El Mi-28N es el primer helicóptero de ataque de nueva generación que el ejército ruso pone en circulación en número. También se ha suministrado a dos clientes de exportación, uno de los cuales lo ha utilizado ampliamente en combate. Alexander Mladenov visitó la planta de Rostvertol para perfilar el helicóptero de ataque.
El Mi-28N Night Hunter (nombre de informe de la OTAN, Havoc) tuvo su cuota de uso en combate durante la campaña rusa en Siria. Sin embargo, las intensas pruebas realizadas en condiciones de combate reales entre 2016 y 2018 revelaron una larga lista de deficiencias; ahora se están abordando mediante la introducción de numerosas actualizaciones pequeñas, así como más amplias. Al mismo tiempo, el desarrollo de un derivado "profundamente mejorado", el Mi-28NM -previsto para convertirse en el definitivo Havoc - ha progresado mucho, y esta variante también vio pruebas de combate en Siria en marzo de 2019.
Desarrollo prolongado
El Mi-28N, que entró en servicio en la rama de aviación del ejército ruso en enero de 2008, equipa ahora nada menos que seis escuadrones de ataque de primera línea, además de un escuadrón de investigación e instrucción que lleva a cabo la formación de las tripulaciones y el desarrollo de tácticas.
De hecho, el programa del Mi-28, tan duradero y problemático, se remonta a principios de la década de 1980, cuando se lanzó como respuesta directa de la Unión Soviética al desarrollo de lo que hoy se conoce como el Boeing AH-64A Apache.
Inicialmente conocido simplemente como Mi-28, y luego mejorado como Mi-28A, el Havoc se construyó como un helicóptero de ataque fuertemente blindado para operaciones diurnas con un diseño muy similar al del Apache. Sin embargo, la versión inicial del Havoc nunca se puso en producción, ya que perdió el concurso del Ministerio de Defensa soviético para un helicóptero de ataque de nueva generación frente al monoplaza Kamov Ka-50 Hokum.
Más tarde, a principios de la década de 2000, la nueva Rusia independiente convocó otro concurso de helicópteros de ataque, y Mil y Kamov continuaron su larga competencia, ofreciendo helicópteros de ataque de nueva generación dotados de capacidad de combate nocturno. Para sorpresa de muchos, el resultado final de este costoso y extenso esfuerzo a finales de la década de 2000 fue la decisión de poner en servicio simultáneamente dos máquinas de ataque de nueva generación: el Mi-28N y el Ka-52. Estos helicópteros sustituirían a los envejecidos Hind y se complementarían más tarde con un tercer tipo, el Mi-35M.
Havoc nocturno
El prototipo del Mi-28N (N denota Nochnoy o capacidad nocturna), el avión OP-1, tuvo un desarrollo y pruebas muy prolongados. Construido por Mil en 1995, el OP-1 realizó su vuelo inaugural en noviembre de 1996, sin la mayor parte de la aviónica integrada prevista. El programa avanzó a un ritmo muy lento debido a la grave falta de financiación y las pruebas en fábrica se dieron por finalizadas en 2001. El segundo prototipo, el OP-2, no despegó hasta marzo de 2004.
Los verdaderos avances en el desarrollo del Mi-28N no llegaron hasta 2003. Ese año, el Ministerio de Defensa anunció que su tan esperado plan de adquisiciones para la Aviación del Ejército incluiría hasta 50 helicópteros de ataque de nueva generación, que se entregarían antes de 2010.
El desarrollo y las pruebas del Mi-28N se aceleraron aún más a partir de 2006, ya que el presupuesto de defensa ruso asignó por fin fondos para la producción de un lote de seis helicópteros que se utilizarían en el exhaustivo proceso de pruebas y evaluación del tipo. El helicóptero recibió el nombre oficial de Cazador Nocturno .
El primero de los tres Mi-28N de producción inicial (aeronave 01-01, "32 Yellow"), encargado por el Ministerio de Defensa para el extenso trabajo de desarrollo y pruebas, completó un vuelo inaugural en diciembre de 2005.
Posteriormente, en marzo de 2006, el Ministerio de Defensa aprobó la producción a pleno rendimiento del Mi-28N en Rostvertol (Rostov del Don). El primero de los cinco Havoc de producción estándar se entregó al 334º TsBPiPLS, el centro de entrenamiento de combate y conversión de la tripulación del Ejército, en enero de 2008.
Sin embargo, el Mi-28N no entró oficialmente en servicio militar ruso como arma de combate hasta febrero de 2014, después de resolver la mayoría de los problemas iniciales que surgieron durante la fase de pruebas y la operación inicial con los escuadrones de entrenamiento y de primera línea. El primer pedido de producción a gran escala, que data de 2005, habría incluido 67 helicópteros, mientras que otro contrato, firmado en 2010, exigía 30 más; se cree que también hubo al menos un pequeño contrato de compra para los reemplazos de desgaste, lo que dio lugar a entregas adicionales de Mi-28N supuestamente realizadas en 2018 y 2019.
En el servicio militar ruso
Los dos primeros Mi-28N fueron entregados ceremonialmente al 334º Centro de Entrenamiento de Combate y Conversión de la Tripulación del Ejército en Torzhok el 15 de enero de 2008, seguidos por otros dos en agosto de ese año.
El primer escuadrón de ataque de primera línea que se reequipó con el Mi-28N se estableció dentro de la estructura del 487º Regimiento de Helicópteros Independientes (OVP), estacionado en Budyonnovsk, en el Distrito Militar Sur (MD) de Rusia. La unidad tomó fuerza con sus primeros Havoc en marzo de 2009, y a finales de 2011 su flota se había ampliado a 16 unidades. El escuadrón declaró su capacidad operativa inicial con el nuevo tipo -sólo para misiones diurnas- en el verano de 2010.
En octubre de 2010, se entregó formalmente un lote de ocho Mi-28N a la 393ª Base Aérea de Korennovsk, otra unidad de helicópteros de ataque y apoyo al combate en la MD Sur. En 2011 y 2012, la unidad se hizo con ocho Mi-28N más.
El tercer escuadrón de Mi-28N dentro de la Aviación del Ejército fue asignado a la 546ª Base Aérea estacionada en Rostov del Don, también en la MD Sur, que recibió su lote inicial de seis helicópteros de ataque en agosto de 2012. En 2015, la unidad se trasladó a Zernogrado y se transformó en la 16ª Brigada de Aviación del Ejército.
El cuarto escuadrón equipado con el tipo se incorporó a la estructura de la recién creada 15ª Brigada de Aviación del Ejército (AAB) en Ostrov, en el MD occidental. Recibió 12 helicópteros de nueva construcción entre agosto de 2013 y abril de 2014, y se informa de que se han aceptado dos más en 2019.
El quinto escuadrón de Mi-28N se asignó a la estructura de la 549ª Base Aérea de Pribylovo (la propia base tiene su sede en Pushkin), cerca de San Petersburgo, también en el MD occidental, que tomó fuerza con sus primeras máquinas en junio de 2014. Ese año, aceptó diez ejemplares y se informó que estaba totalmente equipada con el nuevo tipo en 2015. Al año siguiente, se transformó en el 549º OVP.
El sexto escuadrón se estableció dentro de la estructura del 39º VP, un regimiento de helicópteros estacionado en Dzhankoy, en Crimea. Recibió sus helicópteros en diciembre de 2014, poco después de su establecimiento; las aeronaves fueron tomadas de la flota del 546º AB.
En abril de 2019, se informó que no menos de 100 Mi-28N estándar de producción salieron de la línea de producción de Rostvertol y fueron tomados como fuerza por la Aviación del Ejército. Además, el servicio recibió alrededor de 20 Mi-28UB, y cuatro más estaban listos para seguir el camino a finales de año.
La Aviación del Ejército ha perdido tres Mi-28N hasta ahora: el primero se estrelló durante una salida de entrenamiento debido a un fallo en la caja de cambios de cola en febrero de 2011; el segundo se estrelló durante un vuelo de exhibición en formación (aparentemente debido a un error de manejo) en agosto de 2015; y el tercer ejemplar se perdió en una salida de combate nocturna en Siria en abril de 2017, junto con sus dos tripulantes. Se sabe que al menos otros dos sufrieron graves daños en aterrizajes bruscos, pero fueron reparados posteriormente en Rostvertol y volvieron al servicio.
Un vistazo al Havoc
El Mi-28N fue concebido como un helicóptero de ataque diurno/nocturno ampliamente blindado destinado a la guerra antiblindaje y a la destrucción de objetivos bien defendidos y endurecidos en el campo de batalla, además de una serie de tareas auxiliares como el minado aéreo, la supresión de objetivos de área, la destrucción de pequeñas embarcaciones marítimas y fluviales y la lucha contra aviones, helicópteros y vehículos aéreos no tripulados de baja altitud y baja velocidad.
El helicóptero cuenta con un rotor principal de cinco palas y un rotor de cola en forma de X poco ruidoso. Los motores están instalados en góndolas muy espaciadas por encima de cada raíz del ala y sus tomas de aire están provistas de dispositivos de protección contra el polvo PZU en forma de seta.Todos los prototipos y máquinas de preproducción -además de algunos de los aviones de producción inicial- estaban propulsados por un par de turboejes Klimov TV3-117VMA, con una potencia nominal de 2.194shp cada uno en modo de un motor inoperativo (OEI).
A partir de 2010, todos los ejemplares de producción posteriores han utilizado los motores Klimov VK-2500-02, un desarrollo posterior al TV3-117, cada uno de los cuales tiene una potencia nominal de 2.700 CV en condiciones OEI, 2.200 CV en el despegue y 1.500 CV en vuelo de crucero.
El nuevo motor ha mejorado las prestaciones de velocidad y tasa de ascenso, situándolas en los niveles exigidos por la especificación técnica original del Ministerio de Defensa, que data de principios de la década de 2000.
Los conceptos de empleo de los helicópteros de ataque rusos exigen que la aeronave se aproxime a la zona designada como objetivo a gran velocidad y a la altura de la copa del árbol, con el fin de retrasar la detección visual el mayor tiempo posible antes de ejecutar un rápido "pop up" para adquirir el objetivo y soltar la artillería en una inmersión poco profunda a gran velocidad. Según este concepto, cuando se enfrenta a las defensas aéreas enemigas, la supervivencia en el campo de batalla del helicóptero de ataque sólo puede garantizarse mediante un amplio blindaje de las zonas más vulnerables del fuselaje, combinado con una mayor maniobrabilidad para evitar el fuego enemigo.
Como resultado, el Havoc, de 12 toneladas, se anuncia como capaz de soportar un castigo de combate mucho más pesado en comparación con su predecesor Mi-24, a pesar de emplear exactamente las mismas tácticas de ataque a bajo nivel y de proximidad en escenarios de apoyo aéreo cercano.
El helicóptero tiene una tripulación de dos hombres, acomodados en estrechas cabinas en tándem, con el artillero-operador sentado en la parte delantera y el piloto-comandante en el asiento trasero. Los compartimentos de la tripulación están provistos de un blindaje de aleación de aluminio de 10 mm de espesor, reforzado con placas de cerámica. Esta amplia protección de la tripulación se anuncia como capaz de soportar impactos de proyectiles de 20 mm.
Los parabrisas de ambas cabinas son de cristal blindado, de 42 mm de grosor, descrito como lo suficientemente fuerte como para soportar impactos de munición de 12,7 mm, mientras que las ventanas laterales planas tienen 22 mm de grosor, capaces de proteger a la tripulación de balas de 7,62 mm. Las palas del rotor principal de material compuesto también se encuentran entre los componentes más resistentes del fuselaje, ya que, según se informa, son capaces de soportar impactos de proyectiles de hasta 30 mm de calibre.
Para aumentar aún más las posibilidades de supervivencia de la tripulación en caso de que el helicóptero sufra daños mortales, ambas cabinas cuentan con un novedoso sistema de rescate centrado en los asientos de absorción de energía Zvezda Pamir-K, que se utilizan en combinación con un tren de aterrizaje de atenuación de energía, mientras que las puertas de la cabina, las palas del rotor principal y las alas del avión son eyectables. Fuentes militares afirman que la robusta combinación de asiento y tren de aterrizaje del Mi-28N puede garantizar la supervivencia de la tripulación en aterrizajes forzosos con una velocidad de descenso de hasta 12 metros por segundo, ya que las fuerzas de impacto que actúan sobre los miembros de la tripulación se reducen de 60-58 g a sólo 12 g.
A la espera de la actualización de los sistemas
De hecho, la versión del Mi-28N -entregada a la Aviación del Ejército entre 2009 y 2019- se construyó en la llamada configuración de producción provisional con capacidades operativas limitadas, careciendo de algunos de los sistemas de aviónica de misión previstos, como el radar montado en el mástil, el conjunto de autodefensa integrado (hasta ahora, solo se han instalado en el Mi-28N dispensadores de chaf / bengalas y un receptor de advertencia láser) y el sistema de señalización montado en el casco.Todos estos sistemas avanzados todavía están en desarrollo y podrían añadirse en una etapa posterior, siempre y cuando el Ministerio de Defensa decida financiar un programa integral de actualización de mitad de vida para la flota.
El Mi-28N introdujo una suite de aviónica integrada BREO-28N totalmente digital con capacidad de visión nocturna/objetivo para todo tipo de clima. La cabina de mando del piloto cuenta con dos pantallas LCD multifuncionales MFI-106M para presentar información de vuelo y navegación, datos del sistema de fuselaje/motor, estado de las estaciones de armas e información de objetivos.
Además, el piloto utiliza un visor de cabeza ILS-28 para apuntar sus armas de tiro delantero. El puesto de trabajo del artillero cuenta con tres pantallas a color del mismo tipo, utilizadas para la navegación y el apuntamiento.
El pesado y voluminoso sistema electro-óptico OPS-28N Tor es el principal sensor de puntería en condiciones meteorológicas despejadas, integrando un paquete de sensores de tres canales en una plataforma común en forma de tambor giroestabilizado bajo el morro que puede moverse 110° a la izquierda/derecha, 13° hacia arriba y 40° hacia abajo. Desarrollado por la Planta Óptico-Mecánica de Krasnogorsk, el sistema alberga un paquete de tres sensores detrás de un par de ventanas ópticamente planas, incorporando una cámara térmica y una cámara de TV, además de un telémetro láser. La cámara térmica cuenta con dos posiciones fijas de campo de visión (FoV) -con un zoom de 3x y 8x, respectivamente-, mientras que el canal de TV dispone de una capacidad de zoom de 20x; el sistema también cuenta con un rastreador automático y utiliza un software de mejora de la imagen para facilitar el reconocimiento de objetivos.
Los pilotos del Mi-28N afirman que en condiciones de luz diurna, con lluvia y humo que oscurecen el campo de batalla (visibilidad directa no superior a 0,8nm [1,5km]), la cámara térmica del OPS-28N permite lanzar misiles Ataka-V a distancias no superiores a 1,6nm (3km). A su vez, el sensor de TV del sistema es capaz de detectar carros de combate principales (MBT) a una distancia de hasta 3,8nm (7km) en condiciones de buena visibilidad a la luz del día, al tiempo que permite el lanzamiento de misiles a una distancia de hasta 2,7nm (5km).
El vuelo nocturno a baja y ultrabaja altura se ve facilitado por la carga útil electro-óptica UOMZ TOES-520.
Inicialmente, las tripulaciones del Mi-28N disponían de las gafas de visión nocturna (NVG) OVN-1 Skosok -un dispositivo de visión nocturna obsoleto para los pilotos-, pero tras el accidente mortal del Mi-28N en Siria en abril de 2017, con la tripulación volando con NVG, el molesto Skosok fue rápidamente sustituido por las NVG GEOONV-1-01, un equipo mucho mejor que utiliza convertidores optoelectrónicos de tercera generación.
El programa de desarrollo del radar de mástil GRPZ NO25, que trabaja en la banda Ka (longitud de onda de 7,5 a 10 mm), resultó ser una empresa muy prolongada. Instalado en un Mi-28N de producción temprana para pruebas de desarrollo, fue probado en vuelo por primera vez en febrero de 2007 y su derivado de exportación completó la fase de prueba y evaluación en 2015. El radar, actualmente integrado en las versiones Mi-28NE y Mi-28UB, se afirma que es capaz de buscar un sector de 90° delante del helicóptero para proporcionar una imagen del terreno subyacente que podría ser útil para dirigir rápidamente los sensores del OPS-28N hacia un objetivo seleccionado; en el modo aire-aire cubre un sector de 180°. El fabricante GRPZ afirma que el alcance máximo de detección contra los MBT se sitúa en torno a los 11nm (20km).También existe un modo de indicador de objetivo móvil (MTI), mientras que los objetivos aéreos pueden detectarse hasta a 10,8nm (20km).
Conjunto de armas
El sistema de misiles guiados antitanque (ATGM) KBM 9M120 con haz de radio es la única arma guiada del arsenal del Mi-28N. El misil supersónico, un derivado mejorado del 9M114 Shturm-V de la década de 1970 utilizado por el Mi-24, tiene un alcance máximo de 3,13 nm (5,8 km) y su ojiva en tándem tiene una capacidad de penetración de blindaje de hasta 850 mm después de derrotar el blindaje explosivo. Se pueden transportar hasta 16 ATGM en dos lanzadores bajo el ala, pero normalmente se llevan ocho en dos unidades de lanzadores de cuatro rondas.
El potente cañón Shipunov 2A42 de 30 mm del Mi-28N, con una cadencia de fuego máxima de 900 rpm, está provisto de 500 cartuchos y su alcance máximo efectivo de puntería es de 4.000 m. Desarrollado originalmente para armar el vehículo de combate de infantería BMP-2, fue modificado para su uso aerotransportado, instalado en una torreta de cañón NPPU-28 bajo el morro. La torreta, de accionamiento eléctrico, dispone de estabilización en dos ejes y puede girar 110° a la izquierda y a la derecha, 13° hacia arriba y 40° hacia abajo.
La artillería no guiada puede ser transportada en cuatro pilones bajo las alas (cada uno con una capacidad de carga de 480 kg) e incluye cohetes S-8 de 80 mm disparados desde vainas B8V-20 de 20 rondas (carga máxima de 80 cohetes) y cohetes S-13 de 122 mm disparados desde vainas B13 de cinco rondas (carga máxima de 20 cohetes). Además, en los pilones interiores pueden colgarse vainas de cañones UPK-23-250 con cañones de dos cañones de 23 mm y 250 cartuchos. Otras armas son las vainas dispensadoras de minas/bombas KMGU-2 y los paquetes de lanzadores Strelets con dos o cuatro misiles aire-aire 9M39 Igla-V, adecuados para operaciones antihelicópteros y antiUAV.
Havocs mejorados con doble mando
El Mi-28UB es un derivado mejorado del Mi-28N que incluye controles dobles y una serie de mejoras en la ergonomía de la cabina. Conserva el conjunto de aviónica de misión básica de su predecesor y es totalmente apto para el combate, destinado a ser utilizado principalmente para la conversión a tipo y la formación operativa de nuevos pilotos de Mi-28N. Mientras que el Mi-28N original sólo tiene mandos en la cabina trasera, el Mi-28UB también está equipado con un conjunto completo en la cabina delantera (de instructor); además, ambas cabinas se han hecho 140 mm más anchas para mejorar la comodidad de la tripulación, especialmente cuando se vuela con NVG, y cuentan con asientos mejorados resistentes a los choques. La cabina delantera, en la que se encuentra el instructor de vuelo, también cuenta con un nuevo panel para simular los fallos de los equipos y la aviónica en vuelo. El Mi-28UB también está equipado con el radar de longitud de onda milimétrica montado en el mástil NO25.
Se espera que el uso del Mi-28UB para la mayoría de las misiones durante el curso de conversión de pilotos facilite una formación mucho más eficaz. Hasta la introducción del Mi-28UB en 2018, solo las tripulaciones experimentadas del Mi-24 eran seleccionadas para la conversión al Havoc, ya que este último tiene características de manejo más complejas y es descrito por los pilotos como muy temperamental en comparación con su predecesor.
El Mi-28UB inicial, convertido a partir de un Mi-28N, despegó por primera vez en Rostvertol el 9 de agosto de 2013 y el Ministerio de Defensa hizo un pedido de producción de 24 en agosto de 2016. Los primeros Mi-28UB de producción estándar se entregaron en noviembre de 2017. Está previsto que cada uno de los escuadrones de Mi-28N de primera línea reciba entre tres y cuatro Mi-28UB, mientras que el escuadrón de investigación e instrucción de Torzhok cuenta con cuatro ejemplares.
