Nuevo amanecer para el Dash

De Havilland Aircraft of Canada adquirió el Dash 8 a mediados de 2019. Siete meses después, Mark Broadbent informa sobre los planes de gestión de la compañía para este perdurable avión turbohélice

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El fabricante prevé una demanda de hasta 3.000 nuevos turbohélices en los próximos 20 años.
Todas las fotos son de De Havilland Aircraft of Canada, a menos que se indique lo contrario.

La familia de aviones turbopropulsores Dash 8 lleva ya más de 40 años en el mercado, inicialmente con las variantes DHC-8-100/-200/-300 desarrolladas en los años 80 y, más tarde, en su versión actual de producción Dash 8-400.

El año pasado fue trascendental para el programa, ya que Bombardier Aerospace vendió el avión y la marca asociada De Havilland Aircraft a Longview Aviation Capital Corporation. El nuevo propietario, a su vez, creó De Havilland Aircraft of Canada (DHC) para gestionar la producción del Dash 8-400, anteriormente comercializado como Bombardier Q400, y el apoyo continuo a los aviones en servicio.

¿Cómo podría el nuevo propietario desarrollar el Dash 8-400? ¿Qué futuro prevé para el avión?

Un nuevo comienzo

La decisión de Bombardier Aerospace de vender el Dash 8 formaba parte de una reestructuración mucho más amplia para hacer frente a las enormes pérdidas y deudas. En este proceso también se vendió la serie C (ahora A220) a Airbus y se acordó la venta del jet regional CRJ a Mitsubishi Aircraft y parte del negocio de aeroestructuras -incluida la fábrica de Belfast que construye el ala de material compuesto del A220- a Spirit AeroSystems.

Longview, con sede en Victoria (Columbia Británica), adquirió anteriormente el DHC-6 Twin Otter, los certificados de tipo del DHC-1 al DHC-7 y los antiguos aviones de extinción de incendios Canadair CL-215, CL-215T y CL-415 de Bombardier. Todos estos programas son ahora gestionados por la unidad Viking Aircraft de la compañía.

El primer pedido en firme de la nueva propiedad provino de Air Tanzania, que ya es un operador de Dash 8-400, que firmó por tres aviones más en octubre de 2019. En el Salón Aeronáutico de Dubái del mes siguiente, DHC anunció una serie de nuevos negocios. El arrendador Palma Aviation Holdings encargó 20 aviones y la filial de Aeroflot, Aurora Airlines, firmó una carta de intenciones por seis aviones para equipar la nueva aerolínea nacional del país, mientras que el arrendador ACIA Aero Capital y la empresa egipcia Elin Group encargaron tres aviones cada uno.

Todos estos pedidos, que suman un total de 41 aviones, suponen un impulso oportuno para el nuevo propietario, dados los típicos altibajos del mercado de aviones turbohélice.

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De Havilland Aircraft de Canadá se hizo cargo del programa de turbohélice Dash 8 en 2019, reviviendo la famosa marca.

Desarrollos del Dash

Preguntado por AIR International sobre sus planes para el Dash 8-400, un portavoz de DHC dijo: Por ejemplo, estamos ofreciendo un aumento de peso en el diseño, lo que daría a nuestros clientes la posibilidad de transportar cargas útiles aún mayores".

La compañía no proporcionó ningún detalle sobre el aumento de rendimiento o cuándo podría estar disponible. El certificado de tipo oficial del Dash 8-400 muestra que el peso máximo del avión en rampa y rodaje es de 34.700 libras (15.740 kg) y el peso máximo de despegue es de 34.500 libras (15.649 kg).

En el Salón Aeronáutico de París de 2019, DHC anunció que ofrecería los asientos ultraligeros TiSeat E2 del especialista en interiores Expliseat como elemento opcional para los aviones Dash 8-400 y como adaptación para los aviones en servicio. Los asientos de titanio y fibra de carbono pesan 6,5 kg cada uno y, según DHC, suponen un ahorro de peso total de entre 136 y 453 kg por avión, dependiendo de su configuración, y un ahorro de hasta el 1% en combustible.

¿Qué otros desarrollos de productos son posibles? A principios de la década de 2010, animados por una nueva oleada de pedidos, Bombardier y su rival ATR, que produce el competidor directo del Dash 8-400, el ATR 72-600, investigaron el desarrollo de variantes más grandes de sus aviones con 100 plazas.

En el caso de Bombardier, el concepto no prosiguió debido a que tenía su plan de desarrollo completo con el entonces C Series, mientras que los desacuerdos entre los copropietarios de ATR, Leonardo y Airbus, hicieron que la empresa abandonara la idea en 2018.

Sin embargo, cuando AIR International preguntó a DHC sobre las opciones de desarrollo futuro del Dash 8-400, la compañía no descartó expresamente la posibilidad de volver a considerar un avión de 100 plazas o un derivado de menor capacidad.

La compañía dijo que se estaban "evaluando" varias opciones para "ampliar o reducir" el avión, así como otras formas de mejorar la eficiencia y reducir la huella medioambiental del avión mediante mejoras en los motores.

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Ethiopian es uno de los varios operadores de Dash 8-400 en África.

Un avión evolucionado

Cualquier desarrollo futuro se basará en la modernización llevada a cabo por Bombardier en la década anterior a la venta del programa, lo que significa que el Dash 8-400 actual tiene capacidades muy mejoradas con respecto al avión original lanzado en 1995.

Los clientes pueden elegir diferentes configuraciones de cabina. El Dash 8-400 se diseñó inicialmente para un máximo de 78 plazas, pero la evolución continua hizo que las 80-82 plazas se convirtieran en estándar. En el marco de la iniciativa Q400 NextGen, que también incluía un tren de aterrizaje reforzado, Bombardier desarrolló una nueva opción de 86 plazas.

Esta disposición más densa, conseguida mediante la eliminación del compartimento de equipaje delantero de 2,57 m3, proporciona una ventaja en el consumo de combustible por asiento de hasta el 8% y una ventaja en el coste de los asientos del 20% (basado en un sector de 300 millas náuticas/550 km) en comparación con el ATR, según el fabricante. Sin embargo, hay un poco menos de espacio, ya que los asientos tienen una inclinación de 73,6 cm frente a los 76,2 cm estándar de 82 asientos. La aerolínea tailandesa de bajo coste Nok Air fue el primer cliente de la opción de 86 plazas.

Posteriormente, se lanzó una opción de 90 asientos, lo que convirtió al Dash 8-400 en el turbohélice de mayor capacidad del mercado, con asientos también de 73,6 cm. La aerolínea india SpiceJet fue el primer operador de esta disposición en 2018.

Bombardier también ha desarrollado una opción de "doble clase" de 67 plazas, que cuenta con siete asientos de clase business (con un paso de 36in/91. 4cm) y 60 de clase económica (con un paso de 30in/76. 2cm). Air Canada (para su operación Jazz), Air Côte d'Ivoire, Ethiopian Airlines y WestJet (para su unidad Encore) han encargado esta disposición. Existe una opción combinada que ofrece a los operadores una combinación de asientos y almacenamiento de carga.

Aparte de las diferentes configuraciones interiores, otra área de desarrollo fueron las nuevas prácticas de planificación de vuelos operativos para reducir el consumo de combustible. También se ha aumentado el tiempo entre las revisiones de mantenimiento del fuselaje, con intervalos de 800 horas de vuelo para las revisiones A y 8.000 horas para las C.

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WestJet Encore es uno de los clientes que ha optado por una configuración de doble clase con asientos de negocios y económicos.
AirTeamImages.com/ACEdwards

Atributos de los turbohélices

Todas las opciones de configuración desarrolladas en los últimos años son ofrecidas por DHC, que reconoce el trabajo de Bombardier en el desarrollo del Dash 8 a lo largo de los años. El propietario anterior había invertido más de 300 millones de dólares en el avión durante diez años antes de venderlo, según declaró a AIR International.

Las mejoras se extendieron a la introducción de muchas nuevas tecnologías de vanguardia en la avanzada cabina de vuelo de Thales, una de las cuales es el rendimiento del localizador con sistema de guía vertical.

Utilizando la información del GPS, aumentada por los datos de los satélites geoestacionarios, esta tecnología guía a la aeronave en los ejes vertical y horizontal sin necesidad de apoyo de una estación de tierra. Las tripulaciones pueden realizar aproximaciones de precisión con mínimos de hasta 200 pies (60 m), ideales para volar a aeropuertos no equipados con un sistema de aterrizaje por instrumentos, exactamente el tipo de destinos para los que está diseñado un turbohélice como el Dash 8-400.

Otro sistema avanzado es la navegación vertical acoplada. Este sistema utiliza el calculador de navegación de la aeronave en el sistema de gestión de vuelo para definir mejor las trayectorias de descenso y aproximación, asegurando que el piloto automático ordena a la aeronave seguir un perfil vertical específico.

El Dash 8-400 también utiliza el sistema de navegación requerida (RNP-AR), que está diseñado para permitir a los pilotos volar una ruta con una precisión de 0. milla (0. 16km). Además de una mayor precisión, el RNP-AR ofrece un mayor control del rendimiento de la aeronave, combinado con alertas de navegación a bordo, y puede utilizarse para ayudar a gestionar los flujos de tráfico en aeropuertos muy congestionados y los procedimientos antirruido.

Otras mejoras en la aviónica y en la cabina de vuelo, diseñadas para maximizar la seguridad, son un sistema de aumento basado en satélites, un sistema mejorado de alerta de proximidad al suelo y un sistema de guía de cabeza. También hay una emisión automática de vigilancia dependiente y compatibilidad con la bolsa de vuelo electrónica.

Maximizar la productividad

En su marketing, DHC afirma que la combinación de toda esta aviónica avanzada, un índice de fiabilidad de envío del 99,5% y el mayor tiempo entre intervalos de mantenimiento significa que el Dash "pasa más tiempo en el aire y menos en reparación, proporcionando 270 días más de vuelo antes de la siguiente revisión C [mantenimiento pesado]".

La compañía afirma que el Dash 8-400 es "el turbohélice más productivo" Al igual que el anterior propietario, destaca el rendimiento como ventaja competitiva, diciendo que el avión "es lo suficientemente ágil para una aproximación empinada, pero lo suficientemente resistente para aterrizar en pistas sin pavimentar. Es el único turbohélice de su clase certificado para aeropuertos de gran altitud".

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DHC afirma que el avión vuela un 30% más rápido y un 40% más lejos que su rival ATR, lo que, dice, "permite a nuestros clientes añadir más vuelos a su programa".

Y añade: "Gracias a su capacidad de despegue y aterrizaje cortos y a sus eficientes operaciones regionales, viene equipado con más asientos, más espacio para las piernas, más carga y ofrece [a sus operadores] más vuelos al día".

Otro aspecto positivo, según DHC, es el sistema activo de supresión de ruidos y vibraciones, que hace que la cabina sea más silenciosa. Los pasajeros pueden acceder a contenidos en sus dispositivos personales a través de un sistema opcional de entretenimiento a bordo.

Mercados emergentes y existentes

De Havilland Aircraft of Canada predice un crecimiento continuo en el mercado de los aviones turbopropulsores, y afirma a AIR International: "Aunque DHC no ha publicado su propia previsión de mercado, varias previsiones creíbles del sector llegan a un consenso de que existe una demanda de aproximadamente 2.700-3.000 entregas de grandes turbopropulsores comerciales en los próximos 20 años".

La compañía prevé también la demanda de una base de clientes geográficamente diversa, afirmando que la mezcla de capacidad de carga útil, capacidad de pasajeros, velocidad, alcance y calor y alto rendimiento del Dash 8-400 lo hacen ideal para los mercados emergentes.

Su portavoz dijo: "En Asia, la capacidad de configurar el avión con hasta 90 asientos se presta bien a los mercados regionales de rápido crecimiento. En África, el rendimiento comprobado del avión en rutas más largas o en entornos calurosos y elevados, y la flexibilidad para configurar el avión en dos clases o en una sola clase de alta capacidad, es una gran ventaja para nuestros operadores".

El pedido de Palma Aviation Holdings -que ya ha alquilado Dash 8-400 a Ethiopian Airlines, RwandAir y Falcon Aviation- fue importante porque fue el primero de un arrendador para la configuración de cabina de doble clase.

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La conexión de regiones remotas con centros de distribución más grandes es un nicho ideal para los turbohélices, ya que la velocidad, el alcance y la economía son puntos clave de venta.

Asimismo, DHC considera que el Dash 8-400 sigue siendo ideal para los mercados más consolidados de Europa, Norteamérica y Australia. Afirma que el avión "puede ser un sustituto muy eficiente de los antiguos reactores regionales o turbohélices, al tiempo que contribuye a una huella sostenible y poco contaminante para la aviación regional".

Las cláusulas de alcance, es decir, los términos de los contratos de los pilotos que especifican el tamaño de los aviones que pueden operar las aerolíneas regionales, son fundamentales para el mercado de aviones regionales en Norteamérica. Estos acuerdos determinan la configuración de los aviones regionales y han conducido directamente al aumento de los aviones regionales, como las familias Embraer E-Jet y Bombardier CRJ.

Dado que algunos de estos aviones están envejeciendo, DHC cree que podría haber una oportunidad para que los fabricantes de turbohélices suministren aviones a las aerolíneas que buscan nuevas aeronaves con mayor eficiencia. "Vemos un mayor potencial para el [avión] como un avión de tres clases que cumple con el ámbito de aplicación y que sería un reemplazo muy atractivo de un jet regional de 50 o 65 plazas", dijo el portavoz.

Por supuesto, hay aviones regionales de nueva generación, como el Embraer E-Jets E2 y el Mitsubishi SpaceJet (antes MRJ), que cuentan con motores más eficientes en cuanto a consumo de combustible, así que ¿puede un turbohélice seguir estando a la altura?

DHC cree que su Dash sí lo está, y afirma a AIR International: "Estamos promoviendo el importante ahorro de costes operativos y la reducción de la huella medioambiental que puede ofrecer en relación con los reactores, una consideración importante para la aviación regional en los mercados maduros. Consideramos que el Dash 8-400 de 90 plazas ofrece ahora el mismo coste por asiento-kilómetro disponible que los aviones de pasillo único con motor mucho más grandes, pero con la mitad de costes operativos por viaje".

La compañía, al igual que Bombardier, cree que el "rendimiento tipo jet" del Dash 8-400 es una ventaja competitiva: "Este avión ofrece lo mejor de ambos mundos: volar más despacio para minimizar el consumo de combustible o más rápido para maximizar la productividad". Afirma que la velocidad y el alcance del avión, junto con su eficiencia y sus costes operativos, lo convierten en el "pináculo del turbohélice moderno".

El fabricante también destaca la madurez del Dash 8. El tipo ha registrado ya siete millones de horas de vuelo y ha sido utilizado por 60 propietarios y operadores en casi 40 países, con más de 400 millones de pasajeros volando en él.

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Los operadores pueden elegir entre una serie de disposiciones de cabina, desde una disposición de clase económica hasta una clase doble, de capacidad extra y combinada.
Aviones comerciales Bombardier

Precios del combustible y turbopropulsores

Sean cuales sean las mejoras que DHC decida introducir en el Dash 8 y las oportunidades de mercado que decida perseguir, es probable que el panorama económico general sea clave para la suerte del avión.

La última década ha demostrado que las ventas de turbopropulsores están estrechamente vinculadas a los precios del combustible. El informe "Jet Fuel Price Monitor" de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo muestra que los precios del combustible se dispararon de 30-40 dólares por barril a principios de la década de 2000 a 100 dólares por barril en 2008 y luego a 140 dólares por barril en 2012.

Como los aviones regionales utilizan más combustible, el aumento de los precios supuso un aumento del negocio de los turbohélices. A principios de 2007, Bombardier sólo había vendido un par de centenares de ejemplares del Dash 8-400 desde su lanzamiento 12 años antes (las ventas del rival ATR fueron igualmente débiles). En 2014, la cartera de pedidos se había duplicado hasta superar los 500 aviones.

Sin embargo, los precios del combustible cayeron bruscamente a partir de mediados de 2014, debido a diversos factores geopolíticos mundiales, bajando a 40 dólares/barril a mediados de 2015. Aunque los precios han repuntado desde entonces, siguen estando por debajo de los 80 dólares/barril en el momento de escribir este artículo a finales de 2019.

La caída de los precios significa que es más barato operar con aviones regionales que hace unos años, lo que reduce la urgencia de utilizar equipos menos costosos. Esto ha sofocado la demanda de turbohélices: las ventas del Dash 8-400 retrocedieron de 41 en 2014 a 26 en 2015.

En los últimos dos años se han producido altibajos. Hubo un aumento de las ventas (hasta 68 aviones) en 2017 gracias a una gran compra por parte de la aerolínea india SpiceJet, seguido de una caída a solo diez pedidos en 2018 y luego otro gran repunte en 2019.

A pesar de los picos y caídas característicos del mercado, DHC destacó a AIR International: "El precio del combustible siempre ha sido una consideración crítica para la selección de aviones y el turbohélice ofrece la mejor eficiencia de combustible en las operaciones de corta distancia. Independientemente del precio del combustible, los operadores pueden reducir su exposición a la volatilidad del precio del combustible seleccionando el turbohélice".

En general, DHC cree que el Dash 8-400 ofrece un paquete sólido: un avión eficiente con tecnología avanzada, alto rendimiento y flexibilidad para diferentes tareas.

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A los fabricantes de turbohélices les gusta ofrecer flexibilidad a los operadores; aquí está el compartimento de carga trasero en la opción combi.
Aviones comerciales Bombardier

Funciones especializadas... Desde la extinción de incendios hasta la carga

La serie Dash 8, desde los primeros modelos DHC-8-100/200/300 hasta el Dash 8-400 de producción actual, se ha utilizado durante mucho tiempo para funciones que van más allá de las operaciones de pasajeros con aerolíneas regionales o compañías de enlace. Según el fabricante De Havilland Aircraft of Canada (DHC), aproximadamente el 20% de todos los Dash 8 se utilizan para misiones especiales.

El último Dash 8-400 ha sido introducido recientemente por la Sécurité Civile, la agencia francesa de defensa civil. El Grupo Conair de Canadá convertirá seis ejemplares a la configuración Q400-MR (Multi-Role) FireGuard; el primer par se entregó a la Sécurité Civile el año pasado y ahora tiene su base en el aeropuerto de Nîmes. Los aviones se unen a dos ejemplares encargados en 2005 y sustituirán a nueve veteranos Conair Turbo Firecats. El Q400-MR cuenta con un gran contenedor para el sistema de suministro de retardante patentado por Conair para la extinción de incendios aéreos, que puede albergar hasta 10.000 litros de agua, espuma o retardante de incendios.

Sin embargo, la aeronave es más que un simple bombero, con una configuración flexible que le permite cambiar entre las funciones de todo pasajero, todo carga, combinada (combi) pasajero/carga y evacuación médica. La configuración para todos los pasajeros puede acomodar hasta 64 pasajeros y la configuración para toda la carga tiene capacidad para hasta 9.000 kg de carga. El interior combi transporta hasta 19 pasajeros más carga, mientras que la opción medevac tiene capacidad para seis camillas, equipo médico y equipo clínico.

Entre los numerosos Dash 8 utilizados para misiones especiales, los DHC-8-300 prestan servicio a las agencias de guardacostas de Suecia, Islandia, Japón y Noruega. El ejemplo de los guardacostas suecos cuenta con radares aéreos de búsqueda principal y lateral y un escáner de infrarrojos/ultravioleta para controlar los vertidos de petróleo, así como tubos para lanzar balsas salvavidas, bengalas y boyas.

Algunos otros Dash 8-400 se utilizan en la configuración combinada de transporte de personas y carga lanzada por Bombardier en 2014. Esta disposición permite a los clientes la posibilidad de operar su avión con 68 asientos (con un paso de 29in/736mm) o 50 asientos (con un paso de 32in/813mm) y hasta 9.000lb (4.082kg) de carga en un compartimento trasero. Ryukyu Air Commuter, una filial de Japan Airlines, fue el cliente de lanzamiento de la opción de 50 asientos y ahora opera cinco ejemplares.

DHC cree que las "capacidades únicas de carga útil y rendimiento" del Dash 8-400 presentan una oportunidad para futuras ventas a diferentes clientes. La compañía declaró a AIR International: "Proyectamos que el Dash 8-400 será demandado para otras funciones de misión especial, como la patrulla marítima o costera, o en otras configuraciones de carga, por ejemplo como un carguero de paquetes muy eficiente. DHC está evaluando ofrecer algunas de estas configuraciones".

La mención a los aviones de carga es notable, ya que su competidor ATR ofrece ahora una versión especializada del ATR 72-600 (FedEx Express ha encargado hasta 100 aviones). Bombardier nunca ha desarrollado una variante de carga específica del Dash 8, aunque la empresa canadiense Cascade Aerospace ofrece una opción para convertir los Dash 8-400 en aviones de carga con una capacidad de carga útil de 8.980 kg.