroaviones HS, y comenzaron los vuelos regulares de patrulla y la cobertura de convoyes. La estación aeronaval de los Estados Unidos en Brest, situada en el extremo occidental del astillero de la marina francesa, consistía tanto en una base de hidroaviones como en una estación de globos cometa. El primer piloto de hidroavión que se presentó en la estación fue el Teniente. Comandante F. C. "Dyke" Dichman, Aviador Naval nº 30, que llegó el 13 de febrero de 1918. El único accidente mortal en esta estación se produjo el 21 de agosto de 1918, cuando un hidroavión HS-1 -pilotado por el alférez Robert F. Clark, aviador naval nº 196, con el alférez Arthur L. Boorse, aviador naval nº 333, y W. F. Rodman, oficial maquinista- se estrelló, muriendo la tripulación.

Le Croisic fue la primera estación aeronaval de los Estados Unidos organizada en Francia; también fue la primera completada y la primera en operar. La estación se encontraba en dos pequeñas islas llamadas Les Petit et Grand Joncheres. Estas islas habían sido utilizadas anteriormente por los pescadores como lugar para secar sus redes y formaban parte del pueblo de Le Croisic, situado en la Baie du Croisic, a unas 18 millas de Saint-Nazaire. El principal objetivo de tener una estación en Le Croisic era proporcionar escolta aérea a los convoyes de tropas que llegaban al río Loira. La construcción de la estación comenzó el 26 de julio de 1917 y el 6 de octubre de 1917 llegaron los primeros aviones. Se trataba de hidroaviones franceses del tipo Tellier. El 13 de noviembre de 1917 se realizó el primer vuelo de patrulla y, desde esa fecha hasta el Armisticio, se efectuaron regularmente vuelos de patrulla y de convoy, si las condiciones meteorológicas lo permitían. Durante todo este período, sólo hubo un accidente aéreo mortal. Este accidente ocurrió el 1 de julio de 1918, cuando T. M. Weddell, piloto, y E. C. Kneip, observador, murieron debido al colapso de un ala de su avión, lo que provocó que la aeronave cayera en picado.

HS‑1 aircraft at NAS Tréguier with T7 and T6 at the left. The American flag is in the back center.
HS‑1 aircraft at NAS Tréguier with T7 and T6 at the left. The American flag is in the back center. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, UA 80.02.23)
US Navy personnel at NAS Tréguier, circa 1918: Robert S. Waters, left, Naval Aviator No. 932,
and possibly Theodore Fisher Dillion, Naval Aviator No. 1635, in the middle.
US Navy personnel at NAS Tréguier, circa 1918: Robert S. Waters, left, Naval Aviator No. 932, and possibly Theodore Fisher Dillion, Naval Aviator No. 1635, in the middle. (Robert S. Waters Collection; Courtesy of the US Naval History and Heritage Command S‑012.01)

El US NAS Fromentine estaba situado en el extremo sur de la isla de Fromentine, en la región de Vendée. La isla tiene unas 12 millas de largo y está separada del continente por una franja de agua de media milla. Las aguas abrigadas entre la isla y el continente la convertían en el lugar ideal para una estación de hidroaviones. Los trabajos de construcción de esta estación comenzaron el 23 de febrero de 1918 y continuaron hasta el 26 de octubre. El personal naval de los Estados Unidos llevó a cabo todas las obras de construcción utilizando únicamente materiales estadounidenses. El 29 de junio llegaron a Pauillac dos hidroaviones HS-1, y a finales de julio habían llegado ocho aviones, lo que permitió realizar operaciones de patrulla sobre la costa francesa.

The assembling of an H‑16 aircraft at the Brest air station, where the aircraft was assembled before another air station received it for duty.
The assembling of an H‑16 aircraft at the Brest air station, where the aircraft was assembled before another air station received it for duty. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, UA 80.02.33)

El capitán Hutchinson Cone gestionó los envíos de aviones, piezas y personal a Francia. Sin embargo, el envío de aviones de Estados Unidos a Inglaterra -ensamblados, probados y transportados en avión a las bases aéreas de Francia- resultó ser lo más problemático. Tanto es así que los pilotos y mecánicos operaban con el ejército estadounidense y las unidades de aviación británicas y francesas, lo que garantizaba una estrecha relación de trabajo. Esto resultó problemático, no con los Aliados, sino con el General Pershing, comandante en jefe de la Fuerza Expedicionaria Americana, que creía que la Armada no cooperaba con el Servicio Aéreo de Estados Unidos. Esta opinión provenía de las reuniones de los representantes de la Junta de Producción de Aviones en las que el Jefe del Servicio Aéreo del Ejército consideraba a la Fuerza Aérea Naval como algo insignificante en los planes generales de guerra, excepto por la creación del NBG, de la que se habla más adelante en este libro. Los representantes de la aviación naval, a su vez, se sentían menospreciados durante las reuniones de la junta de producción, ya que insistían en sus necesidades principalmente en la adquisición de aviones y suministros. La mala relación entre el servicio aeronaval y el American Flying Corps se mantuvo durante toda la guerra.

H‑16 in the hangar at Brest, which served as a repair, assembling, and patrol station. This plane does not have a bureau number painted on the stabilizer.
H‑16 in the hangar at Brest, which served as a repair, assembling, and patrol station. This plane does not have a bureau number painted on the stabilizer. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, UA 80.02.32)
Commander J. Callan, USNRF. He understood problematic issues facing US naval air units attempting to organize and establish air stations in France.
Commander J. Callan, USNRF. He understood problematic issues facing US naval air units attempting to organize and establish air stations in France. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 64337)
Captain Thomas Craven played a significant role in establishing naval aviation in Britain and France during World War One. He
became the director of naval aeronautics in 1919.
Captain Thomas Craven played a significant role in establishing naval aviation in Britain and France during World War One. He became the director of naval aeronautics in 1919. (Courtesy of the National Archives. 80‑G‑186889, U.S. Naval Heritage and History Command)

Un memorando enviado por el teniente John L. Callan al capitán Craven detalla los problemas a los que se enfrentaban las unidades aeronavales estadounidenses:

Teniente John L. Callan, U.S.N.R.F., Al capitán Thomas T. Craven

28 de febrero de 1918

M E M O R A N D U M.

PARA: Capitán Craven.

Los Oficiales Pilotos de Pensacola, que últimamente se han presentado para prestar servicio en Inglaterra y Francia, sólo han recibido entrenamiento en hidroaviones tractores Curtiss tipo N.91 y R.62. Cada uno de ellos ha tenido un promedio de sólo 25 horas en el aire; ninguno de ellos ha sido entrenado en botes voladores.

Como nuestra política actual exige el uso exclusivo de lanchas voladoras en nuestras estaciones de Francia e Irlanda, será necesario impartir a todos estos pilotos y a cualquier otro que pueda venir en el futuro, con la misma formación, otro curso de vuelo que incluya lanchas voladoras.

En la actualidad, las instalaciones para este entrenamiento en Francia son muy limitadas debido al hecho de que el lago de Moutchic es demasiado pequeño para llevar a cabo tanto una escuela de pilotos como una de instrucción de bombardeo. Como la escuela es principalmente para bombardeo y tiro, y como prácticamente todo el lago es necesario para ese propósito, será muy difícil manejar la instrucción de pilotaje allí.

Sin embargo, se sugiere que se compren inmediatamente por lo menos cuatro lanchas voladoras de doble mando, del tipo Tellier, y se envíen a Moutchic para ser utilizadas en la instrucción de los pilotos que ya se han presentado en Pensacola y para la formación de los pilotos que se encuentran actualmente en Inglaterra realizando tareas de patrulla en estaciones británicas, utilizando hidroaviones tractores, que eventualmente vendrán a Francia después de completar su trabajo allí.

Se sugiere además que el Departamento sea notificado de las limitadas condiciones para el entrenamiento en Francia y que sea advertido de la necesidad de entrenamiento en botes voladores, y que sea instruido para que en el futuro todos los pilotos sepan cómo volar botes antes de ser enviados al extranjero para el servicio activo.

A Curtiss HS‑1L flying boat is taxiing at NAS Brest on September 30, 1918. Note the sea sled
powered by an aircraft engine and the rowboats near the seaplane ramp.
A Curtiss HS‑1L flying boat is taxiing at NAS Brest on September 30, 1918. Note the sea sled powered by an aircraft engine and the rowboats near the seaplane ramp. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 42455)

Sin embargo, la cooperación entre los representantes navales con sus homólogos británicos y franceses parecía ser de gran apoyo, según los memorandos enviados por el Comandante de las Fuerzas de Aviación Naval al comandante de las Fuerzas Navales que operaban en aguas europeas. Sin embargo, el general Pershing consideraba razonables las preocupaciones de los representantes de las Fuerzas de Aviación Naval de EE.UU. sobre la falta de cooperación entre el Ejército y la Marina. Un memorándum del comandante de las Fuerzas de Aviación Naval de EE.UU., fechado el 22 de mayo de 1918, abordaba el malentendido de Pershing sobre el asunto:

El objetivo de esta organización ha sido cooperar en todo lo posible con todos los diferentes intereses con los que tratamos. Por esta razón, la afirmación muy general del general Pershing de que no hemos cooperado con el Servicio Aéreo de los Estados Unidos, sin indicar en qué particular, es deplorable. Esta organización se pone a la defensiva en gran medida para nuestra desventaja y se cree que únicamente porque el general Pershing ha sido mal informado.

Basándose en la siguiente declaración, parece que el Servicio Aéreo del Ejército estaba proporcionando una cooperación o apoyo adecuados con el establecimiento de fuerzas de aviación naval en Europa,

Nunca se ha recibido ningún comentario ni crítica por su parte [Servicio Aéreo del Ejército] sobre ninguno de estos planes, ni el Servicio Aéreo de los EE.UU. nos ha proporcionado su propio programa u organigramas, a pesar de habérselo solicitado.

Ensign Theodore Dillon (left) and Ensign Robert Waters flying their Curtiss HS‑1 flying boat
over NAS Tréguier in 1918.
Ensign Theodore Dillon (left) and Ensign Robert Waters flying their Curtiss HS‑1 flying boat over NAS Tréguier in 1918. (Robert S. Waters Collection; courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 81569)

La situación del establecimiento, mantenimiento y funcionamiento de las Estaciones Aéreas Navales de EE.UU. en Francia, incluso en el verano de 1918, aparentemente seguía siendo problemática según el Secretario Adjunto de la Marina, Franklin D. Roosevelt, en un cablegrama al Secretario de la Marina:

El Subsecretario de Marina Franklin D. Roosevelt al Secretario de Marina Josephus Daniels

Sub-Área:

Asunto: Inspección de Estaciones Aéreas.

Fuente: Asst. Secretary of the Navy.

Date: <8‑18‑18>

IN-2471

De: Subsecretario de Marina.

Para: Secretario de Marina.

He inspeccionado Paulliac y otras estaciones aéreas. Ni un solo avión naval americano en Francia puede operar ofensivamente. Sólo 8 pueden volar. Hélices y bombas de gasolina defectuosas. Los motores Liberty carecen de piezas y están mal montados. 8 arrancadores recibidos para 145 motores. Se necesitan 220 horas de trabajo por motor antes de que esté en buenas condiciones. No se ha recibido ni una sola mira de bomba o pieza de repuesto. Problema evidentemente falta de seguimiento e inspección adecuada de fábrica y envío. Lista de piezas faltantes en Washington, D.C. Acción drástica por parte de todas las oficinas necesarias para que el estado actual sea escandaloso. Tener pruebas absolutas de lo anterior. Las cifras deben darse a todos los interesados. 16517.

Astnav.

3:25 PM. 8-18-18

¿Qué otras estaciones aéreas visitó Roosevelt durante el verano de 1918? Es difícil concebir que "Ni un solo avión de la marina americana en Francia pueda operar ofensivamente", como declaró. Paulliac era una estación de ensamblaje y reparación. Los aviones se encontraban allí en diferentes fases de reparación, y tal vez el Subsecretario de Marina no lo tuvo en cuenta. Ocho estaciones aeronavales recibieron aviones a partir de agosto de 1917. Brest y Moutchic eran estaciones de ensamblaje y reparación, y los aviones podrían haber estado en esas diferentes etapas. Las otras siete operaron hidroaviones estadounidenses, franceses e italianos entre octubre de 1917 y noviembre de 1918. Hay indicios de que esas estaciones carecían de aviones operativos en comparación con el número total de aviones asignados. Para el 1 de noviembre de 1918, tres o cuatro meses después de la visita de Roosevelt, las siguientes estaciones aéreas, excepto Brest y Moutchic, disponían de los siguientes aviones estadounidenses y extranjeros:

Existía un plan para sustituir los aviones franceses e italianos por el HS-1L y el H-16 americanos. Este aumento podría haber ampliado las operaciones en los mares del Norte, el Canal de la Mancha y el golfo de Vizcaya. Desgraciadamente, ese plan nunca se materializó debido al Armisticio. En su lugar, Brest tuvo una doble función: estación de ensamblaje y de reparación.

Lieutenant Ruttan, USNRF, in a circa 1918 photograph taken at NAS Pauillac. The photograph depicts the type of camera used on navy seaplanes to gather information for maps. The camera is probably the French Appareil 13x18‑260 Modele 1916.
Lieutenant Ruttan, USNRF, in a circa 1918 photograph taken at NAS Pauillac. The photograph depicts the type of camera used on navy seaplanes to gather information for maps. The camera is probably the French Appareil 13x18‑260 Modele 1916. (Courtesy of the US Naval History and Heritage Command, NH 46073)

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