La crisis del Boeing 737 MAX no tiene parangón. Desde abril de 1954 y el DH.106 Comet de Havilland, un avión comercial no había estado en tierra durante un periodo de tiempo tan largo. Por aquel entonces, el Comet había inaugurado la era del jet menos de dos años antes. Sesenta años más tarde, el mundo de la aviación ha cambiado de forma irreconocible, pero siguen existiendo paralelismos. Martin Needham analiza el annus horribilis de Boeing en su lucha por devolver el 737 MAX al servicio y la estabilidad a la empresa.
La pérdida de dos Boeing 737 MAX 8 con cinco meses de diferencia, provocando la inmovilización más larga de un avión de pasajeros en siete décadas, ha sumido al mayor fabricante de aviones del mundo en una crisis. Casi 800 aviones están almacenados y se acumulan los juicios, mientras la cadena de suministro de Boeing despide a miles de empleados y los analistas prevén pérdidas del orden de 18.000 millones de dólares. Las consecuencias no se limitan a uno de los nombres más respetados de la aviación. Afecta a proveedores, transportistas, arrendadores e incluso competidores.
Boeing pretendía que el 737 de nueva generación (737 NG) fuera la última actualización del tipo. Equipado con una variante mejorada del CFM56, realizó su primer vuelo el 9 de febrero de 1997 y entró en servicio con Southwest Airlines en diciembre. Ocho años después, mientras su línea de producción de Renton seguía produciendo 737 NG, Boeing comenzó a desarrollar un trío de diseños de hoja limpia como sucesores de los 737 y 757, 767 y 777-200ER, y 747 y 777-300ER respectivamente. Los tres aviones se agruparon en el Proyecto Yellowstone como Y1, Y2 e Y3. Mientras que los dos últimos se han convertido en el 787 Dreamliner y el 777X, el desarrollo del Y1 se ralentizó debido a la falta de opciones de plantas motrices y a que todos los recursos disponibles se vieron absorbidos por el 787, que era muy problemático. Se pospuso hasta 2011. Airbus lanzó el A320neo el 1 de diciembre de 2010.
El New York Times ha informado desde entonces de que, en una reunión de enero de 2011, el entonces director general de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, dijo a los empleados que Airbus probablemente se saldría del presupuesto creando un avión que las compañías aéreas no querían realmente. Albaugh creía que Boeing podía esperar hasta el final de la década para producir un nuevo avión desde cero. Cinco meses después, en el Salón Aeronáutico Internacional de París de ese año, Airbus registró 667 compromisos para la familia A320neo, por valor de 60.900 millones de dólares a precios de catálogo. Cuando se cerró el Salón de Le Bourget, el avión de pasillo único había recibido 1.029 pedidos desde su lanzamiento ocho meses antes, convirtiéndose en el avión de pasajeros más vendido de la historia.
Entre los acuerdos del salón, American Airlines realizó su segundo pedido al fabricante europeo y el primero en casi un cuarto de siglo. La adquisición, que comprende 260 aviones de la familia A320, incluido el NEO, supuso un duro despertar para Boeing. En 48 horas, el entonces presidente y consejero delegado de la compañía, James McNerney, dio luz verde a un 737 con motor y el Y1 fue abandonado.
Con meses de retraso respecto a sus homólogos europeos, el gigante aeroespacial estadounidense se puso manos a la obra y prometió a American Airlines que una variante actualizada del 737 estaría lista en seis años. Con la intención de superar a Airbus, el vuelo inaugural del nuevo avión tuvo lugar el 29 de enero de 2016, menos de cinco años después de haber dado garantías a American Airlines, pero casi 18 meses después del A320neo.
En declaraciones a The New York Times, Rick Ludtke, un ingeniero que lleva 19 años en la compañía y que trabajó en el diseño de la cabina del MAX, dijo que la compañía había pedido al personal que limitara los cambios para evitar que los pilotos tuvieran que entrenar en simuladores antes de volar el nuevo avión. Explicó: "La compañía trataba de evitar costes y de contener el nivel de cambios. Querían el mínimo cambio para simplificar las diferencias de formación, el mínimo cambio para reducir los costes y hacerlo rápidamente".
Otro antiguo ingeniero de Boeing, Adam Dickson, coincidió con él y dijo a la BBC: "La cultura estaba muy centrada en los costes, increíblemente presionada... El objetivo era demostrar que esas diferencias eran tan similares al diseño anterior que no requeriría una clasificación de diseño importante en el proceso de certificación".
En respuesta a la BBC, Boeing negó las afirmaciones, diciendo: "No hicimos recortes ni sacamos el 737 MAX antes de que estuviera listo".
Pedido en tierra
Antes de recibir su primer avión, la aerolínea indonesia Lion Air había estado creando un programa de formación cuando ella y la Dirección General de Aviación Civil de Indonesia preguntaron a Boeing si era necesaria la enseñanza más allá de la formación por ordenador, incluyendo el tiempo de simulador. En respuesta a la consulta, un empleado de Boeing declaró que: "No hay absolutamente ninguna razón [para] que sus pilotos necesiten un simulador MAX para empezar a volar el MAX. Una vez encendidos los motores, sólo hay una diferencia entre el NG y el MAX desde el punto de vista del procedimiento, y es que no hay una posición OFF de la palanca de cambios. Boeing no entiende qué se gana con una sesión de simulador de tres horas, cuando los procedimientos son esencialmente los mismos."
El 29 de octubre de 2018, uno de los 737 MAX 8 de Lion Air, PK-LQP (c/n 43000), salió de Yakarta/Soekarno Hatta con destino a Pangkal Pinang/Depati Amir. Durante un vuelo de 12 minutos, la tripulación informó de un "problema de control de vuelo" y se esforzó por alcanzar y mantener una altitud de 5.000 pies; el avión descendió en dos ocasiones a una velocidad de hasta 3.750 pies por minuto. En los últimos siete minutos del vuelo, el Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS) se activó en 25 ocasiones antes de que el avión desapareciera del radar. Murieron los 181 pasajeros y los ocho tripulantes que iban a bordo.
En su investigación, la Komite Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) de Indonesia descubrió que: "La falta de información sobre el MCAS en el FCOM [manual de operaciones de la tripulación de vuelo] y en la formación de la tripulación de vuelo hizo que fuera más difícil para la tripulación de vuelo diagnosticar el problema y encontrar el procedimiento correctivo para solucionarlo. Sin un conocimiento previo de la función del MCAS, sería más difícil para la tripulación de vuelo entender el problema. Les llevaría más tiempo entender la situación y llegar a la solución correcta, lo que les haría correr un riesgo mayor del necesario".
La mayoría de los pilotos desconocían la existencia del MCAS hasta después del accidente del vuelo 610 de Lion Air, más de un año después de que la compañía pusiera en servicio el tipo. Mientras crecía la preocupación por la seguridad del avión, siguió en servicio y Boeing continuó entregando jets -contemplando un aumento de la producción a 57 unidades al mes durante 2020-.
Todo eso cambió el 10 de marzo de 2019. En circunstancias similares al anterior accidente de Lion Air, un ejemplo de Ethiopian Airlines se estrelló poco después de partir de Addis Abeba/Bole con la pérdida de los 157 que iban a bordo. La compañía dejó en tierra sus cinco aviones restantes con efecto inmediato y, desde entonces, ha declarado que será la última aerolínea en devolver el MAX al servicio.
La Administración de Aviación Civil de China -un organismo regulador casi construido a imagen y semejanza de la FAA tras la pérdida de dos aviones chinos en cuatro semanas durante 2002- fue la primera en pedir a los transportistas que dejaran de utilizar el MAX. Emitió un aviso a las 9 de la mañana del 11 de marzo en el que exigía a las aerolíneas nacionales que suspendieran las operaciones comerciales de los aviones Boeing 737-8 antes de las 6 de la tarde de ese día.
Otras agencias de seguridad siguieron su ejemplo en las siguientes 24 horas, pero la FAA permitió que el avión siguiera utilizándose hasta que, el 13 de marzo, la agencia cedió a la creciente presión de sus colegas reguladores, de las aerolíneas y del presidente estadounidense Donald Trump.
Tras la decisión de la FAA de inmovilizar el avión en todo el mundo, Boeing seguía confiando en que el esfuerzo de recertificación se completaría en varios meses. El 16 de mayo, la compañía declaró en un comunicado de prensa que había "completado el desarrollo del software actualizado para el 737 MAX, junto con las pruebas de simulador asociadas y el vuelo de prueba de ingeniería de la compañía".
Boeing también informó de que había "volado el 737 MAX con el software MCAS actualizado durante más de 360 horas en 207 vuelos". Entre el accidente de Ethiopian Airlines y la decisión de la FAA de inmovilizar el MAX, el lanzamiento del 777-9 fue un fracaso y marcó el tono para la presentación del 737-10 a finales de año.
París y Dubai
Tres meses después de que su avión más vendido fuera suspendido indefinidamente, Boeing hizo una tímida aparición en el Salón Aeronáutico de París. La jornada inaugural del evento fue una historia de dos suertes contrastadas. Mientras que Airbus lanzó su A321XLR, que ha sido un éxito, con una gran cantidad de pedidos, Kevin McAllister, entonces director general de Boeing Commercial Airplanes, abrió el salón con un mensaje conciliador en el que reconocía y pedía disculpas por los fallos cometidos en el pasado. La oferta de mayor alcance del gigante aeroespacial europeo en un solo pasillo cerraría el salón con 243 compromisos.
La salvación de Boeing fue una carta de intención (LOI) de International Consolidated Airlines Group (IAG) para 200 737 MAX 8 y 10. Se trata de la única operación de este tipo en el certamen, que representa casi el 70% de los pedidos de aviones de la compañía. El director comercial de Airbus, Christian Scherer, declaró que no se había emitido ninguna oferta formal antes del anuncio sorpresa de la LOI, añadiendo que a Airbus "le gustaría tener la oportunidad de competir por ese negocio".
Ocho meses más tarde, aún no se ha concretado el exitoso pedido de Boeing de Le Bourget. Menos de un mes después de haber escrito el acuerdo, el director ejecutivo de IAG, Willie Walsh, dijo que la carta de intenciones "debería ser una indicación, no sólo para Airbus, sino para todo el mundo, de que no estamos satisfechos con su rendimiento... Sé que todo el mundo lo interpreta como una cuestión de precio, pero no lo es". Walsh declaró que tiene la intención de firmar el acuerdo de 24.000 millones de dólares, explicando que no quiere ser "únicamente dependiente" de un solo fabricante para la flota de aviones de fuselaje estrecho de IAG, especialmente teniendo en cuenta que Airbus ha estado luchando para entregar aviones de la familia A320 a tiempo. Sin embargo, con la jubilación de Walsh a finales de junio, descubriremos si el irlandés mantiene su LOI.
El fabricante estadounidense parecía haber dado un giro en el Salón Aeronáutico de Dubai de noviembre. Puede que el nuevo director general de Boeing Commercial Airplanes, Stan Deal, comenzara el salón con un mensaje igual de sombrío que el de su predecesor en Le Bourget, pero el evento terminó con una nota más positiva.
Aunque el 737 MAX no estuvo presente en los esfuerzos por recertificar el avión -aunque dos ejemplares de Flydubai están almacenados en las instalaciones de Al Maktoum-, recibió su primer pedido firme importante desde que la FAA emitió su orden de inmovilización en marzo. SunExpress ejerció diez opciones para el tipo, mientras que la kazaja FlyArystan firmó una LOI para 30 ejemplares. El fabricante de aviones también se vio aliviado cuando un cliente no revelado aceptó adquirir 20 MAX 8.
Problemas en la fábrica
El primer indicio de que Boeing podría suspender su línea de producción del MAX se produjo el 25 de julio en la conferencia telefónica sobre los resultados del tercer trimestre del fabricante, en la que la compañía registró una pérdida trimestral de 3.400 millones de dólares, la mayor de su historia.
Confiando en que el avión de un solo pasillo volvería a volar en octubre, el entonces presidente y consejero delegado de Boeing, Dennis Muilenburg, dijo "A medida que continúen nuestros esfuerzos para apoyar el regreso seguro del 737 MAX al servicio, seguiremos evaluando nuestros planes de producción... En caso de que cambie nuestra estimación de la vuelta al servicio prevista, es posible que tengamos que considerar posibles reducciones adicionales de tarifas u otras opciones, incluida una parada temporal de la producción del Max".
Cuatro meses más tarde, con 391 aviones MAX almacenados en cinco lugares de Washington y Texas, Boeing confirmó que dejaría de fabricar el tipo asediado, declarando: "Hemos declarado anteriormente que evaluaríamos continuamente nuestros planes de producción en caso de que la inmovilización del MAX se prolongara más de lo previsto. Como resultado de esta evaluación en curso, hemos decidido dar prioridad a la entrega de aviones almacenados y suspender temporalmente la producción del programa 737."
Es la primera vez desde el otoño de 1997 que Boeing suspende la producción de 737. Dos años antes, John Leahy comenzó su nuevo papel como CCO de Airbus con la promesa de aumentar la cuota de mercado de la compañía del 16% al 50% en cinco años. Para frenar a Leahy, Ron Woodard, entonces presidente de Boeing Commercial Airplanes, recortó los precios y aceleró los plazos de entrega, aumentando la producción de 21 a una cifra sin precedentes de 27 unidades al mes. La medida sobrecargó la cadena de suministro de Boeing, que no pudo seguir el ritmo. Boeing registró una pérdida anual de 178 millones de dólares, la primera desde 1959.
El 23 de diciembre -una semana después de que la compañía confirmara el cese de su línea de 737- Boeing emitió otro comunicado en el que informaba de la dimisión de Dennis Muilenburg como consejero delegado y director del consejo de administración con efecto inmediato.
Aunque Boeing ha asegurado a sus empleados que no se producirán despidos y que el personal será reubicado en otras áreas de la empresa, no hay ninguna indicación de cuándo se reabrirá la línea de montaje final. Los que están más abajo en la cadena de suministro se enfrentan a un futuro más incierto. Spirit Aerosystems, que produce barriles de fuselaje, góndolas de motor, inversores de empuje y bordes de ataque de las alas para el programa, ya ha despedido a 2.800 empleados. La empresa, con sede en Wichita (Kansas), declaró en un comunicado de prensa del 20 de diciembre que sus ingresos por componentes de aviones 737 "representan más del 50% de [sus] ingresos anuales".
Al comenzar la nueva década, siguieron surgiendo problemas. Primero en relación con los telares de cableado que podrían causar un cortocircuito "catastrófico", antes de los detalles de los problemas de software adicionales. Southwest Airlines se sumó a United Airlines y American Airlines y retiró el avión de su programa hasta principios de junio. La decisión de American, con sede en Dallas Fort Worth, significa que la compañía ha cancelado alrededor de 63.000 vuelos hasta el 4 de junio, una pérdida de 10,7 millones de asientos desde el 14 de marzo de 2019.
Con la suspensión de la producción señalando un cambio de estrategia, Boeing puede encontrar problemas adicionales una vez que el MAX vuelva a estar en servicio. Las aerolíneas europeas debían recibir 146 aviones 737 MAX durante 2019. Sin embargo, como la compañía no puede entregar su avión de pasillo único, se teme que las compañías se enfrenten a un empeoramiento del actual desequilibrio entre la oferta y la demanda, ya que Boeing intenta eliminar su retraso en las entregas, creando un exceso de capacidad. Es probable que Boeing siga acosado por las peticiones de las aerolíneas que quieren reprogramar la aceptación de nuevos aviones.
También hay complicaciones derivadas del giro de Boeing en cuanto a los requisitos de formación. La compañía reafirmó su posición en un comunicado de prensa del 7 de enero, afirmando que está "recomendando la formación en simulador del 737 MAX además de la formación por ordenador para todos los pilotos del MAX antes de la vuelta al servicio del 737 MAX". Mientras que casi 400 jets estaban en servicio antes del accidente de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, en el momento de cerrar la edición sólo había 34 simuladores para el tipo. Con una aerolínea que tiene una media de cinco tripulaciones por avión, existe la necesidad potencial de que hasta 4.200 capitanes y primeros oficiales realicen un entrenamiento en simulador antes de que puedan volver a las cubiertas de vuelo del MAX.
El fabricante ha declarado que su consejo "tiene en cuenta nuestro compromiso inquebrantable con el retorno seguro al servicio, así como los cambios en el avión y los resultados de las pruebas". La determinación final la establecerán los reguladores".
Con casi 800 aviones de un solo pasillo que podrán entrar en servicio cuando se levante la orden de inmovilización, es probable que otros sectores de la industria de la aviación sufran un efecto en cadena. Los proveedores de servicios de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) se han beneficiado de la inmovilización de los MAX hasta ahora, debido a la mayor demanda de la flota existente de 737 NG, ya que las aerolíneas están reteniendo y/o alquilando las variantes más antiguas para reforzar la capacidad.
Sin embargo, con la retirada de 387 aviones y el deseo de Boeing de entregar otros 400 ejemplares listos para su entrega, se espera que las compañías aéreas retiren los aviones antiguos en favor del MAX y que lo hagan a un ritmo sin precedentes. El deseo de prescindir de los tipos más antiguos y menos económicos podría desencadenar una eliminación más rápida de los 737 NG y una avalancha de piezas de repuesto en el mercado.
Crisis de identidad
El hecho de que sólo cuatro aerolíneas hayan cancelado sus pedidos desde la inmovilización de marzo podría considerarse un testimonio de la confianza del sector de la aviación en Boeing. Sin embargo, con la acumulación de pedidos de la familia A320neo, que durante el mes de enero ha rondado la cifra de 6.500, las alternativas disponibles son muy escasas.
Aunque muchas compañías aéreas no han votado con los pies, un número cada vez mayor es consciente de las connotaciones que rodean al nombre MAX. Puede que Boeing haya rechazado las peticiones del presidente de EE.UU., Donald Trump, del director ejecutivo de Kenya Airways, Sebastian Mikosz, y del director ejecutivo del grupo Qatar Airways, Akbar Al Baker, para que cambie la marca del avión, pero eso no ha impedido que los clientes del gigante aeroespacial lo hagan por ellos.
Al confirmar su carta de intenciones (LOI) para un máximo de 200 ejemplares, International Consolidated Airlines Group (IAG) optó por referirse al avión como "737-8s" y "737-10s". Del mismo modo, VietJet Air, que tiene pedidos en firme para 200 ejemplares, también ha eliminado la denominación MAX de su librea. Sin embargo, es Ryanair -uno de los mayores y más fieles clientes de Boeing- quien ha sido más agresivo a la hora de distanciarse del nombre MAX. En julio, renombró internamente sus 737 MAX 200 como 737-8200, antes de revelar en diciembre que los pasajeros no serán informados de si van a volar en un MAX antes de reservar.
Es probable que muchos consideren que la paralización en curso es beneficiosa para Airbus, sin embargo, es casi seguro que tendrá un efecto adverso en el gigante aeroespacial europeo, ya que es probable que la actual guerra comercial entre EE.UU. y Europa alcance un crescendo a finales de este año. En octubre, EE.UU. se reservó el derecho de imponer aranceles de hasta el 100% a los aviones Airbus; de la noche a la mañana, se impuso un 10% a los aviones fabricados en Europa, y el Presidente de EE.UU., Donald Trump, está considerando un aumento del 25%.
A esto no ayuda la solicitud de la Unión Europea (UE) de más de 1,5 millones de páginas de documentación sobre más de 20 años de campañas de venta, lo que ha retrasado su decisión de aprobar o rechazar la propuesta de empresa conjunta entre Boeing y Embraer. La aceptación de la unión se esperaba para finales de 2019, pero la UE ha ampliado en dos ocasiones el plazo en el que debe emitir un veredicto. Ahora se espera una decisión antes del 30 de abril.
Se espera que el MAX vuelva a prestar servicio comercial más pronto que tarde. Sin embargo, las heridas financieras y de reputación de Boeing tardarán mucho más en cerrarse. Al otro lado del charco, el A321LR y el XLR le están robando terreno en la carrera por sustituir al 757 al nuevo avión mediano de Boeing, que sigue atascado en la mesa de dibujo. El daño causado podría dificultar la capacidad del fabricante estadounidense para desarrollar en el futuro aviones de hoja limpia y costar décadas a la compañía. Con diez años de enfrentamientos políticos transatlánticos que van a alcanzar un crescendo, cada vez es más evidente que esta situación es una pérdida para todos los implicados.
