Lea una prueba de vuelo del Meteor de 1951

El Gloster Meteor fue el primer avión de combate británico y entró en acción durante la Segunda Guerra Mundial. El diseño fue desarrollado, incluyendo la variante F.8 que fue probada en vuelo por The Aeroplane hace 70 años...

Los años de la posguerra fueron una época apasionante en el sector aeroespacial, ya que las empresas trataban de desarrollar aviones que aprovecharan al máximo las capacidades del motor a reacción. El Meteor fue un avión revolucionario, ya que fue el único avión aliado que entró en combate en la Segunda Guerra Mundial. Gloster vio el potencial para mejorar el diseño y produjo numerosas variantes, y el tipo sirvió con no menos de 30 fuerzas aéreas. He aquí una fascinante visión del número del 11 de mayo de 1951 de The Aeroplane sobre una de las últimas variantes de entonces, con sus características de vuelo descritas por Derek D Dempster con exquisito detalle: "Se necesita la fuerza de los pies de un futbolista del Arsenal para mantener el avión recto a velocidades inferiores a 120 nudos".

Esto es lo que escribió...

HACE CASI CINCO AÑOS el difunto Sqdn. Wimpey" Wade, que entonces formaba parte de la plantilla de THE AEROPLANE, escribiendo sobre las cualidades de vuelo del Meteor 4, dijo sobre su notable rendimiento "... es prácticamente imposible utilizar el acelerador a fondo sin sobrepasar las limitaciones estructurales del fuselaje. Esta afirmación no debe interpretarse como una reflexión sobre la construcción del Meteor IV, pero la importancia del desarrollo actual de los motores no puede comprenderse más fácilmente que apreciando este hecho. Como se da cuenta cualquier persona cuyo trabajo es superar esta dificultad, en el Meteor IV hemos llegado a un límite en el diseño convencional del fuselaje".

Hemos llegado a 1951, y los Meteor Marks 7, 8, 9, 10 y 11 están siendo fabricados en gran número, cada uno con una función diferente que cumplir. Esto no implica que el Sqdn. Ldr. Wade estuviera equivocado. Por el contrario, las marcas posteriores del Meteor han sido ciertamente refinadas y mejoradas, pero su rendimiento no ha cambiado drásticamente, y no se puede esperar que aumente mucho en el futuro.

Los futuros cazas tendrán que incorporar un nuevo diseño estructural y aerodinámico y, ni que decir tiene, se está trabajando en esos aviones. Sin embargo, el Meteor 8 es un avión muy bueno que seguirá desempeñando un papel importante en la aviación militar durante algún tiempo.

Recientemente tuvimos la oportunidad de volar uno y de obtener algunas impresiones de primera mano sobre su rendimiento y características de manejo.

El Meteor 8 es un desarrollo progresivo del Mk.4 con el fuselaje delantero alargado en 30 pulgadas, para dar paso a un depósito de combustible del fuselaje ampliado con capacidad para 325 galones. La unidad de cola ha sido modificada con puntas cuadradas en el plano de cola, bordes rectos en la aleta y el timón, y la eliminación de la superficie bajo la quilla y el patín de cola. La cubierta de la cabina es un molde de una sola pieza, el conjunto se desliza hacia adelante y hacia atrás sobre rieles y se acciona eléctricamente, lo cual es una gran mejora.

También se han realizado muchas otras mejoras, principalmente la instalación de un asiento eyectable. La más notable de otras mejoras, más pequeñas, es la reubicación del interruptor de tierra/vuelo y el enchufe del cable de la batería de arranque, que ahora están delante del escalón retráctil. Ya no es necesario que el personal de tierra se arrastre bajo el ala de babor en busca del interruptor en la turbia oscuridad del compartimento de las ruedas.

El acceso a la cabina se realiza a través de dos escalones fijos cubiertos por aletas con resorte. La superior incorpora un asidero. También hay un peldaño retráctil, que se baja tirando de una manivela externa, que se retrae automáticamente cuando la palanca selectora del tren de aterrizaje se mueve a la posición "arriba".

Subir y bajar de la cabina del Meteor sólo con un paracaídas es bastante fácil, pero si se acopla un bote tipo K al paquete de asientos, la maniobra se vuelve extremadamente incómoda. La instalación de un asiento Martin Baker Mk. 3 con bote y paracaídas, que permita al piloto entrar y salir de la cabina con agilidad, será una mejora bienvenida. (Este asiento fue ilustrado en THE AEROPLANE del 30 de marzo en un resumen de una conferencia sobre los problemas de la eyección del piloto).

El asiento eyectable Martin Baker Mk. 1 es un accesorio estándar en todos los Mark 8, y se dispara tirando de una gran manivela roja situada inmediatamente por encima del reposacabezas. Esta palanca extrae del reposacabezas una persiana flexible que protege al ocupante de los efectos de la corriente de aire a alta velocidad.

Las protecciones para las rodillas están instaladas en el panel del asiento para evitar que las rodillas toquen el lado de la cabina, durante una salida de emergencia, y con reposapiés para mantener los pies y las piernas firmes en el momento de la eyección. También se han previsto paracaídas que permiten que los pies se deslicen directamente desde los pedales del timón hasta los reposapiés sin levantarlos del suelo (lo que sería casi imposible si el avión estuviera sometido a una aceleración positiva en el momento de la salida).

Como ya se ha mencionado, la capota de plexiglás de una sola pieza con su parte trasera metálica se acciona eléctricamente. Sin embargo, se puede empujar hacia atrás con la mano desde el exterior del avión, después de que se haya liberado de su mecanismo de funcionamiento girando la palanca de liberación externa, que libera el embrague.

Desde el interior, la capota se acciona mediante dos pulsadores situados bajo la brazola de la cabina, en el lado de estribor. El botón de cierre funciona inmediatamente, pero hay un retardo de 15 segundos en el botón de apertura, para permitir que el sello de presión se desinfle.

La presurización de la cabina es automática, si la palanca selectora está en la muesca adecuada. Una válvula automática comienza a aumentar la presión a 7.000 pies, y a 24.000 pies la presión diferencial total es de 3 libras por pulgada cuadrada. La altitud de la cabina a 10.000 pies, 20.000 pies, 30.000 pies y 40.000 pies es de 7.500 pies; 13.000 pies; 17.000 pies y 23.000 pies respectivamente. La temperatura de la cabina se controla automáticamente mediante un termostato.

La disposición de la cabina es la tradicional de Meteoric, con todo al alcance de la mano, pero la colocación de los interruptores y palancas da la impresión de ser bastante desordenada, aunque sin duda hay buenas razones para las distintas ubicaciones. Las bombas de baja y alta presión están situadas a cada lado del asiento, moviéndose en un plano vertical. Las mariposas, como en otros Meteors, están montadas en un raíl en el lado de babor de la cabina y tienen fricción incorporada. La palanca de aceleración del motor de estribor incorpora el botón de transmisión de radio.

Debajo de los aceleradores está la palanca del freno de inmersión, y justo delante, en el lado de babor del panel de instrumentos, están las palancas del tren de aterrizaje y de los flaps. Éstas se han ampliado para que el ocupante, que está sentado más a popa que en los anteriores Meteor, pueda alcanzarlas sin dificultad.

Los mandos de trimado y el grifo de equilibrio de combustible están colocados de forma algo incómoda a la izquierda del panel del asiento, y el acceso a ellos está obstruido por los protectores de las rodillas del asiento eyectable. Sin embargo, como los cambios en el trimado en el vuelo general son insignificantes y el grifo de equilibrio se utiliza con poca frecuencia, la posición es de menor importancia, y los pilotos regulares del tipo se acostumbrarán pronto a esta peculiaridad. El trimado del timón es una pequeña perilla, pero bastante adecuada para el trabajo.

Una brújula G.4.F está instalada en lugar de un giroscopio direccional en el panel de instrumentos, que es bastante convencional. Encima del panel hay un visor retráctil, y debajo están los medidores de presión de aceite, el medidor de fase y tres medidores de combustible, uno para cada depósito. En el lado de estribor están los botones del extintor de incendios del motor; el interruptor del calentador de la cabeza de pitón; el interruptor de la brújula G.4.F, y otros interruptores.

Todas las palancas de operación de emergencia, incluyendo la manija del tren de aterrizaje de emergencia, están en el lado derecho del asiento. La palanca de eyección de la cabina está debajo de la brazola de la cabina en el lado derecho también.
La columna de control de tipo palo tiene una empuñadura de pistola, que incorpora los botones de liberación de bombas y de disparo de cohetes. La palanca de freno está montada hacia delante y, en mi opinión, es bastante incómoda de manejar en caso de tener que aplicar los frenos con fuerza después del aterrizaje; es difícil de alcanzar con los dedos mientras se mantiene el stick hacia atrás.

Para el arranque de los motores, la acción consiste primero en que el personal de tierra encienda el interruptor de tierra/vuelo, se asegure de que las mariposas están completamente cerradas y, a continuación, encienda la bomba de refuerzo del motor requerido y pulse el botón de arranque. El resto puede dejarse en manos del arrancador principal, que activa los equipos automáticos de la aeronave.

Hay una pausa de unos cinco segundos antes de que el indicador de r.p.m. comience a subir y, a las 1.000 r.p.m., la palanca del grifo de alta presión se baja lentamente hasta la mitad. A medida que aumentan las r.p.m. se mueve hasta su máxima extensión, y cuando el motor alcanza la velocidad de ralentí de 3.000 r.p.m. se puede poner en marcha el otro motor.

Para hacer avanzar el avión, se necesitan unas 8.000 r.p.m., pero una vez que se alcanza la velocidad de rodaje segura, los aceleradores pueden cerrarse directamente. Hay suficiente empuje al ralentí para propulsar la aeronave sobre superficies lisas. Se recomienda el uso de los frenos en todo momento durante el rodaje, excepto al negociar curvas cerradas, para lo cual se pueden utilizar motores alternativos.

La visibilidad hacia delante y hacia los lados es excelente y la única característica molesta del parabrisas son los filamentos del desempañador que corren paralelos horizontalmente. La visión hacia atrás, en cambio, es muy mala debido a la parte trasera metálica del capó. Obviamente, hay mucho margen de mejora en este aspecto; la visión hacia atrás es de suma importancia en un caza.

En tierra, el avión se mueve con extrema suavidad y con la maniobrabilidad de un coche de gran potencia. Los frenos son buenos y eficaces y es posible arrancar en un espacio muy corto en caso de emergencia.
La comunicación por RT es clara, pero en el momento de mi vuelo la frecuencia de Gloster parecía tener un fondo incorporado de boletines de noticias y programas musicales, que a gran altura daban la impresión de estar cerca de arpas y ángeles.

Para el despegue, los trimmers del elevador y del timón se colocan en posición neutra; los flaps se elevan, a menos que se requiera para el despegue en pista corta, para lo cual se bajan una pequeña cantidad; y los frenos de inmersión se alojan. El calentador de la cabeza de Pitot, el panel del parabrisas calentado y los interruptores de la brújula G.4.F también deben estar encendidos.

Los interruptores del panel del parabrisas no están agrupados, lo cual es bastante insatisfactorio. Uno de ellos está en el marco del parabrisas y el otro en el lado de estribor de la cabina.

Antes del despegue, el avión se hace rodar hacia adelante para enderezar la rueda de nariz. Una vez hecho esto, se aplican los frenos a fondo y se abren los aceleradores suavemente hasta las 12.000-13.000 r.p.m., con lo que el avión empezará a arrastrarse contra los frenos. (Si comienza a arrastrarse antes de que las r.p.m. alcancen las 12.000, el vuelo debe abandonarse hasta que se ajusten los frenos).

Al soltar los frenos, el avión avanza con una velocidad considerable y al abrir los aceleradores al máximo, la aceleración es muy marcada. No hay ninguna tendencia a oscilar. A 80 nudos, la rueda de morro se despega del suelo y, antes de alcanzar los 120 nudos, el avión se despega, todo ello con una ligera persuasión por parte del piloto.

Hay que ser muy inteligente a la hora de retraer el tren de aterrizaje una vez que el avión está en el aire, ya que la velocidad empieza a aumentar muy rápidamente. Tenía el A.S.I. registrando 170 nudos para cuando crucé el límite del aeródromo de Moreton Valence.
La retracción del tren de aterrizaje, que es mucho más lenta en el Mk. 8 en comparación con los Meteors anteriores, no provoca ningún cambio aparente en el trimado. La razón de prolongar el tiempo de retracción y extensión es evitar el sobreesfuerzo y la rotura de los gatos hidráulicos, que en el pasado han sido fallos comunes de los Meteor.

Tras el despegue, me dediqué a recorrer el circuito para sentir los controles mientras esperaba al Sqdn. Ldr. Waterton, piloto jefe de pruebas de Gloster, despegara en un Mk. 7 con nuestro fotógrafo. En comparación con el "Seven", los mandos en su conjunto son mucho más ligeros y responden a los movimientos del mando con mayor rapidez, especialmente en el caso de los alerones, que son deliciosamente ligeros. Rodar es un puro placer y estuve tentado de dedicar la mayor parte del vuelo a disfrutar del extenuante arte de las acrobacias aéreas.

La formación en la máquina fotográfica fue bastante fácil, pero Bill Waterton decidió encargarse del posicionamiento para permitir al fotógrafo obtener algunas tomas realmente cercanas. Al terminar el interludio fotográfico, abrí los grifos al máximo y subí a 27.000 pies.
Para conseguir el mejor ritmo de ascenso con toda la potencia, se debe asumir una velocidad de 285 nudos, disminuyendo en dos nudos cada 1.000 pies por encima de los 10.000 pies; tres nudos por 1.000 pies por encima de los 20.000 pies, y cuatro nudos por 1.000 pies por encima de los 30.000 pies. Se recomienda el ascenso en el Machmeter, y los ajustes, cuando no se llevan tanques de ala deben ser: 0,5 I.M.N (Número de Mach Indicado) desde el nivel del mar hasta los 10.000 pies; 0,55 desde los 10.000 hasta los 20.000 pies; 0,6 desde los 20.000 hasta los 30.000 pies; 0,65 por encima de los 30.000 pies; y 0,70 por encima de los 40.000 pies.
Cuando se asciende a plena potencia, hay que ser mucho más consciente de la temperatura del tubo de reacción que de las revoluciones por minuto, y es aconsejable vigilar los indicadores de temperatura durante todo el ascenso. A 14.600, o r.p.m. máximas, las temperaturas se sitúan en torno a los 640 grados C. La limitación máxima del motor para el ascenso a pleno rendimiento es de 15 minutos, y las temperaturas no deben sobrepasar en ningún momento los 680 grados C. Hay que tener cuidado para no sobrepasar las limitaciones del motor a grandes altitudes.
La actitud de la aeronave en el ascenso es extremadamente pronunciada y es difícil creer que se pueda mantener. Sin embargo, el alto ángulo del morro se mantiene durante todo el ascenso.
Es bastante divertido ver cómo el altímetro se desenrolla rápidamente tan rápido como puede ir y la aguja del V.S.I. prácticamente da la vuelta al dial. El actual V.S.I. parece bastante inadecuado para el trabajo en cuestión y se podría diseñar uno nuevo para aviones de ascenso rápido.
El tiempo empleado para llegar a los 27.000 pies desde los 5.000 pies, donde dejé la máquina fotográfica, fue de unos 5 minutos y 45 segundos. Esto coincide más o menos con el gráfico de rendimiento de ascenso del avión "limpio".
En altura, al igual que a bajo nivel, los cambios longitudinales en el trimado son leves. Los alerones son eficaces, pero aumentan su pesadez a medida que aumenta la velocidad. El timón es potente y efectivo pero pesado y muy sensible al trimado a altas velocidades.
Mientras estaba en altura, abrí para probar los efectos de la compresibilidad. A 0,78 I.M.N. hay un ligero cambio de morro hacia arriba en el trimado - pero considerablemente menos que en el Mk. 7. Es desaconsejable trimar hacia delante, ya que el morro bajará bastante rápido en el momento en que se reduzca la potencia.
Es evidente un ligero serpenteo, pero en general el avión es muy estable, y siempre que el timón se mantenga firme el avión es una buena plataforma de tiro a estas altas velocidades.
Por encima de 0.78 I.M.N. - yo empujé hasta 0.82 - el ala de estribor comienza a caer y el avión tiende a desviarse hacia estribor, la fuerza fuera de la pista aumenta rápidamente. Inmediatamente se cierran los aceleradores y se recupera el control total.
Los frenos de inmersión, instalados por encima y por debajo de la sección central del ala, entre las góndolas de los motores y el fuselaje, son extremadamente eficaces y pueden utilizarse hasta la velocidad límite del avión. En una inmersión desde 20.000 pies, mantendrán el avión dentro de las velocidades límite.
El Meteor 8 no presenta problemas en la entrada en pérdida. La advertencia de que se aproxima a ella la da una ligera sacudida del elevador unos 10 nudos antes de que se produzca. Esto se hace más pronunciado a medida que se acerca la entrada en pérdida, y un ligero cabeceo hacia delante y hacia atrás va acompañado de vibraciones.
En la entrada en pérdida, que se produce a 100 nudos indicados, el avión se balancea y no parece querer bajar el morro. Al final baja después de un pequeño tirón persistente de la columna de control. Cualquiera de las alas puede caer, pero no mucho.
Con los frenos en picado extendidos, la velocidad de pérdida aumenta en unos dos o tres nudos, pero con los flaps y el tren de aterrizaje bajados disminuye en unos ocho nudos. El uso de potencia media reduce la velocidad en otros tres nudos.
Las mismas características de advertencia se aplican a todos los tipos de pérdida. La amortiguación en la entrada en pérdida es tan fuerte que los instrumentos del panel de resorte se vuelven completamente borrosos. La recuperación en todos los casos es rápida y sencilla.
El rendimiento del monomotor es excepcionalmente bueno y "volar en uno" no presenta ninguna dificultad. A una velocidad de crucero de 5.000 pies se puede mantener una velocidad de 260 nudos con bastante facilidad, mientras que el trimmer del timón mantiene el avión recto.
Me dijeron que era posible volar hasta la pérdida con un solo motor, pero descubrí que en la práctica era muy difícil. Se necesita la fuerza de los pies de un futbolista del Arsenal para mantener el avión recto a velocidades inferiores a 120 nudos.
Como he dicho antes, las acrobacias aéreas en el Mk. 8 son un auténtico placer, aunque las maniobras en el avión en bucle tienden a provocar un considerable estallido en los oídos. No es una excepción iniciar un bucle a 10.000 pies y sobrepasar la cima a 16.000 pies.
Para la aproximación y el aterrizaje, tras la comprobación de la cabina, el giro hacia el viento debe hacerse a unos 130-140 nudos. La velocidad de aproximación debe reducirse gradualmente durante las finales, alcanzando los 110 nudos al cruzar el límite.
Con los aceleradores cerrados, la aeronave se asienta sobre las ruedas principales y permanece en actitud de cola abajo hasta que el elevador deja de ser efectivo. La rueda de morro cae entonces suavemente sobre el suelo y el uso de un freno bastante grueso hace que el avión se detenga. Finalmente, para detener los motores se apagan las llaves de alta presión, además de todos los interruptores y mandos apropiados.
En el caso de un aterrizaje en picado - dependiendo del combustible disponible - los aceleradores deben abrirse al máximo; el tren de aterrizaje se levanta una vez que está en el aire de nuevo; y los flaps se elevan progresivamente. Una vez que la aguja del A.S.I. registre 155 nudos, comience a subir y repita el ejercicio. Se debe dejar un mínimo de 40 galones para un sobrepaso en cada vuelo.
Después de mi aterrizaje final en Moreton Valence me sentí muy gratificado al escuchar al controlador decir: "Muy suave..." en la RT. Un poco de autoflagelación quizás por mi parte, si es que el mensaje iba dirigido a mí.
En resumen, el Meteor 8 tiene un rendimiento excepcional para un avión de su clase. Este rendimiento, acompañado de muchas características dóciles; amplia advertencia en cada extremo de la gama de velocidades; un mayor número de Mach crítico; y una mejor maniobrabilidad general tanto a altas como a bajas velocidades, está demostrando ser valioso para la R.A.F. y para las fuerzas aéreas de la Commonwealth y de otras naciones.
Poco más se puede esperar de un avión de esta generación de cazas que lo que ya ofrece el Meteor 8. Representa un tremendo logro, y es dudoso que pueda ser superado hasta que entren en servicio diseños más nuevos.

Fotos 1, 2, 3 (resumen de las páginas del artículo)

4.
Foto principal - sin título en la revista

5.
Foto con pie de foto al final de la primera página:
DISCUSIÓN DESPUÉS DEL VUELO - El autor discute los puntos más finos del vuelo del Meteor con el Sqdn. Ldr. Waterton, piloto jefe de pruebas de Gloster (izquierda), y el Sr. M. Kilburn, uno de los pilotos de pruebas de producción de la compañía (centro).
Fotografía de "Aeroplane".

6.
Foto de la segunda página, sin título en la revista, sólo el crédito: fotografía de un "avión".

7.
Foto superior de la 3ª página - sin título en la revista, sólo crédito: fotografía "Aeroplane".

8.
Última página de la foto superior - sin título en la revista sólo crédito: "Aeroplane" fotografía

9.
Última foto - sin título en la revista, sólo crédito: "Aeroplano" fotografía 9:
ARREGLO ORDENADO - Como es habitual en un caza moderno, la cabina del Meteor da la impresión de estar abarrotada de instrumentos, palancas e interruptores; pero todo está al alcance de la mano -o del ojo- del iniciado. Los aceleradores están montados en un riel en el lado de babor: debajo de ellos está la palanca del freno de inmersión, con los controles del tren de aterrizaje y los flaps en el lado de babor del panel de instrumentos.
Fotografía del "Avión".

Here’s what he wrote…

Nearly five years ago, the late Sqdn. Ldr. “Wimpey” Wade – then on the staff of THE AEROPLANE – writing of the flying qualities of the Meteor 4, said of its remarkable performance: “... it is virtually impossible to use full throttle, without exceeding the structural limitations of the airframe. No reflection on the Meteor IV’s construction should be read into this statement, but the significance of present-day engine development cannot be more easily realized than by appreciating this fact. As anyone whose job is to overcome this difficulty only too well realizes, in the Meteor IV we have reached a limit in conventional airframe design.”

We have now come to 1951, and Meteor Marks 7, 8, 9, 10 and 11 are being turned out in great numbers, each with a different role to fulfil. This does not imply that Sqdn. Ldr. Wade was wrong. On the contrary, later Marks of Meteor have certainly been refined and improved, but their performance has not drastically changed, and cannot be expected to increase much in the future.

Future fighters will have to incorporate new structural and aerodynamic design and, needless to say, work is going ahead on such aircraft. For all that, however, the Meteor 8 is a very fine aircraft and one that will continue to play an important part in military aviation for some time to come. Recently we were given the opportunity to fly one, and to gain some first-hand impressions of its performance and handling characteristics.

The Meteor 8 is a progressive development of the Mk.4 with the forward fuselage lengthened by 30ins., to make way for an enlarged fuselage fuel tank carrying 325 gallons. The tail unit has been modified in outline with square tips to the tailplane; straight leading- and trailing-edges to the fin and rudder; and elimination of the under-keel surface and tail skid. The cockpit canopy is a single-piece moulding, the whole sliding back and forth on rails and electrically operated – which is a great improvement.

A great many other improvements have also been made, principally the fitting of an ejector seat. Most notable of other, smaller, refinements is the repositioning of the ground/flight switch and the starter-battery cable socket, which are now forward of the retractable step. No longer do the ground staff have to grovel under the port wing looking for the switch in the murky darkness of the wheel bay. Access to the cockpit is by way of two fixed footsteps covered by spring-loaded flaps. The upper of these incorporates a hand-hold. There is also a retractable footstep, lowered by pulling an external lowering handle, which retracts automatically when the undercarriage selector lever is moved to the “up” position.

Gloster Meteor

Climbing in and out of the Meteor cockpit with a parachute alone is fairly easy – but if a K-type dinghy is attached to the seat pack, the manoeuvre becomes extremely awkward. Installation of a Martin-Baker Mk. 3 seat with fitted dinghy and parachute, enabling the pilot to get in and out of the cockpit with agility, will be a welcome improvement. (This seat was illustrated in THE AEROPLANE for March 30 in a summary of a lecture on the problems of pilot ejection). The Martin-Baker Mk. 1 ejector seat is a standard fitting to all Mark 8s and is fired by pulling out a large, red handle immediately above the headrest. This handle draws out from the headrest a flexible face blind, which protects the occupant from the effects of the airstream at high speed. Knee-guards are fitted to the seat pan to prevent the knees from fouling the cockpit side, during an emergency exit, and with footrests to hold the feet and legs firm at the moment of ejection. Chutes allowing the feet to slide direct from the rudder pedals to the footrests without raising them off the floor (which would be almost impossible if the aircraft was subject to positive acceleration at the moment of escape) are also provided.

As already mentioned, the single-piece moulded Perspex canopy with its metal rear portion is electrically operated. It can, however, be pushed back by hand from the outside of the aircraft, after it has been released from its operating mechanism by turning the external release handle, which frees the clutch. From the inside, the hood is operated by two push-buttons situated beneath the cockpit coaming on the starboard side. The closing button operates immediately, but there is a 15-second time lag on the opening button, to allow the pressure seal to deflate.

Pressurization of the cabin is automatic, if the selector lever is in the appropriate notch. An automatic valve starts to increase the pressure at 7,000 ft., and at 24,000 ft. the full differential pressure is 3 lb. per sq. in. Cabin altitude at 10,000 ft., 20,000 ft., 30,000 ft. and 40,000 ft. is 7,500 ft.; 13,000 ft.; 17,000 ft., and 23,000 ft. respectively. Cabin temperature is automatically controlled by a thermostat.

Cockpit layout is traditionally Meteoric with everything coming easily to hand, but positioning of switches and levers gives the impression of being rather haphazard, although no doubt there are good reasons for the various locations. Low- and high-pressure pumps are situated on each side of the seat pan, moving in a vertical plane. The throttles, as on other Meteors, are mounted on a rail on the port side of the cockpit and have built-in friction. The starboard engine throttle lever incorporates the radio transmit button.

 

Gloster Meteor cockpit

ORDERLY ARRAY – As is usual with a modern fighter, the Meteor’s cockpit gives the impression of being crowded with instruments, levers and switches; but everything comes easily to hand – or eye – to the initiated. The throttles are mounted on a rail on the port side: below them is the dive-brake lever, with undercarriage and flap controls on the port side of the instrument panel. “Aeroplane” photograph

Below the throttles is the dive-brake lever, and just forward, on the port side of the instrument panel, are the undercarriage and flap levers. These have been extended to allow the occupant, who is seated farther aft than in previous Meteors, to reach them without difficulty. Trimmer controls and the fuel-balance cock are somewhat awkwardly placed to the left of the seat pan, and access to them is obstructed by the knee guards of the ejector seat. However, as changes in trim in general flying are negligible and the balance cock is infrequently used, the positioning is of minor importance, and regular pilots of the type will soon accustom themselves to the peculiarity. The rudder trimmer is a small knob, but quite adequate for the job.

A G.4.F compass is fitted in place of a directional gyro on the instrument panel, which is quite conventional. Above the panel is a retractable gunsight, and below are the oil pressure gauges; the phase meter; and three fuel gauges – one for each tank. On the starboard side are the engine fire-extinguisher buttons; pitot-head heater switch; G.4.F compass switch, and other switches. All emergency operating levers, including the emergency undercarriage handle, are on the right-hand side of the seat. The canopy jettison handle is below the cockpit coaming on the right-hand side also. The stick-type control column has a pistol-grip, which incorporates the bomb-release and rocket-firing buttons. The brake lever is mounted forward and, to my mind, is rather awkward to operate in the event of having to apply the brakes hard after landing; it is difficult to reach with the fingers while holding the stick back.

For engine starting, the action is first to have the ground crew turn on the ground/flight switch; ensure that the throttles are fully closed, and then turn on the booster pump of the required engine and press the starting button. The rest can be left to the main starter, which energizes the automatic equipment in the aircraft. There is a pause of about five seconds before the r.p.m. indicator starts climbing and at 1,000 r.p.m. the high-pressure cock lever is eased slowly down to the halfway mark. As the r.p.m. increase it is moved to its full extent, and when the engine reaches the idling speed of 3,000 r.p.m. the other engine may be started.

To move the aircraft forward, about 8,000 r.p.m. are required, but once safe taxiing speed is reached the throttles may be closed right down. There is enough thrust at idling r.p.m to propel the aircraft over smooth surfaces. The use of brakes at all times while taxiing is recommended except when negotiating sharp corners, for which alternate engines can be used. Visibility forward and to the side is excellent and the only disturbing feature of the windscreen is the de-mister filaments that run parallel horizontally. Rearward vision, on the other hand, is very bad because of the metal rear portion of the hood. Obviously, there is much room for improvement here; rearward vision is of paramount importance in a fighter. On the ground, the aircraft moves with extreme smoothness and the manoeuvrability of a high-powered car. Brakes are good and effective and it is possible to pull up in a very short space in the event of an emergency. Communication by RT is clear, but at the time of my flight Gloster’s frequency seemed to have a built-in background of news bulletins and musical programmes, which at high altitude gave the impression of proximity to harps and angels.

“Aeroplane” photograph

For take-off, elevator and rudder trimmers are set to neutral; the flaps raised, unless required for short runway take-off – for which they are lowered a small amount, and the dive-brakes housed. Pitot-head heater, heated windscreen panel, and G.4.F compass switches should also be turned on.

The windscreen panel switches are not grouped together – which is rather unsatisfactory. One of them is on the windscreen frame and the other on the starboard side of the cockpit. Prior to take-off, the aircraft is taxied forward to straighten the nosewheel. This done, the brakes are fully applied and the throttles are opened gently to 12,000-13,000 r.p.m., whereupon the aircraft will start to creep against the brakes. (If it starts to creep before the r.p.m. reach 12,000, the flight should be abandoned until the brakes are adjusted).

On releasing the brakes the aircraft moves forward with considerable speed and as the throttles are opened to the full extent, acceleration is very marked. There is no tendency to swing whatsoever. At 80 knots the nose-wheel eases off the ground and before 120 knots are reached, the aircraft unsticks – all with slight coaxing from the pilot.

One has to be quite smart in retracting the undercarriage once the aircraft is airborne, as the speed starts to build up very rapidly. I had the A.S.I. registering 170 knots by the time I crossed the Moreton Valence aerodrome boundary. Undercarriage retraction, which is very much slower on the Mk. 8 compared with previous Meteors, causes no apparent change in trim. The reason for extending the time for retraction and extension is to prevent overstraining and breaking the hydraulic jacks, which have, in the past, been common Meteor faults.

After take-off, I stooged around the circuit getting the feel of the controls while waiting for Sqdn. Ldr. Waterton, Gloster’s Chief Test Pilot, to take off in a Mk. 7 with our photographer. By comparison with the “Seven” the controls as a whole are far lighter and answer to movements of the stick with greater rapidity – especially in the case of the ailerons which are delightfully light. Rolling is a sheer joy and I was tempted to devote most of the flight indulging in the strenuous art of jet aerobatics.

Formation on the photographic machine was quite easy, but Bill Waterton decided to take over the positioning to enable the photographer to get some really close shots. On completion of the photographic interlude, I opened the taps fully and climbed to 27,000 ft.

Gloster Meteror

“Aeroplane” photograph

To get the best rate of climb with full power, a speed of 285 knots should be assumed, decreasing by two knots every 1,000 ft. above 10,000ft.; three knots per 1,000 ft. above 20,000 ft., and four knots per 1,000ft. above 30,000 ft. Climb on the Machmeter is recommended, and the settings, when no wing tanks are carried should be: 0.5 I.M.N (Indicated Mach Number) from sea level to 10,000 ft.; 0.55 from 10,000 to 20,000 ft.; 0.6 from 20,000 to 30,000ft.; 0.65 above 30,000 ft.; and 0.70 above 40,000ft.

When climbing at full power one has to be far more jet pipe-temperature conscious than r.p.m. conscious, and it is advisable to keep an eye on the temperature gauges all the way up. At 14,600, or peak r.p.m., the temperatures are in the region of 640 degrees C. The maximum engine limitation for the climb at full throttle is 15 minutes, and the temperatures should at no time be allowed to exceed 680 degrees C. Care must be taken to avoid exceeding the engine limitations at high altitudes. Aircraft attitude in the climb is extremely steep and it is hard to believe that it can be sustained. All the same, the high angle of the nose is maintained all the way up. It is quite amusing to watch the altimeter rapidly unwinding itself as fast as it can go and the V.S.I. needle practically round the dial. The present V.S.I. seems quite inadequate for the job in hand and a new one could well be designed for fast-climbing aircraft.

Time taken to 27,000 ft. from 5,000 ft., where I left the photographic machine, took about 5 minutes 45 seconds. This more or less agrees with the climb performance graph for the “clean” aircraft. At height, as at low level, longitudinal changes in trim are slight. The ailerons are effective but increase in heaviness as speed is increased. The rudder is powerful and effective but heavy and very sensitive to trim at high speeds. While at height, I opened up to try out the effects of compressibility. At 0.78 I.M.N. there is a slight nose-up change in trim – but considerably less than on the Mk. 7. It is unadvisable to trim forward, as the nose will go down quite rapidly the moment power output is reduced. Slight snaking is apparent, but on the whole the aircraft is very steady, and provided the rudder is held firm the aircraft is a good gun platform at these high speeds.

Above 0.78 I.M.N. – I pushed on to 0.82 – the starboard wing starts to drop and the aeroplane tends to yaw to starboard, the out-of-trim force increasing quick rapidly. Immediately the throttles are closed full control is regained. The dive-brakes, fitted above and below the wing centre-section, between the engine nacelles and the fuselage, are effective in the extreme and may be used right up to the aircraft’s limiting speed. In a dive from 20,000 ft. they will hold the aircraft well within the limiting speeds.

“Aeroplane” photograph

The Meteor 8 presents no problems in the stall. Warning of its approach is given by slight elevator buffeting some 10 knots before it occurs. This becomes more pronounced as the stall approaches, and slight fore-and-aft pitching is accompanied by vibration. At the stall, which occurs at 100 knots indicated, the aircraft wallows and does not seem to want to drop its nose. It does go down eventually after a little persistent hauling on the control column. Either wing may drop, but not very much.

With dive-breaks extended, the stalling speed increases by some two to three knots, but with flaps and undercarriage lowered it decreases by about eight knots. The use of medium power reduces the speed by a further three knots. The same warning characteristics apply to all types of stall. Buffering in the stall is so strong that the instruments on the sprung panel become a complete blur. Recovery in all cases is rapid and straightforward. Single-engined performance is exceptionally good and “flying on one” presents no difficulties. At cruising r.p.m. at 5,000 ft. a speed of 260 knots can be maintained quite easily, while the rudder trimmer holds the aircraft straight. I was told that it was possible to fly right down to the stall on one engine, but I found that in practice it was very difficult indeed. One needs the foot strength of an Arsenal footballer to keep the aircraft straight at speeds below 120 knots.

As I said earlier, aerobatics in the Mk. 8 are a sheer joy, although manoeuvres in the looping plane tend to cause considerable popping in the ears. It is no exception to start a loop at 10,000 ft. and to go over the top at 16,000 ft. For the approach and landing, following the cockpit check, the turn into wind should be made at approximately 130-140 knots. The approach speed should then gradually be reduced during finals, reaching 110 knots on crossing the boundary. Throttles closed, the aircraft settles down on to the main wheels and remains in the tail-down attitude until the elevator becomes ineffective. The nose-wheel then drops gently on to the ground, and the use of fairly coarse brake brings the aeroplane to a standstill. Finally, to stop the engines the high-pressure cocks are turned off, in addition to all switches and appropriate knobs.

In the event of a baulked landing – depending on the fuel available – the throttles should be fully opened; the undercarriage raised once airborne again and the flaps progressively raised. Once the A.S.I. needle registers 155 knots start to climb and repeat the exercise. A minimum of 40 gallons should be allowed for an overshoot on every flight. After my final landing at Moreton Valence I was very gratified to hear the controller come over with: “Very smooth…” on the RT. A little self-flattery perhaps on my part, if the message was intended for me.

POST-FLIGHT DISCUSSION – The author discusses the finer points of Meteor flying with Sqdn. Ldr. Waterton, Gloster’s Chief Test Pilot (left), and Mr M. Kilburn, one of the company’s production test pilots (centre).
“Aeroplane” photograph

To sum up – the Meteor 8 has an outstanding performance for an aeroplane of its class. This performance, accompanied by many docile characteristics; ample warning at each end of the speed range; higher critical Mach Number; and improved all-round manoeuvrability at high, as well as low, speeds, is proving valuable to the R.A.F. and to the air forces of the Commonwealth and of other nations.

Little more can be expected from an aircraft of this generation of fighters, than that already available in the Meteor 8. It represents a tremendous achievement, and it is doubtful whether it will be bettered until newer designs come into service.

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