AIR International describe el avión cisterna de reabastecimiento aéreo KC-46A Pegasus, el nuevo caballo de batalla de la movilidad aérea de Estados Unidos, y los retos que le quedan al programa
En la antigua mitología griega, un Pegaso es un mítico caballo divino alado. En la América moderna, un Pegaso es un Boeing 767 con unos cuantos sub-designadores torpes, apodado KC-46A. Se trata del nuevo avión de reabastecimiento de combustible americano que sustituirá al padre de los aviones cisterna, el majestuoso KC-135 Stratotanker de los años cincuenta. Sin embargo, su desarrollo y puesta en servicio en las Fuerzas Aéreas de EE.UU. ha sido una fea historia de problemas de "gran envergadura" y un coste multimillonario para Boeing, que comercializó el avión como una solución de bajo riesgo para las nuevas necesidades de aviones cisterna de las Fuerzas Aéreas de EE.UU.. No cabe duda de que si se hubiera permitido a las Fuerzas Aéreas seguir con su selección original para el programa KC-X, el KC-45 basado en el A330, los nuevos aviones cisterna estarían operativos en zonas de combate ahora mismo.
Primeras entregas
El 25 de enero de 2019, el programa de aviones cisterna KC-46A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos entregó los dos primeros KC-46A al 22º Ala de Reabastecimiento Aéreo en la Base de la Fuerza Aérea McConnell, Kansas. Las aeronaves, con números de serie 15- 46009 y 17-46031, partieron de Everett Paine Field en su vuelo de entrega a McConnell; un hito notable para el programa.
La declaración de postura de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. para el año fiscal 2020 publicada por el Secretario de las Fuerzas Aéreas decía "Nuestra capacidad de reabastecimiento aéreo subraya la naturaleza global del poder de la Fuerza Aérea y permite el rápido despliegue de aeronaves. Recientemente hemos dado la bienvenida a nuestros primeros aviones cisterna KC-46 y proponemos comprar otros 12 aviones cisterna KC-46 en el año fiscal 2020".
El coronel Rich Tanner, comandante del 22º Ala de Reabastecimiento Aéreo, dijo a AIR International: "A partir de octubre de 2019 llegamos a 15 aviones. Nuestros aviadores han trabajado con diligencia desde la [primera] entrega para generar las salidas y volar las misiones requeridas para IOT&E y más allá. En el camino hemos aprendido mucho y nuestro trabajo práctico ayuda a la Fuerza Aérea y al fabricante a abordar las preocupaciones desde las perspectivas del operador y del mantenedor."
La segunda unidad en recibir el KC-46 fue la 97ª Ala de Movilidad Aérea con sede en la Base de la Fuerza Aérea de Altus, Oklahoma; la casa escuela del KC-46. AIR International recibió información actualizada sobre las operaciones en Altus del Coronel Matthew Leard, comandante del 97º Ala de Movilidad Aérea: "El 97º recibió su primer KC- 46A Pegasus el 8 de febrero de 2019, y ahora [octubre de 2019] es el hogar de cinco KC-46. Aquí, en la ciudad natal de la movilidad, tenemos una larga historia de capacitación de las tripulaciones de transporte aéreo y reabastecimiento aéreo de nuestra nación y seguiremos siendo la primera parada en la capacitación de los pilotos y operadores de pluma del KC-46. Como todo nuevo sistema de armamento avanzado, estamos trabajando en los retos que supone el desarrollo de su capacidad de combate, pero confiamos al 100% en que aportará el conjunto adecuado de capacidades a cualquier combate futuro."
En espera, fuera de espera
Sin embargo, después de la entrega de seis nuevos KC-46A, la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa (DCMA) detuvo cualquier otra entrega el 20 de febrero de 2019 porque se encontraron restos de objetos extraños en varios lugares dentro de la flamante aeronave; un problema crítico para cualquier aeronave. Según un informe del 1 de marzo en el Seattle Times, los restos incluían herramientas sueltas y piezas de desechos. En aquel momento, la portavoz de las Fuerzas Aéreas, la mayor Malinda Singleton, dijo que las Fuerzas Aéreas no aceptarían la entrega del avión cisterna hasta que los aviones de producción estuvieran limpios, y que el servicio y la DCMA habían aprobado un plan de acción correctiva por parte de Boeing diseñado para evitar los FOD en el futuro. Un memorando emitido por los responsables de la fábrica de Boeing, obtenido por el Seattle Times, afirmaba que se habían encontrado ocho herramientas en los aviones entregados al Centro de Entrega Militar de Everett Paine Field, que declaró una alerta de nivel 3 en la línea de montaje, a un nivel del cierre obligatorio de la fábrica.
Tras un informe del plan de acción correctiva aprobado por la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa al ejecutivo de adquisiciones de servicios de la Fuerza Aérea y al Comandante del Mando de Movilidad Aérea, Boeing entregó el séptimo KC-46 a Altus el 11 de marzo, tras un nuevo proceso de aceptación estrechamente analizado.
Con vidas y miles de millones de dólares en juego, Boeing declaró un día de amnistía de FOD el 15 de marzo. Defense One consiguió ver una copia de un correo electrónico emitido por Gena Lovett, vicepresidenta de fabricación, seguridad y calidad, que citaba múltiples escapes de objetos extraños que implicaban a algunos de los programas más críticos de la compañía. Lovett escribió: "Esto incluye la identificación y eliminación de herramientas, equipos, archivos electrónicos, documentos y residuos innecesarios. Todos tenemos la responsabilidad de mantener unas zonas de trabajo seguras, limpias, eficientes y libres de FOD, y es tan importante para lo que somos que lo estamos convirtiendo en una prioridad para toda la empresa."
Este plan inicial no hizo el trabajo previsto porque el 23 de marzo la Agencia de Gestión de Contratos de Defensa detuvo las entregas del KC-46A por segunda vez. Una vez más, porque se encontraron restos de objetos extraños en los compartimentos cerrados de un KC-46A en las instalaciones de producción de Everett. Esto llevó a un proceso de inspección previa a la entrega más estricto, aprobado por el Dr. Will Roper, Subsecretario de las Fuerzas Aéreas para Adquisiciones, Tecnología y Logística, el 5 de abril. Este proceso incluye un escrutinio muy minucioso de todos los compartimentos cerrados del avión en busca de restos de objetos extraños. Tal era la preocupación por el problema de los compartimentos cerrados que los aviones cisterna KC-46A ya entregados a McConnell y Altus también tuvieron que ser revisados. El personal de las Fuerzas Aéreas de ambas bases se encargó de drenar e inspeccionar los depósitos de combustible en busca de restos de objetos extraños.
Boeing dijo que se compromete a entregar aviones libres de FOD a la Fuerza Aérea y está llevando a cabo inspecciones adicionales de los aviones especificadas por la compañía y el cliente, y ha implementado planes de acción preventiva.
Durante las audiencias del Congreso de abril de 2019, la entonces secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, comentó: "Esperamos excelencia en la fabricación de nuestros aviones, y estamos trabajando con Boeing en planes de acción correctiva".
En su Informe de Autorización de Defensa Nacional del 12 de junio de 2019 para el año fiscal 2020, el Comité de Servicios Armados de la Cámara de Representantes expresó su preocupación por el progreso del KC-46A: "El comité observa que el Estudio de Requerimientos de Capacidad de Movilidad del Departamento de Defensa identificó un requerimiento de inventario de la estructura de la fuerza de cisternas de 479 aviones. Una parte integral de esta capacidad es la entrega de aviones KC-46A con capacidad de misión y el desarrollo continuado de aviones cisterna adicionales tras la expiración del actual contrato del KC-46A con el lote 13 en 2027.
La comisión observa que el Secretario de las Fuerzas Aéreas ha completado una evaluación basada en la capacidad y ha firmado el documento inicial de capacidad para los requisitos asociados al avión cisterna de próxima generación, pero no ha iniciado un análisis de alternativas. La comisión cree que el Secretario del Ejército del Aire tiene varias opciones viables para garantizar la capacidad futura del avión cisterna, entre ellas la adquisición de un avión cisterna comercial derivado no desarrollado, mientras que se hace un puente entre el final de la producción del KC-46A y el nuevo avión cisterna desarrollado. Por lo tanto, la comisión encarga al Secretario del Ejército del Aire que presente un informe a las comisiones de defensa del Congreso... sobre una visión a 30 años de la estructura de la fuerza de aviones cisterna.
El informe deberá incluir lo siguiente. Uno, el calendario actual de adquisición de aviones cisterna KC-46A hasta el lote 13. Dos, las futuras opciones de producción de aviones cisterna, que incluirán una comparación del calendario de adquisición de un avión cisterna comercial derivado no desarrollado y el desarrollo de un nuevo avión cisterna. En tercer lugar, las opciones de modernización de toda la estructura de la fuerza de aviones cisterna hasta el plazo de 30 años.
Reanudación de las entregas
Las entregas se reanudaron de nuevo. Los días 8 y 9 de agosto, dos KC-46 (números de serie 17-46029 y 17-46034) volaron a la Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease, sede del 157º Ala de Reabastecimiento Aéreo de la Guardia Nacional Aérea de New Hampshire. AIR International recibió una actualización del Coronel John Pogorek, comandante del 157º Ala de Reabastecimiento Aéreo: "Recibimos los dos primeros KC-46 de la Guardia Nacional Aérea en agosto de 2019 y esperamos tener nuestra dotación completa de 12 aviones en la estación para junio de 2020. La Base de la Guardia Nacional Aérea de Pease ha sido objeto de proyectos de construcción por valor de 100 millones de dólares para dar cabida a los KC-46 Pegasus. Actualmente, tenemos pilotos y operadores de pluma entrenando con el KC-46 en la Base Aérea de Altus, Oklahoma y en la Base Aérea de McConnell, Kansas. En última instancia, estas actividades redundarán en nuestra capacidad para generar las salidas y volar las misiones requeridas por el Mando de Movilidad Aérea."
Cat.
Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. utilizan un protocolo de categorización de deficiencias para todos los problemas de un sistema de armas. Una deficiencia de categoría 1 se clasifica como aquella que puede causar la muerte o lesiones graves; puede causar la pérdida o daños importantes en el sistema de armas; o restringe críticamente las capacidades de preparación para el combate de la organización que lo utiliza.
Boeing está trabajando para corregir cuatro deficiencias de categoría 1 que afectan al avión cisterna KC-46A. Dos con el sistema de visión remota utilizado para el reabastecimiento aéreo, una que afecta al rendimiento de la pluma de reabastecimiento y, desde septiembre, una que afecta a los dispositivos de sujeción de la carga.
Sistema de visión remota
El sistema de visión remota (RVS) de Rockwell Collins genera y muestra imágenes de vídeo en la estación del operador de reabastecimiento aéreo utilizando un conjunto de cámaras situadas alrededor de la parte inferior del KC-46.
En enero, la portavoz de Adquisiciones de las Fuerzas Aéreas de EE.UU., la capitana Hope Cronin, dijo que las Fuerzas Aéreas permitían que las entregas siguieran adelante, pero que aún quedaban por resolver los problemas del programa.
AIR International habló con Michael Hafer, Director de Ventas y Marketing Global de Boeing para el Programa KC-46, sobre el sistema de visión remota en el KC-46. Dijo: "Este sistema es una mejora importante de sistemas similares desarrollados y utilizados en los aviones cisterna holandeses KDC-10 y japoneses KC-767. Las Fuerzas Aéreas de EE.UU. han realizado extensas pruebas de vuelo con el RVS y han identificado problemas de agudeza visual en un pequeño porcentaje de la envolvente de vuelo del avión cisterna.
"Más concretamente, las Fuerzas Aéreas tienen un problema en el que el operador de la pluma del KC-46, que utiliza el RVS, puede no tener la agudeza visual necesaria para confirmar que la pluma ha hecho contacto con la aeronave receptora durante el reabastecimiento, los contactos fuera del receptáculo de reabastecimiento aéreo. Boeing y las Fuerzas Aéreas de EE.UU. están trabajando en cambios en el hardware y el software, y en un programa de pruebas para conseguir la certificación de las Fuerzas Aéreas".
Pluma de vuelo por cable
Hay problemas relacionados con el desarrollo y el funcionamiento de la nueva pluma voladora digital utilizada para el reabastecimiento de los aviones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Un informe de la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno de los Estados Unidos de junio de 2019 dijo que la nueva pluma del KC-46A es rígida y podría afectar las operaciones y causar daños a las aeronaves con revestimientos de baja observabilidad.
Al explicar el fallo, Mike Hafer dijo: "La pluma del KC-46 es una pluma de reabastecimiento aéreo digital fly-by-wire construida en casa por Boeing según las especificaciones de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La Fuerza Aérea ha probado la nueva pluma con 14 tipos diferentes de aviones y hasta ahora ha logrado la certificación con siete tipos de aviones. Sin embargo, los receptores ligeros y de empuje limitado, como el A-10, tienen dificultades para permanecer en contacto con el brazo en las esquinas de la envoltura de reabastecimiento aéreo. Las pruebas siguen en marcha, y se están evaluando cambios en el hardware y el software para mejorar y finalizar las prestaciones de reabastecimiento aéreo del boom".
Boeing también está trabajando para entregar el Wing Aerial Refueling Pod System (WARPS) a las Fuerzas Aéreas para que lo prueben; WARPS es el sistema que se utiliza para el reabastecimiento aéreo de aviones equipados con sondas; los que operan el Cuerpo de Marines de EE.UU., la Marina de EE.UU. y muchas naciones aliadas.
Un portavoz de Boeing para el programa KC-46 comentó "Las pruebas de vuelo del Wing Aerial Refueling Pod System, incluida la certificación del receptor WARPS para el F/A-18 Hornet, han concluido. El equipo de Boeing-Fuerza Aérea realizará un vuelo más para las pruebas de efectos electromagnéticos para la emisión de la Certificación de Tipo Suplementaria WARPS de la FAA utilizando un avión estándar de producción en enero de 2020. Esta forma de prueba de vuelo es la precursora de la entrega del sistema. Boeing está trabajando con las Fuerzas Aéreas en el plan y el calendario de entrega".
Dispositivos de sujeción de la carga
Según las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos, durante varios vuelos de prueba de largo alcance del KC-46A con el avión cargado, varios cierres de sujeción de la carga en el suelo funcionaron mal y se soltaron. Antes de partir en cada misión, la tripulación instaló completamente, bloqueó e inspeccionó a fondo cada sujeción, y realizó inspecciones rutinarias de las sujeciones en vuelo. A pesar de las medidas de seguridad, el desbloqueo se produjo durante el vuelo, aunque ninguna carga o equipo se movió y no hubo ningún riesgo específico para la aeronave o la tripulación.
Un KC-46 está autorizado a transportar dos tipos de paletas rodantes; una para asientos de pasajeros (hasta 58) y paletas de carga 463L (hasta 18) o una combinación de ambas. Cada tipo de palet se fija al suelo de la bodega de carga del avión con dispositivos de sujeción de la carga.
Explicando el problema, Mike Hafer dijo: "El requisito de las Fuerzas Aéreas exige que el avión pueda reconfigurarse en las dos horas siguientes al aterrizaje. Estos sistemas de sujeción se fijan al suelo con un cierre de interruptor, pero son desmontables. Durante las pruebas de vuelo, las vibraciones dinámicas hicieron que varios de los mecanismos se salieran de la posición de bloqueo confirmada. Hemos desarrollado una solución mecánica para este problema. Ha superado las pruebas de vuelo iniciales y estamos en camino de proporcionar una solución permanente a este problema".
Durante la conferencia sobre Aire, Espacio y Cibernética de la Asociación de las Fuerzas Aéreas, celebrada en National Harbor (Maryland), la comandante del Mando de Movilidad Aérea, la general Maryanne Miller, dijo a los periodistas "Llevamos ocho meses aceptando nuestros aviones y Boeing no ha presentado una solución que cumpla todos los parámetros. Las soluciones de Boeing para el RVS no son lo suficientemente buenas.
"Las cámaras utilizadas para supervisar los sistemas de reabastecimiento de combustible alimentan tres imágenes en la pantalla y Boeing ha tenido problemas para proporcionar una percepción de profundidad eficaz, lo que hace que sea bastante difícil acoplar la pluma y gestionar el reabastecimiento. En un par de meses, eso es lo que buscaré... tenemos que llevar este avión al combate".
Los líderes del Ejército del Aire y del Mando de Movilidad Aérea se reunieron con representantes de Boeing en la Base Aérea Scott, Illinois, sede del Mando de Movilidad Aérea, el 30 de septiembre para discutir los esfuerzos en curso para identificar soluciones viables para las deficiencias del KC-46.
Creando un lío caliente
La flota de aviones cisterna de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. está compuesta por 396 aviones de reabastecimiento aéreo KC-135 Stratotanker (con una edad media de 63 años), aviones que han sido actualizados en varias ocasiones tras las entregas realizadas entre 1955 y 1965. Además, la flota de aviones cisterna incluye 59 KC-10 Extenders entregados en la década de 1980 (con una edad media de 32 años). Durante una vida útil mucho más corta que la de los KC-135, los KC-10 han mantenido un elevado índice de utilización hasta el punto de que hoy en día es un reto mantenerlos.
Aunque la flota de KC-135 es antigua, los fuselajes todavía tienen vida útil, y la Fuerza Aérea opera un sistema de mantenimiento de depósito programado establecido que mantiene las aeronaves revisadas y actualizadas.
Un estudio del Comando de Transporte de 2018 apoyó la necesidad declarada de la Fuerza Aérea de 479 aviones cisterna de reabastecimiento aéreo.
La flota de aviones cisterna de Estados Unidos está asignada al Mando de Movilidad Aérea y cada escuadrón de reabastecimiento aéreo apoya el reabastecimiento aéreo, la evacuación aeromédica y el transporte de personal/carga como sus asignaciones de misión principales.
El reabastecimiento aéreo es un elemento central del alcance global, que aumenta el alcance y la capacidad de los Estados Unidos y de la coalición. Las prioridades del Mando de la Movilidad Aérea son la preparación, el mantenimiento de la respuesta nuclear, las operaciones de movilidad en un entorno disputado, el desarrollo de la fuerza, la modernización y la innovación.
El camino hacia el KC-46 ha sido largo, difícil y un tanto perverso. En la década de los 90, las Fuerzas Aéreas consideraron la posibilidad de comprar y/o arrendar una versión mejorada del 767 de Boeing. En 2003, el proyecto quedó en suspenso al descubrirse acusaciones de corrupción; finalmente, el contrato se canceló en 2006.
En 2007 se publicó una solicitud de propuestas para el programa KC-X, que incluía 179 nuevos aviones cisterna.
Boeing propuso su KC-767 y se enfrentó al mayor Northrop Grumman- EADS A330 Multi Role Tanker Transport. El 29 de febrero de 2008, el A330, apodado KC-45, fue seleccionado. Boeing se enfadó mucho con la decisión y protestó por la adjudicación del contrato. La Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno la mantuvo con su decisión de junio de 2008 a favor de Boeing. La licitación se reabrió en julio y la convocatoria del KC-X se canceló en septiembre. Un año después, las Fuerzas Aéreas iniciaron el proceso de aceptación de nuevas ofertas. En marzo de 2010 Northrop Grumman se retiró, pero EADS siguió adelante. Eso fue en vano. El 24 de febrero de 2011, Boeing ganó el disputadísimo contrato para un avión cisterna de nueva generación basado en una versión revisada del probado 767-200LRF (volado por muchas compañías de carga) pero con un ala, tren de aterrizaje, puerta y suelo de carga, cubierta de vuelo y cabina de cristal de la serie 767-300, además de otras actualizaciones.
El diseño del KC-46 incluye un brazo de reabastecimiento aéreo permanente y sistemas de vainas de reabastecimiento aéreo en las alas, una capacidad para transportar 18 paletas de 463L (el KC-135 tiene capacidad para seis) y sistemas médicos para el transporte de pacientes en la misión aeromédica.
La pluma de reabastecimiento aéreo puede transferir más de 1.200 galones de combustible por minuto (7.200lb), y más de 400 galones por minuto (2.400lb) desde el drogue. La línea de molde de la nueva pluma fly-by-wire es similar a la del KC-10, pero todo el hardware es nuevo.
Tanto el KC-135 como el KC-10 cuentan con un operador de reabastecimiento aéreo, un operador de la pluma, situado en la parte trasera del avión para manejar la pluma desde un puesto de control, observando el avión receptor que se aproxima al avión cisterna a través de unas ventanas especialmente habilitadas.
La propuesta del KC-46 de Boeing optó por situar al operador de reabastecimiento aéreo cerca de la cabina de vuelo y gestionar las operaciones de la pluma desde una estación de operador de reabastecimiento aéreo (AROS). Las cámaras situadas alrededor del fuselaje del KC-46, que funcionan en modo visual e infrarrojo, transmiten sus imágenes al operador de reabastecimiento aéreo en el AROS.
Equipado con los últimos sistemas de comunicaciones y redes, incluido el Link 16, el KC-46 también cuenta con blindaje alrededor de la cabina, supresión de explosiones e incendios, blindaje de protección electromagnética y sistemas de autoprotección. Estos últimos incluyen el receptor de alerta por radar ALR-69A de Raytheon, y el sistema de contramedidas infrarrojas para grandes aviones AAQ-24(V) de Northrop Grumman, apodado LAIRCM, que proporciona protección automática a los grandes aviones contra misiles lanzados desde el hombro, lanzados desde vehículos y otros misiles guiados por infrarrojos.
Retos del programa
El contrato del KC-46 incluía 4.400 millones de dólares para el desarrollo y la fabricación de cuatro aviones de prueba. Además, Boeing recibió un contrato de desarrollo de ingeniería y fabricación (EMD) de 3.500 millones de dólares.
El primer KC-46A N461FT (c/n EMD-1) voló el 25 de septiembre de 2015. Cuatro aviones de prueba volaron en muchas misiones y el programa EMD mostró progresos. Sin embargo, Boeing tuvo problemas con el calendario. Este fue el primer programa importante que pretendía obtener la certificación militar y de la FAA al mismo tiempo para una sola plataforma.
Se aprendieron lecciones en las pruebas de vuelo y se identificaron muchos problemas y cambios necesarios. Boeing decidió seguir construyendo el avión e incorporar los cambios en fechas posteriores a medida que se confirmaran. El desarrollo y la producción se retrasaron y el programa se salió del presupuesto. Sin embargo, el contribuyente estadounidense quedó protegido de pagar la factura gracias al contrato de precio fijo.
Para controlar el programa KC-46, como todos los programas del gobierno estadounidense, está la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO), que realiza una auditoría anual. En su informe de abril de 2018, titulado GAO-18-353 KC-46 Tanker Modernization, la GAO evaluó el progreso del programa y los desafíos hacia el logro de sus objetivos de costos y el calendario de entrega. La estimación del coste total de adquisición del avión cisterna KC-46 se mantuvo estable durante el último año en 44.400 millones de dólares. Como se muestra en la tabla siguiente, la estimación ha disminuido unos 7.300 millones de dólares (14%) desde la estimación inicial. Esta disminución se debe en parte a la estabilidad de las necesidades.
En septiembre de 2017, el director del programa KC-46 de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, el coronel John Newberry, comentó: ""Uno de los riesgos que probablemente subestimamos colectivamente fue la concurrencia de hacer un certificado de tipo enmendado en una aeronave completamente nueva: el 767-2C es un 767 completamente nuevo [que] obviamente aprovecha la herencia de la familia 767. Se subestimó la complejidad y el alcance de los esfuerzos para hacer todo eso al mismo tiempo. Creo que Boeing está pagando ahora por esas subestimaciones".
En un artículo de 2017, el ex empleado de Boeing, Raymond Cosner dijo: "No es tan sencillo convertir un avión comercial de pasajeros existente en una gasolinera voladora militarizada. Yo debería saberlo: Ayudé a preparar la propuesta de Boeing para el avión cisterna KC-46A. Además de instalar un sistema de reabastecimiento de combustible, el primero de su clase, que utilizará tanto un brazo de reabastecimiento como el sistema de manguera y cuentagotas, los nuevos sistemas defensivos, los sensores y otros sistemas electrónicos, permitirán al KC-46 operar en un entorno de mayor amenaza. El cableado y los conductos hidráulicos han sido ampliamente modificados, y se están realizando otros numerosos cambios para que el avión pueda realizar sus misiones. Muchas de estas tecnologías avanzadas se están utilizando por primera vez".
Dada la forma de contrato a precio fijo, Boeing ha tenido que cancelar más de 3.000 millones de dólares de gastos debido a los cambios en el desarrollo del avión y sus sistemas. A finales de 2018, después de muchos debates serios, según se informa, la Fuerza Aérea y Boeing acordaron un calendario de entrega revisado. El 24 de enero de 2019, la secretaria de la Fuerza Aérea, Heather Wilson, informó que se entregarían 36 KC-46A en 2019.
La certificación de la Fase II del KC-46A se completó en 2018 después de que los cuatro aviones de prueba hubieran volado más de 3.800 horas, y repostado nueve tipos diferentes de aviones; finalmente, 64 tipos de aviones de Estados Unidos y de la OTAN estarán certificados para las operaciones de reabastecimiento.
El 22 de enero de 2019, un KC-46A repostó un caza F-35A Lightning II de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos sobre los cielos del desierto cerca de la Base de la Fuerza Aérea Edwards, California, cumpliendo un hito de la Fase III del programa de pruebas; este fue el primer reabastecimiento aéreo de un avión furtivo por parte de un KC-46A. Las pruebas de certificación de la fase III y las pruebas y evaluaciones operativas iniciales del tipo, todas ellas dirigidas por el 418º Escuadrón de Pruebas de Vuelo, continúan en la Base Aérea Edwards (California).
¿Un futuro divino?
El plan de producción del KC-46 para el periodo FY2019-2023 incluye 20.000 millones de dólares para apoyar la producción de 75 aviones, además de miles de millones de dólares para la construcción de infraestructuras en la base y programas de modificación. Se espera que la producción del KC-46A continúe hasta el año fiscal 2027, cuando está prevista la entrega de los 179 aviones.
En 2016, el Departamento de Estado de EE. UU. presentó la documentación relativa a la posible venta de cuatro aviones cisterna KC-46 a Japón. El primer avión japonés está ahora en producción y el segundo comenzará pronto. Boeing proyecta un mercado de hasta 60 aviones cisterna KC-46 de exportación.
El programa KC-X preveía la compra de 179 aviones KC-46A, con opciones para los programas de aviones cisterna KC-Y y KC-Z, con el fin de reemplazar completamente los KC-135 y los KC-10, y mejorar las capacidades de los aviones cisterna de las Fuerzas Aéreas estadounidenses. Sin embargo, como resultado de los cambios en las condiciones de amenaza y en los planes de defensa, las Fuerzas Aéreas, las empresas de defensa, los grupos de reflexión y otros grupos han defendido diferentes conceptos para los futuros aviones cisterna. La planificación de la Fuerza Aérea de EE.UU. para un futuro avión cisterna se está reevaluando y es posible que algunos KC-135 tengan que permanecer en servicio durante más tiempo. Sin embargo, a principios de 2019 el Jefe de Estado Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, el general David Goldfein, comentó: "No sé si es tripulado o no, y en realidad no me importa tanto mientras aporte los atributos que necesitamos para ganar".
Dado que en agosto de 2018 la Armada estadounidense se comprometió a desarrollar el vehículo aéreo no tripulado MQ-25 Stingray con el reabastecimiento aéreo como una de sus misiones principales, es probable que la futura combinación de aviones cisterna de la Fuerza Aérea incluya aviones cisterna no tripulados similares. El MQ-25 nació del programa Carrier Based Aerial Refueling System del Mando Aéreo Naval.
Teniendo en cuenta la fea historia del KC-46 hasta la fecha, ¿ha habido alguna novedad positiva para el programa este año? Sí, si se considera que la aparición de un KC-46A en la exhibición estática del Salón Aeronáutico Internacional de París 2019 en junio demuestra positividad. Desde el punto de vista editorial, el vuelo de un Boeing 767 de Estados Unidos a Francia no es un acontecimiento nuevo ni especialmente impresionante.
Por lo demás, y hasta el mes de octubre, Boeing había entregado 25 aviones KC-46A a McConnell, Altus y Pease, donde se esperan entregas adicionales de forma inminente. Esto es algo bueno para el Ejército del Aire, pero no nos dejemos llevar por la cifra. En ese mismo momento había tantos aviones KC-46 aparcados en Everett y Boeing Field en Seattle como en servicio.
Quizás un hecho más significativo es que los aviones KC-46 de producción estándar están ahora inmersos en pruebas de vuelo, de modo que las pruebas operativas han ido avanzando. El 22 de octubre, el Director Ejecutivo del Programa de aviones cisterna certificó formalmente la transición del KC-46 a las pruebas y evaluaciones operativas iniciales, denominadas IOT&E. Esta fase pondrá a prueba la eficacia, la idoneidad y la capacidad del KC-46 para cumplir sus tres misiones principales: reabastecimiento aéreo, transporte aéreo de carga y pasajeros, y evacuación aeromédica. Las Fuerzas Aéreas continúan probando en vuelo su nuevo avión cisterna, mientras Boeing sigue intentando corregir paralelamente las deficiencias de la categoría 1, un proceso que se considera el medio más expeditivo para alcanzar la plena capacidad operativa. A pesar de los problemas y retrasos, en octubre las Fuerzas Aéreas estadounidenses adjudicaron a Boeing un contrato de 2.600 millones de dólares para 15 aviones KC-46, repuestos, motores, kits de reabastecimiento y otros sistemas. Se trata del quinto lote de producción adjudicado a la empresa con sede en Chicago, Illinois, para un total de 67 aviones KC- 46A.
Cronología del KC-46A Pegasus
- Enerode 2013 - El DOT&E aprobó el Plan Maestro de Pruebas y Evaluación posterior al Hito B, con la preocupación de contar con un tiempo de calendario adecuado para la corrección de discrepancias o deficiencias entre el final de las pruebas de desarrollo y el comienzo de las IOT&E.
- 28 de diciembre de 2014 - Primer vuelo del primer avión EMD, con seis meses de retraso, debido principalmente a problemas de diseño del cableado eléctrico. El avión comenzó las pruebas de vuelo a finales de julio de 2015.
- Enerode 2015 - El Ejército del Aire aceptó los planes de pruebas de la fase 4 (construcción final) de Boeing.
- Mayode 2015 - El DOT&E aprobó el segundo plan de evaluación operativa del KC-46A (OA-2) del Centro de Pruebas Operativas del Ejército del Aire para apoyar la decisión del Hito C.
- Septiembrede 2015 - El primer avión totalmente configurado, el EMD-2 comenzó a volar; originalmente estaba previsto para enero de 2015. Enero y febrero de 2016 - Las pruebas iniciales de RA descubrieron cargas axiales imprevistas en el brazo que se acercaban a los límites estructurales del mismo, lo que dio lugar a la suspensión temporal de más pruebas de RA.
- Juliode 2016 - Se completaron los vuelos de demostración del sistema de control del brazo rediseñado por Boeing.
- Agostode 2016 - El programa KC-46A logró con éxito la decisión del Hito C de la Junta de Adquisiciones de Defensa.
- Noviembrede 2016 - El DOT&E aprobó el Milestone C TEMP, con la preocupación de contar con un tiempo de calendario adecuado para la corrección de discrepancias o deficiencias entre el final de las pruebas de desarrollo y el comienzo de IOT&E.
- A lo largo de 2016 - Las pruebas de LAIRCM proporcionaron datos de distribución de puntos de impacto para informar la evaluación de la vulnerabilidad y para verificar las dos configuraciones del sistema LAIRCM (Bloque 20 con sistema de alerta de misiles ultravioleta y Bloque 30 con sistema de alerta de misiles infrarrojos bicolor) el rendimiento de LAIRCM en el KC-46A.
- Julio de 2017 - El Mando de Sistemas Aéreos Navales llevó a cabo las pruebas EMP en la Estación Aérea Naval de Patuxent River, Maryland, en nombre de Boeing. Las pruebas no se realizaron de acuerdo con el TEMP aprobado por el DOT&E y la estrategia LFT&E. Las pruebas de NAVAIR demostraron que las capacidades críticas de vuelo seguían estando disponibles tras la exposición a un pulso de 6dB. Sin embargo, las pruebas no demostraron completamente las capacidades de AR como se requiere. El programa desinstaló o desactivó varios sistemas críticos de la misión antes de las pruebas y, por lo tanto, su tolerancia al EMP no se probó en la aeronave en la configuración representativa de la misión, ni se probó la funcionalidad del brazo AR y las vainas WARP.
- Julio de 2017 - El programa KC-46 completó todos los eventos de prueba de vuelo planificados necesarios para el Certificado de Tipo Modificado de la FAA de la aeronave Boeing 767-2C. Los eventos de prueba del Certificado de Tipo Suplementario de la FAA continúan para completar la certificación de la FAA de la aeronave KC-46A.
- Agostode 2017 - Un KC-46A se desplegó en Yuma, Arizona, para realizar pruebas de clima cálido.
- Octubrede 2017 - Comenzaron las pruebas de vuelo para certificar el sistema AR y los primeros ocho tipos de aeronaves para las operaciones del receptor.
- Octubrede 2017 - Comenzaron las pruebas de vuelo para certificar el sistema AR del KC-46A y los primeros ocho aviones para operaciones de receptor, y continuarán en el año fiscal 2019.
- Diciembrede 2017 - Un KC-46A se desplegó en Guam para realizar pruebas en condiciones de humedad extrema.
- Hasta 2017 - Boeing completó las pruebas de vuelo del Bloque 20 LAIRCM en Moses Lake, Washington, para confirmar el rendimiento del sistema instalado.
- A lolargo de 2017 - Pruebas en curso de la versión representativa de la producción del prototipo de pluma rediseñado.
- Enerode 2018 - Un KC-46A se desplegó en Fairbanks, Alaska, para realizar pruebas de clima frío.
- Abrilde 2018 - La Fuerza Aérea completó las pruebas de interoperabilidad conjunta del KC-46A con el enlace 16 con otras aeronaves.
- Juniode 2018 - El programa KC-46A completó las pruebas de desarrollo de seguimiento de una corrección del software RVS.
- Juniode 2018 - El programa KC-46 completó los requisitos de las pruebas de vuelo para la primera entrega de aviones KC-46A al finalizar los eventos de prueba para el RVS y los receptores F-16, C-17 y A-10, y el KC-135 que reabastece al KC-46A como receptor.
- Juniode 2018 - Boeing completó las pruebas de vuelo del Block 30 LAIRCM en Moses Lake, Washington, para confirmar el rendimiento del sistema instalado.
- Juliode 2018 - Un KC-46A se desplegó en Yuma, Arizona, para realizar pruebas de clima cálido. Septiembre de 2018 - Pruebas de vuelo completadas para la Certificación de Tipo Suplementaria de la FAA.
- A lo largo de 2018 - Las pruebas iniciales del sistema de drogue de la línea central revelaron deficiencias en el software y el hardware que dieron lugar a desconexiones inesperadas durante las operaciones de AR. Boeing identificó la causa raíz e implementó nuevas tolerancias del acoplador y actualizó la lógica del software de control.
