NF Meteors: Los primeros cazas nocturnos de la RAF

Armstrong Whitworth hizo que el Meteor pasara de ser un simple caza diurno a uno de los primeros interceptores equipados con radar. Doug Gordon recuerda la carrera de los primeros Meteors de caza nocturno, los NF.11 y NF.13.

Un piloto y su copiloto a bordo de su Meteor NF.11 para una interceptación nocturna en 1953.
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El Gloster Meteor sirvió a la RAF y a muchas otras fuerzas aéreas durante muchos años en una gran variedad de formas y funciones. Los cazas Meteor F.1 comenzaron a operar con el 616 Sqn en julio de 1944, y fueron reemplazados en diciembre de ese año por los F.3s. Desde entonces y hasta finales de la década de 1950, cuando fue progresivamente sustituido por aviones más modernos, el Meteor sirvió en más de 70 escuadrones de la RAF, la RAuxAF y el Fleet Air Arm. Se produjeron más de 3.500 para el Reino Unido y para la exportación, el último de los cuales salió de la línea de producción en 1954.

La versión de entrenamiento del avión, con matrícula civil G-AKPK, estaba destinada a recorrer Europa y demostrar el Meteor a las armas aéreas europeas. Los asientos en tándem permitían llevar un pasajero como parte de la demostración del manejo y rendimiento del avión. La aparición del G43 llevó al Ministerio del Aire a publicar la especificación T1/47 para un avión de entrenamiento a reacción, especificación que ya cumplía el avión Gloster. El G-AKPK se vendió a la Real Fuerza Aérea Holandesa y el Meteor T.7 se puso en producción; el primer avión despegó el 26 de octubre de 1948 y los primeros ejemplares entraron en servicio en la 203 Advanced Flying School de la RAF de Driffield, Yorkshire, ese mismo diciembre.

Con el entrenador Meteor T.7 comienza la historia de los Meteor de combate nocturno. Ya en 1947, el Ministerio del Aire había publicado la necesidad de sustituir sus cazas nocturnos Mosquito de Havilland.

Cuando se hizo evidente que iba a ser difícil cumplirlo, el ministerio propuso que Gloster desarrollara una versión del Meteor, que serviría como medida provisional. En ese momento, la empresa estaba muy ocupada con el caza Javelin y el Meteor F.8, por lo que subcontrató el desarrollo y la producción del nuevo avión a la empresa Armstrong Whitworth Aviation (AWA) en Baginton, Coventry.

PRIMER CAZA NOCTURNO

El T.7 biplaza era el punto de partida obvio para desarrollar el caza nocturno Meteor y el avión elegido para la conversión inicial fue el cuarto T.7 de producción, el VW413. El diseño final incorporaba las alas de gran envergadura del Meteor F.4 y del PR.10 y el conjunto de cola diseñado para el Meteor F.8. El largo morro creado para incorporar el radar AI (interceptación aerotransportada) contenía una maqueta del radar y lastre para simular su peso. El VW413 voló con esta configuración en octubre de 1949. Una vez finalizadas con éxito estas pruebas, Armstrong Whitworth comenzó a diseñar el primer prototipo real de lo que se convertiría en el Meteor NF.11, con el WA546 volando por primera vez el 31 de mayo de 1950. El radar AI Mk 10 se instaló en el morro y los cuatro cañones Hispano de 20 mm de los cazas diurnos se desplazaron a las alas, fuera de los motores. La cabina biplaza estaba presurizada, pero no había asientos eyectables (como en las variantes NF.11 y NF.13, aunque se añadieron a partir del F.8). El avión estaba propulsado por motores Rolls-Royce Derwent 8 con un empuje mejorado de 3.700 lb st (16,46 kN).

En total, se construyeron cuatro prototipos y los primeros NF.11 de producción se entregaron al 29 Sqn en julio de 1951, sustituyendo a sus Mosquito NF.36s. En diciembre de 1952, la AWA voló el prototipo de una versión tropicalizada del NF.11 destinada al servicio en climas más cálidos. El NF.13, como fue designado, era esencialmente un NF.11 con tres modificaciones: la cabina tenía aire acondicionado, servido por entradas de aire frío situadas en el fuselaje justo delante del tanque ventral; se instaló un equipo de medición de distancia que requería antenas adicionales en las alas; y se instaló una brújula de radio con una pequeña antena de bucle en la parte trasera de la cubierta. Estas dos últimas modificaciones se añadieron para facilitar la navegación en el desierto. En todos los demás aspectos, el avión era un NF.11 y su rendimiento era el mismo. El NF.13 sólo sirvió en dos escuadrones de la RAF: el 39 y el 219, ambos con base en Kabrit, en la zona del Canal.

El primer prototipo real de Meteor NF.11, WA546, voló el 31 de mayo de 1950. En total se construyeron cuatro prototipos.
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ENTRENAMIENTO

El entrenamiento inicial de las tripulaciones del Meteor NF.11 tuvo lugar en la RAF Leeming, North Yorkshire, y fue en la 228 OCU donde los futuros pilotos y navegantes se familiarizaron con el avión. Muchos de los tripulantes tenían experiencia con el T.7 biplaza durante su entrenamiento básico.

El oficial piloto Peter Desmond llegó a Leeming en el verano de 1953, recién llegado de la RAF Colerne, Wiltshire, donde acababa de completar su entrenamiento como navegante en el Bristol Brigand T.4 con la 238 OCU. Recuerda: "La misión de la 228 OCU era tomar pilotos y navegantes de toda la RAF, aunque principalmente directamente de la máquina de entrenamiento, y convertirlos en tripulaciones reconocidas, competentes en el Armstrong Whitworth Meteor NF.11, lo que significaba -utilizando el mismo radar- ser capaces de hacer a 360kts a 25.000ft lo que habíamos estado haciendo en el Brigand a 220kts a 5.000ft".

Interceptar un avión objetivo por la noche podía ser aterrador, como explicó Desmond. "El objetivo tenía las luces apagadas, pero el caza mantenía las suyas encendidas y era tarea del navegador del objetivo llamar a la acción si la situación parecía descontrolada. Las tripulaciones de hoy en día se horrorizarían.

"Para 'formar la tripulación' seguían utilizando el viejo sistema de los tiempos de guerra de meter a todo el mundo en la misma habitación durante un par de horas y esperar que emergieran como tripulaciones potencialmente constituidas. Así fue como conocí al oficial piloto Jack Fuller, que iba a ser 'mi' piloto durante los cuatro años siguientes." Al terminar su entrenamiento en agosto de 1953, Peter Desmond y Jack Fuller fueron directamente de Leeming al 87 Sqn en RAF Wahn, Alemania Occidental, para volar el Meteor NF.11.

El oficial Ted Wright se unió a la 228 OCU en julio de 1954. Recuerda: "El vuelo inicial para navegantes consistía en siete ejercicios con un piloto de Estado Mayor. Eran cruciales. Había que superarlos; de lo contrario, se salía del curso.

"Volé mi primer viaje en un Meteor 11 el 14 de julio de 1954. Estaba familiarizado con la disposición básica del Meteor y su pequeña cabina, ya que había trabajado en el Meteor 7 en Middleton St George durante 1951. La vista a través de la cabina era bastante limitada, pero con tanto que hacer no había realmente tiempo para mirar fuera. Los pilotos de plantilla exigían una gran carga de trabajo: comprobaciones de combustible cada cinco minutos y una gran atención a la IA.

"El Meteor NF.11 era el principal caza nocturno de la RAF, considerado muy rápido para su época, y nos dio a todos una suave introducción al pilotaje de un avión de combate a reacción. Respondía bien a las órdenes cuando realizaba interceptaciones y los cambios de velocidad parecían suficientemente adecuados cuando se acercaba a un objetivo. Era cómodo, pero no demasiado caluroso en altura. Era una sensación de logro por haberlo pilotado y haber aprendido los conocimientos básicos de la lucha nocturna con radar. Después de un total de 73 horas y 30 minutos, terminamos el curso el 30 de septiembre de 1954 y fui destinado al 46 Sqn en Odiham".

Los primeros NF.11 de producción fueron entregados al 29 Sqn en RAF Tangmere, West Sussex, en julio de 1951, sustituyendo a sus Mosquito NF.36.
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El oficial Pete Hills pasó directamente a la 228 OCU tras su curso inicial de vuelo: "Hice mi conversión a reactores en Meteors justo después del curso de Wings, y luego fui a la OCU en NF.11s, así que cuando digo que me pareció un avión excelente para volar, mi valoración debe estar influida por la falta de algo más con lo que compararlo. Pero, dicho esto, era adecuado para su trabajo en aquella época porque era estable y fácil de volar con instrumentos, y aparte del conocido problema [de control] cuando se vuela a baja velocidad en vuelo asimétrico, no tenía vicios. Habría sido un gran paso adelante en rendimiento para los que se convirtieron del Mosquito de caza nocturno".

Pete consideraba que uno de los mayores inconvenientes del NF.11 era el radar AI Mk 10. Su mayor limitación era la falta de alcance: necesitaba un buen navegador para sacarle el máximo partido. "Por lo que recuerdo, el alcance medio de contacto era de entre 5 y 8 millas contra un objetivo del tamaño de un Meteors, y de unas 10 millas contra uno del tamaño de un Canberra. Si el radar estaba un poco desajustado o no rendía al máximo, el alcance de contacto podía ser de sólo 3-5 millas". Pete Hills pasó a volar el NF.11 con el 29 Sqn en Tangmere, West Sussex y el 125 Sqn en Stradishall, Suffolk.

El sargento nav/rad (radio navegante) Peter Verney, al igual que muchas otras tripulaciones de caza nocturno Meteor, había volado en el Mosquito en la función de caza nocturno. Peter formaba parte del 39 Sqn, que se convirtió al Meteor a finales de 1952 y tenía su base en Kabrit, en la zona del Canal, equipado con el Meteor NF.13.

La conversión del Mosquito supuso una curva de aprendizaje muy pronunciada. La diferencia de rendimiento en términos de velocidad, tasa de ascenso y altitud operativa era considerable. Peter Verney recuerda: "El Meteor era un avión muy agradable de pilotar y uno se sentía seguro, de hecho he oído que lo llamaban 'avión de caballeros'. Como nav/rad era agradable de pilotar, bastante estable. Los Mk 11, 12 y 13 tenían tendencia a "serpentear", lo que no era maravilloso para la artillería. El Mk 14 tenía una capota excelente, mientras que los otros tenían un marco pesado que podía oscurecer la vista. Además, como la capota se estrechaba, la cabeza se golpeaba fácilmente contra el lateral cuando se intentaba ver hacia abajo. Cuando teníamos bonedomes [cascos duros] esto se notaba mucho hasta que uno se acostumbraba". En comparación con el Mosquito, "el gran inconveniente era la pérdida de los asientos laterales", concluye Verney.

Un Meteor NF.11 del 29 Sqn se acerca durante una práctica de formación cerca de Tangmere. En 1957, el escuadrón adquirió algunos NF.12 y voló las dos variantes lado a lado, comenzando la conversión al Gloster Javelin FAW.6 en noviembre.
Peter Desmond

INTERCEPTACIÓN NOCTURNA

Para cumplir adecuadamente su misión principal de defensa aérea nocturna, a los escuadrones de combate nocturno Meteor se les encargaban regularmente ejercicios nocturnos de interceptación. Pete Hills describe uno de estos ejercicios en Tangmere: "En un ejercicio nocturno típico, nos encontrábamos en la ORP [Plataforma de Preparación Operativa] al final de la pista y conectados al telescramble [un teléfono especial instalado en cada avión] con dos minutos de preparación y, en la medida de lo posible, con todas las comprobaciones de cabina realizadas. La primera indicación de actividad probable llegaba con un clic en los auriculares cuando el controlador de sector abría su línea con la sala de operaciones de nuestra estación. El sector de operaciones emitiría entonces instrucciones del tipo: Tangmere, movilice dos aviones, vector 180, ángulos 30, llamada X [indicativo del GCI] en XXXX [frecuencia]".

"El personal de operaciones de Tangmere tenía la lista de los que estaban en la ORP y el orden en que se encontraban, así que transmitían las instrucciones a los dos primeros aviones de la lista de órdenes. Nosotros sabíamos quién era el siguiente, así que en cuanto el sector había dado la orden de reagrupamiento, pulsábamos los botones de arranque sin esperar a que Tangmere nos diera la orden. Tan pronto como el segundo motor arrancaba, hacíamos señas al personal de tierra para que desconectaran el carro de baterías y retiraran los calzos -lo más probable es que ya lo hubieran hecho-, echábamos un vistazo para asegurarnos de que no había nadie y arrancábamos para dirigirnos a la pista para un despegue rodado. El tráfico aéreo supervisaba las operaciones de la estación, por lo que sabía lo que estaba ocurriendo y sólo intervenía si había una necesidad urgente de detener el despegue por razones de seguridad.

"Tras el despegue, se cambiaba la frecuencia a GCI y se les comunicaba que se estaba en el aire. GCI controlaría entonces la interceptación y nos daría detalles sobre la altura, velocidad y posición del objetivo. Avisábamos al GCI cuando el navegante tenía contacto con el objetivo y cuando podía hacerse cargo de la interceptación llamando a "Judy". En una noche sin luna normalmente era posible identificar visualmente el objetivo a unos 600 pies de la posición de las 6 en punto, desde donde podíamos llevar a cabo un ataque simulado. En las noches de luna la identificación visual era posible a distancias mucho mayores, sobre todo si se miraba "luna arriba". Al finalizar la interceptación con una llamada de 'Murder' a GCI, nos daban detalles de otro objetivo o instrucciones para volver a la base".

Peter Verney recuerda una alerta particular en Kabrit que tuvo consecuencias inesperadas: "Estábamos sentados en un avión muerto, con el capó abierto, una batería externa conectada y un par de miembros del personal de tierra esperando. Estábamos conectados por línea terrestre a un controlador, que nos decía que tenía un posible objetivo, su alcance, rumbo, altura, etc., que nos asignaba y nos daba la orden de despegar. El piloto gritaba al personal de tierra y ponía en marcha los motores. En Kabrit, nuestra ORP era simplemente una zona de arena justo al lado de la pista; mi piloto estaba muy entusiasmado y, haciendo caso omiso del manual, arrancaba los dos motores a la vez. Ambos arrancaron con una maravillosa explosión y penachos de llamas de unos 40 o 50 pies de largo iluminaron el cielo nocturno".

En 1951, el 264 Sqn tenía su base en la RAF de Linton-on-Ouse, North Yorkshire, cuando cambió sus Mosquito NF.36 por los Meteor NF.11. Voló con este modelo, como se puede ver en el libro. Voló con este modelo, como se ve aquí, desde diciembre de 1951 hasta octubre de 1954, cuando se convirtió al NF.14.
Colección del autor

EN LAS RANGAS

Los escuadrones de NF.11 en el Reino Unido utilizaron una variedad de campos de tiro, dependiendo de dónde estuvieran basados. Por ejemplo, el 29 Sqn de Tangmere utilizaba dos polígonos de tiro aéreo, "Inshore" y "Offshore", ambos sobre el Canal de la Mancha. Inshore se extendía aproximadamente desde el sur de Selsey Bill hasta Beachy Head, Offshore era similar en tamaño pero más lejos sobre el agua. Ambos sólo se utilizaban a bajo nivel, y el piloto del remolcador se aseguraba de que no hubiera embarcaciones en la zona de peligro.

Pete Hills: "Utilizábamos cualquiera de los dos dependiendo de cuál estuviera más despejado de nubes o navegación. Realizábamos la artillería aire-aire estándar de la época, ataques en cuartos contra la bandera, que medía 1,80 metros de alto y 1,80 metros de largo y era remolcada a 180kts. Con los cañones montados en las alas fuera de los motores, el NF.11 no era adecuado para este tipo de ejercicio debido al tipo de armonización [de los cañones] utilizada, y cuando la carga g aumentaba en el cuarto de ataque las alas no sólo se flexionaban hacia arriba sino que también tendían a torcerse. Esta torsión se debía probablemente a que había dos grandes puertas en la piel superior del ala para permitir el acceso a los cañones y a las bahías de munición. Estas grandes puertas se mantenían en su sitio mediante clips a presión para que los armeros pudieran rearmarlas con rapidez, por lo que el ala no era tan rígida como en las versiones no NF.

"Se necesita muy poco movimiento en la boca del cañón para alterar significativamente el lugar donde impactarán las balas cuando se abre fuego a unos 400-500 metros y se detiene a 200 metros. En aquella época no disponíamos de acelerómetros y, por tanto, no teníamos ni idea de cuántos g estábamos tirando en un cuarto de ataque. No era extraño que aparecieran pequeños pliegues en forma de V invertida en la piel superior del ala en la esquina exterior de las puertas de munición, y cuando esto ocurría había que cambiar el avión principal. Las puntuaciones en artillería eran en general muy bajas, sobre todo si se comparaban con las de los pilotos diurnos del Meteor 8".

Todos los escuadrones de Meteor participaban regularmente en destacamentos cortos al campo de prácticas de armamento de la RAF de Acklington, en la costa de Northumberland, cerca de Morpeth. La artillería aire-aire se llevaba a cabo sobre la bahía de Druridge, en el Mar del Norte, que tenía alcances controlados por radar que facilitaban la artillería a mayor altitud y por encima de las nubes. Además de disparar sobre la bandera, Acklington también proporcionó pequeños planeadores que se remolcaban de forma similar y servían para el mismo propósito.

Meteor NF.11s del 264 Sqn alineados en Linton-on-Ouse. El avión más cercano, WM186, con el monograma "HMT" en la cola negra es la montura del comandante, Sqn Ldr Hugh Tudor.
Colección del autor

AIRE-TIERRA

Además de la misión de interceptación aire-aire, a los escuadrones NF.11 también se les encomendó una función secundaria de ataque a tierra. Esto último también les llevaba a los polígonos de tiro para realizar prácticas de tiro aire-tierra.

Al igual que otras unidades con base en Alemania Occidental, el escuadrón 87 realizaba regularmente sus salidas aire-tierra en el campo de tiro de Monschau, en las Ardenas. Peter Desmond recuerda el papel del navegante en estas operaciones: "Una vez que encontrábamos el campo de tiro, lo que no era fácil, el navegante tenía poco que hacer. La combinación de un ángulo de inmersión de 30° y una salida de 400 pies era bastante aterradora, por desgracia Jack era bueno en esta prueba, así que solíamos hacer más que otras tripulaciones para aumentar la media del escuadrón".

En Oriente Próximo, en Kabrit, los escuadrones 39 y 219 realizaron salidas de prácticas de tiro en campos de la zona del Canal y en Chipre. Las misiones aire-tierra llevaron a los Meteors al campo de tiro de la RAF de Shallufa, en Egipto, y hubo salidas regulares a la bahía de Morphou, cerca de Nicosia, en Chipre, para realizar prácticas de tiro aire-aire.

Después de servir en el 264 Sqn (en la foto), el NF.11, WD649, pasó al 226 OCU y al 46 Sqn; después a la Royal Navy como TT.20, pasando finalmente al Armée de l'Air en diciembre de 1974.
Robbie Robinson

EJERCICIOS

Además de la alerta nocturna permanente, los escuadrones de cazas nocturnos Meteor participaron regularmente en juegos de guerra diseñados para poner a prueba las defensas aéreas de varios países de la OTAN. Uno de ellos tuvo lugar en junio de 1955. El ejercicio Carte Blanche, que sobrevoló principalmente Alemania Occidental, fue uno de los más grandes jamás organizados por la OTAN. Se diseñó para probar los últimos conceptos en dispersión, control aéreo táctico y ejecución de planes de alerta en caso de guerra atómica. Para este ejercicio se enfrentaron la 12ª Fuerza Aérea estadounidense y la 4ª Fuerza Aérea Táctica Aliada (ATAF) de la OTAN contra las fuerzas de la 2ª ATAF.

La acción comenzó el 20 de junio y Peter Desmond participó en ella: "Fuimos destinados a Brustem, en Bélgica, durante dos semanas, para el ejercicio. Volamos sobre todo de noche, y Jack y yo fuimos seleccionados para volar salidas nocturnas de intrusión a bajo nivel en los alrededores de las bases de la USAF, Landstuhl, Sembach y Spangdahlem. Nos lo pasamos en grande y tengo constancia de que matamos a tres F-86D [norteamericanos] y a tres B-26 [Douglas] en cuatro salidas. Debimos de darles un susto de muerte. En una guerra debe haber sido totalmente desconcertante para los aviones que regresaban tener que enfrentarse a ese peligro particular [de cazas nocturnos sobre la base]. Sabíamos que éramos eficaces porque al mes siguiente nos enviaron de intercambio de escuadrón con el 526º FS de la USAF [que volaba F-86D] desde Landstuhl, donde el oficial de proyecto de la USAF, el teniente coronel Robin Olds, un as de los cazas de la Segunda Guerra Mundial y, más tarde, un as de la guerra de Vietnam como líder de la famosa Ala Fantasma de Ubon, nos atendió extraordinariamente bien. Como antiguo All-American y estrella de West Point, fue capaz de explicarme los detalles del primer partido de fútbol americano que vi en mi vida".

Los ejercicios de defensa aérea se realizaban con regularidad y todos los escuadrones podían participar en varios al año. El ejercicio Dividend tuvo lugar en el Reino Unido en julio de 1954 y fue un simulacro importante, en el que el Reino Unido fue "atacado" por un gran número de aviones de la RAF y de los aliados de la OTAN. Se desarrolló a lo largo de tres días y se realizaron aproximadamente 6.000 salidas con una variedad de aviones "enemigos" que operaban a alturas comprendidas entre los 12.000 y los 40.000 pies. Entre los "atacantes" habituales se encontraban el B-45 Tornado norteamericano, el Avro Lincoln, el Boeing B-47 Stratojet, el Boeing KC-47 Stratocruiser y el English Electric Canberra. Este último resultó ser el objetivo más difícil de alcanzar para los cazas nocturnos Meteor.

Patrullando sobre la zona del Canal se encuentra el NF.13 WM321 del 219 Sqn. Este avión fue destruido en abril de 1954 tras un incendio en vuelo.
Peter Green vía Roger Lindsay

Pete Hills dijo: "El Canberra era difícil de interceptar debido a la gran altitud a la que volaba, que rondaba los i40.000 pies y ocasionalmente un poco por encima. Su mayor velocidad de crucero a esas altitudes también contribuía al problema que presentaban. Sin embargo, si hubieran volado a la altura que eran capaces de alcanzar, unos 50.000 pies, habrían estado tan fuera de nuestro alcance que nunca nos habríamos acercado a ellos".

Sin embargo, los Canberra no eran inmunes a la interceptación. Para el ejercicio Dividend, los Meteor NF.11 del escuadrón 87 fueron enviados desde Wahn (Alemania Occidental) a la RAF de West Raynham (Norfolk). Peter Desmond recuerda con orgullo su primera "victoria" sobre uno de los bombarderos de alto vuelo.

"Era la primera vez que conseguíamos matar a un Canberra. El Canberra alcanzaba Mach 81 cómodamente, mientras que el Meteor 11 alcanzaba Mach 78, incómodamente, sin tanques bajo las alas, y Mach 74, arriesgándose a un fuerte impacto, con tanques. Por lo tanto, si el Canberra tenía algún indicio de que estabas cerca, era "Buenas noches, Irene". Para colmo de males, los cazas (nosotros) llevaban las luces encendidas y los bombarderos (ellos) las luces apagadas. En esta ocasión lo conseguimos situándonos muy por encima y delante de un Canberra particularmente desprevenido, y cuando vimos su estela simplemente nos dejamos caer encima de él".

En la zona del Canal, los escuadrones 39 y 219 participaban regularmente en ejercicios con escuadrones de cazas locales, por ejemplo los Vampire FB.9 de los escuadrones 213 y 249 que volaban desde la RAF de Deversoir, Egipto. Peter Verney recuerda un encuentro con un Vampire durante un ejercicio: "Nos dirigimos hacia un Vampire en una bonita noche de luna. Debió vernos cuando girábamos detrás de él e inició una leve maniobra evasiva. Me mantuve a su lado durante unos minutos hasta que pensó que nos había perdido y niveló para que pudiéramos completar la interceptación. Nos pusimos a su lado, pero él no vio nuestras luces de navegación, pudimos ver claramente la forma oscura de su cabeza en la cabina, metimos un ala y le dimos un primer destello [de luz de navegación]. La forma oscura palideció cuando volvió la cara hacia nosotros, y nunca había visto un avión separarse tan bruscamente, debió de llevarse un buen susto cuando alguien encendió una luz a unos 15 pies de él".

Tras recibir Meteor NF.11 en marzo de 1953, el 151 Sqn, con base en Leuchars, se convirtió al de Havilland Venom NF.3 en 1957.
Colección de llaves

FASE DE SALIDA

El NF.11 sirvió en la RAF como caza nocturno desde 1951 hasta 1960. El último escuadrón de primera línea que abandonó el avión fue el 256 Sqn de la RAF de Geilenkirchen, en Alemania Occidental, cuando sus NF.11 fueron sustituidos por Gloster Javelins y la unidad pasó a llamarse 11 Sqn. Había recibido sus primeros NF.11 en noviembre de 1952 en Ahlhorn, también en Alemania Occidental. Un total de 11 escuadrones de primera línea y la 228 OCU volaron con el NF.11 durante este periodo; muy a menudo junto a las marcas posteriores del avión: el NF.12 y el NF.14. En total, se fabricaron 318 NF.11 para la RAF, 20 de los cuales se convirtieron en remolcadores TT.20 para la Royal Navy en 1958.

Además de los escuadrones que sustituyeron sus NF.11 por NF.12, NF.14 y Javelins, tres unidades, 125, 141 y 151, sustituyeron sus Meteors por de Havilland Venom NF.3 en 1955.

El NF.13 sirvió en el 219 Sqn sólo durante un breve periodo de tiempo. Cuando el escuadrón se disolvió en 1954, sus aviones pasaron al 39 Sqn, que en enero de 1955 se trasladó a RAF Luqa. La unidad se trasladó a Chipre en agosto de 1956 y participó en lo que se conoció como la Crisis de Suez.

Con base en la RAF de Kabrit, en la zona del Canal de Suez, el 219 Sqn recibió su primer Meteor NF.13 en 1951. Al disolverse en 1954, sus aviones pasaron al 39 Sqn, también en Kabrit, y más tarde a la Fuerza Aérea Israelí.
Colección de llaves

Al término de las hostilidades, el 39 Sqn mantuvo un destacamento en Chipre y el escuadrón regresó a Luqa. El destacamento de Akrotiri también se mantuvo en estado de alerta debido al deterioro de la situación política en el Líbano. Sin embargo, el 30 de junio de 1958 el escuadrón fue disuelto. Al día siguiente, el 69 Sqdn, que volaba con Canberra PR.9s en Luqa, fue renumerado como 39 Sqn.

Aunque se diseñaron como un parche entre la desaparición del Mosquito NF.36 y la llegada del Javelin, las variantes Meteor NF.11 y NF.13 volaron con los escuadrones de cazas nocturnos de primera línea de la RAF durante un total de nueve años, y después en una variedad de funciones de prueba y ensayo. El último de los remolcadores TT.20 de la Royal Navy se retiró a principios de la década de 1970.

Es un testimonio de la calidad y durabilidad de los NF.11 y NF.13 que también sirvieron en las fuerzas aéreas de otros siete países de Europa y Oriente Medio.

Tres NF.13 del 39 Sqn sobrevolando el Mediterráneo en aproximación a Luqa, Malta, donde la unidad se trasladó en 1955 desde Kabrit.
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