Ravn Alaska vuelve a funcionar: así es como

En noviembre de 2020, ocho meses después de entrar en el capítulo 11 de la ley de quiebras, Ravn Alaska volvió a surcar los cielos. El director general Rob McKinney habló con Paul E Eden sobre la notable recuperación de la aerolínea y sus ambiciosos planes

Rob McKinney llevaba poco menos de un año como director general de la renacida Ravn Alaska cuando habló con AIR International en julio de 2021. McKinney, un empresario californiano, y un grupo de socios asumieron el control de lo que quedaba de la aerolínea heredada el 3 de agosto de 2020. El proceso de reintroducción de la marca Ravn ha estado plagado de desafíos, pero McKinney insistió: "Incluso cuando fue una lucha, he amado cada día que he estado en Alaska y cada día con esta compañía."

En la actualidad, Ravn Alaska cuenta con una flota de diez turbohélices Dash 8-100 de De Havilland Canada (Bombardier), cada uno de ellos configurado para entre 29 y 37 pasajeros, además de un Serie 300 más grande añadido a principios de 2021. Los Dash 8 suelen transportar algo más de 30 pasajeros en cada vuelo.

Dash 8
The Dash 8 Series 100 accounts for ten of Ravn Alaska’s 11-strong fleet
Ravn Alaska

Hay otros planes ambiciosos para introducir una flota de diez Boeing 757 y, en junio de 2021, Ravn firmó una carta de intenciones (LOI) para 50 aviones eléctricos Airflow eSTOL de nueve pasajeros. El 14 de julio, Universal Hydrogen anunció que había firmado una carta de intenciones con Ravn Alaska para adquirir cinco conjuntos de equipos necesarios para convertir los Dash 8 a la energía del hidrógeno.

Desde su sede en el aeropuerto internacional Ted Stevens de Anchorage, Ravn Alaska ofrece ahora 12 destinos de forma regular, fiable y, sobre todo, segura. Es un giro que pocos habitantes de Alaska u observadores del sector habrían predicho el 5 de abril de 2020, cuando la "vieja" Ravn se declaró en bancarrota según el Capítulo 11. El camino hacia el Capítulo 11 estuvo plagado de obstáculos, de los cuales el coronavirus no fue más que el último y último bache en el camino.

Ascenso y desaparición
"¿Eres el mismo Ravn?" es una de las preguntas que figuran en la pestaña de preguntas frecuentes del sitio web de la aerolínea, lo que dice mucho de su historia y de sus esperanzas para el futuro. Explicando la historia desde su perspectiva, McKinney dijo: "Una empresa de capital privado había comprado cinco aerolíneas de patrimonio en Alaska y trató de poner su combinación de [aviones] grandes y pequeños en una sola operación". El grupo Ravn Air, que opera como Ravn Alaska, era la organización paraguas detrás de los servicios. "Tenían una deuda de unos 95 millones de dólares que estaba bastante apalancada y, cuando llegó el COVID-19, no pudo sobrevivir. Compramos y volvimos a operar con los aviones más grandes de la Parte 121 [para más de diez pasajeros]".

Pero la historia es más compleja que eso y se remonta a casi medio siglo atrás. Para entenderla hay que conocer el sistema de correo de circunvalación de Alaska del Servicio Postal de Estados Unidos (USPS), en vigor desde 1972, y la Ley de Mejora de los Servicios Rurales (RSIA), que entró en vigor en 2002.

El sistema Alaska Bypass Mail responsabilizó al USPS de la entrega de productos esenciales, como alimentos y bebidas, productos domésticos y una variedad de comestibles cotidianos en el monte de Alaska. Se trata esencialmente de un servicio de entrega subvencionado que costaba unos 100 millones de dólares al año en el verano de 2020. De esa cantidad, alrededor de un tercio era pagado por los clientes y el resto por el USPS.

Con la intención de reducir la factura del USPS y apoyar los servicios de vuelo de pasajeros en el monte, el RSIA garantizaba que los transportistas de la Parte 121 se encargaran de la mayoría de las derivaciones. Además, dividía el trabajo de forma que el 75% de la carga se destinaba a aviones que también transportaban pasajeros, siempre que esos aviones llevaran el 20% del tráfico de pasajeros al mismo destino, y el resto a aviones de carga pura. Los operadores de la Parte 121 cobraban menos por mover la derivación, lo que ahorraba dinero al servicio postal, pero como se les asignaba más, disfrutaban de una fuente de ingresos fiable: la RSIA estaba ahorrando dinero al USPS y subvencionando los servicios de pasajeros en aviones más grandes que se consideraban más seguros.

Si un operador de la Parte 121 entraba en un nuevo mercado, los operadores de la Parte 135 -que suelen volar con aviones más pequeños en servicios de cercanías o a la carta- tenían un plazo para completar el proceso de actualización multimillonario a la Parte 121 o perderían su derecho a transportar cualquier tipo de correo. El plazo original para el cumplimiento de la Parte 121 se fijó en 2008, pero en 2006 se eliminó el requisito, aunque no antes de la desaparición de varias Partes 135. Las empresas dominantes de la Parte 121, Era Aviation, Frontier Flying Service y PenAir, empezaron a maniobrar, adquiriendo rutas selectas a medida que otros operadores desaparecían.

¿Qué hay en un nombre?
Entre los principales operadores de la región, Frontier y Hageland Aviation se unieron bajo la marca Frontier Alaska en 2008, antes de adquirir Era para convertirse en Era Alaska. En 2014, Era Alaska se rebautizó como Ravn Air Group, y luego tomó el control de PenAir en 2018. Para entonces, el control había pasado a manos de una empresa de capital privado y le siguió un ciclo de rápida rotación de empleados experimentados y ejecutivos de la compañía, lo que se tradujo en un mal servicio al cliente, vuelos cancelados en el último minuto y, lo peor de todo, accidentes. Con una deuda considerable y una reputación pésima, no es de extrañar que COVID-19 quebrara el Grupo Ravn Air.

Ravn
Looking immaculate on delivery to Ravn Alaska, Dash 8 Series 300 N151RA has spent much of its career on the Canadian and US registers Ravn Alaska

El nombre de Ravn Alaska, por tanto, tenía una asociación poco positiva, por no hablar de un aparente error tipográfico. "Uno de los anteriores propietarios sentía afecto por el pájaro cuervo y acortó la palabra para convertirla en un término comercial: Ravn", explicó McKinney. "Cuando me hice cargo por primera vez, la gente me dijo que tenía que cambiar el nombre porque la anterior administración había hecho un trabajo muy pobre en cuanto a servicio al cliente y nadie volvería a confiar en la aerolínea. Por suerte, eso no es cierto.

"Decidí no seguir el consejo porque iba a costar millones de dólares en nueva señalización, repintado de aviones y similares", continuó McKinney. "Ese dinero estaba mejor invertido para asegurar la solidez financiera de la aerolínea, y para recuperar a todos los empleados que necesitábamos. Me lo impusieron, pero he llegado a amar el nombre".

Ambición sostenible
Tomado al pie de la letra, el eSTOL de nueve plazas está en desacuerdo con el funcionamiento del Dash 8 de Ravn, pero McKinney explicó que los aviones forman parte de un concepto más amplio. "Están a cuatro o cinco años vista, y para entonces queremos estar integrados verticalmente para nuestro flujo de pilotos y mecánicos en la organización. Creemos que la escasez de pilotos que había antes de COVID-19 volverá pronto".

Los eSTOL son algo más que un nuevo tipo de avión para Ravn, ya que constituyen la piedra angular de su visión estratégica operativa. "Nuestro plan es trabajar con el gobierno federal para cambiar la normativa, de modo que la gente pueda ir a las universidades comunitarias acreditadas con programas de aviación y utilizar los préstamos estudiantiles, esencialmente, para financiar su formación de vuelo. Estos graduados volarán en pequeños aviones eléctricos, probablemente en algún lugar de los 48 estados continentales de EE.UU., y luego pasarán al Dash 8 y a nuestra flota más grande. Nuestro plan es que, de los 50 eSTOL, algunos prestarán servicio aéreo en Alaska, pero muchos estarán en las 48 regiones inferiores".

Los eSTOL de Ravn Air serán aviones híbridos-eléctricos, lo que sitúa a la aerolínea entre los pioneros de las operaciones comerciales eléctricas, con un fuselaje totalmente nuevo. Se trata de una ambición considerable para una compañía aérea regional en recuperación. ¿Comprar una conversión eléctrica de, por ejemplo, el Cessna Caravan, habría reducido la complejidad y la inversión?

"Podríamos haberlo hecho", aceptó McKinney, "pero llevo más de una década defendiendo la aviación eléctrica. Me he asociado, he ayudado y he contribuido a varias empresas que trabajan por el objetivo de la aviación eléctrica, porque creo que será bueno para la infraestructura aérea del país, así como para el planeta. Creo que es el camino del futuro. Airflow es una continuación del esfuerzo que he hecho para ver a alguien cruzar la línea de meta con un avión eléctrico.

"He examinado su tecnología; creo que están en un camino sólido, con una ingeniería excelente y sus números parecen buenos. Han cooperado mucho y han respondido a lo que necesitaremos como operador comercial. Estamos contentos de tenerlos como socios; son conscientes de que tenemos que tener una máquina que sea económicamente viable".

Ravn Alaska
Ravn Alaska has signed an LOI for 50 Airflow eSTOL aircraft. Configured for hybrid-electric power, these new additions will be well-suited to Alaskan operations – where many settlements rely on generators for their electricity supply Airflow

Cree que Alaska es el campo de pruebas perfecto para el eSTOL, lo cual es bueno, porque, además de introducir un avión en servicio, Ravn se enfrentará al reto de establecer un nuevo mercado utilizando una plataforma novedosa. "Como cualquier otra aeronave, el eSTOL tendrá la certificación de la FAA, por lo que su seguridad y fiabilidad habrán quedado demostradas mucho antes de que entre en servicio. Además, hay muchos aviones que operan en Alaska, con sólo dos o tres pasajeros, a los que probablemente no se subiría la gente que vive en una gran área metropolitana. La aceptación de los aviones más pequeños es mucho mayor aquí, y una vez que se familiarice, creo que se generalizará, hasta que sea tan normal como sentarse en un Tesla".

Sorprendentemente, su capacidad STOL (despegue y aterrizaje cortos) no estaba entre las razones por las que Ravn Alaska eligió el producto de Airflow, aunque abre la posibilidad de añadir nuevos aeródromos a la red. "Simplemente vino con el avión", admitió McKinney. También insiste en que el eSTOL no es un proyecto de vanidad para Ravn. "El negocio de las aerolíneas es un reto, es una empresa con ánimo de lucro, no un experimento social. Si no creyera que podemos ganar dinero con estas máquinas, no iríamos por ese camino".

Hidrógeno para el Dash 8
De momento, Ravn Alaska sigue centrándose en el Dash 8, pero incluso en este caso la aerolínea está pensando en el futuro. "Estamos muy entusiasmados con nuestra asociación con Universal Hydrogen", afirma McKinney con entusiasmo. "Es una evolución que ofrece una oportunidad más ecológica para seguir operando nuestros Dash 8. Nuestra visión es tener una futura flota que opere con energía sostenible en la medida de lo posible."

Excluyendo las revisiones de los motores y de las aeronaves, el mantenimiento regular y de línea de los Dash 8 es el típico trabajo que Ravn realiza internamente. Dada la lejanía de algunos de sus aeródromos, es interesante observar que todos los mantenedores de línea de la aerolínea y muchos de sus empleados de "trastienda" son empleados. Antes de la quiebra, Ravn Alaska empleaba a unas 1.300 personas, muchas de las cuales trabajaban en sectores que ya no pertenecen a la aerolínea. Hablando de los que trabajan en las áreas adquiridas posteriormente por McKinney y el equipo, el director general declaró: "Una de las cosas de las que estamos más orgullosos, al sacar a la empresa de la quiebra, es que hemos podido recuperar casi 400 puestos de trabajo en el estado. La mayor parte está en Anchorage, pero incluye a todo el personal de las estaciones exteriores, desde los trabajadores de rampa hasta los agentes de atención al cliente".

A largo plazo
Gran parte del futuro de Ravn Alaska parece girar en torno al crecimiento del negocio sobre la base de la sostenibilidad, pero en un vídeo de YouTube difundido entre los empleados el 29 de junio, McKinney expuso los planes de la empresa para adquirir diez aviones Boeing 757 de fuselaje estrecho para los servicios a Tokio (Japón), Seúl (República de Corea), Orlando (Florida), Newark (Nueva Jersey), Las Vegas (Nevada) y Oakland y Ontario (California).

Los servicios saldrían de la Terminal Norte del Aeropuerto Internacional Ted Stevens de Anchorage bajo la marca Northern Pacific Airways, pero poco más se sabe. McKinney y su equipo están "trabajando en los números" y es interesante especular si el combustible de aviación sostenible (SAF) figura en el plan. El 757 de Boeing destaca por su eficiencia, pero poner en servicio aviones usados que queman Jet A-1 parece contradecir la ética de Ravn.

Desde que tomaron las riendas de la aerolínea, McKinney y su equipo no sólo la han resucitado, sino que han puesto en marcha un programa pionero y con visión de futuro para adquirir una flota de aviones híbridos-eléctricos.

Los retos han sido grandes y los riesgos elevados, pero McKinney dijo: "Creo que tengo el equipo más increíble. Me han ayudado a resucitar una gran aerolínea. Ha sido un trabajo de amor y no podría estar más contento con mi elección de venir aquí".

Airflow eSTOL
Aunque está diseñado para albergar baterías o pilas de combustible de hidrógeno, el eSTOL, en su forma inicial suministrada a Ravn Alaska, será un avión híbrido-eléctrico que utiliza un motor de turbina para generar energía para su sistema de propulsión eléctrica. Generar electricidad con una turbina en lugar de derivar de ella toda la propulsión de un avión es más eficiente, mientras que la quema de SAF reduce aún más las emisiones de carbono, incluso con los combustibles mezclados actualmente certificados.

Ravn Alaska
Earlier this year, Ravn Alaska helped transport pallets of water to the small community of Tuluksak in southwest Alaska, after a fire destroyed the village's pump house Ravn Alaska

Con un sistema híbrido, la turbina de potencia puede diseñarse y optimizarse para las menores necesidades de potencia de crucero, mientras que las baterías recogen la carga adicional en el despegue. Una vez que el 100% del SAF esté ampliamente disponible, un avión híbrido-eléctrico se acercará al vuelo con cero emisiones de carbono.

La energía eléctrica también podría abrir la puerta a la propulsión distribuida, que permite configuraciones antes imposibles y una capacidad única. El eSTOL está configurado con varios motores eléctricos -ocho o diez en el Serie 200 de nueve pasajeros- que impulsan pequeñas hélices situadas por delante y justo debajo del ala.

Marc Ausman, director general y cofundador de Airflow, explicó las ventajas de esta configuración: "La propulsión eléctrica distribuida es nuestra salsa secreta. Nos ha permitido desarrollar la tecnología de ala soplada, que utiliza un ala mucho más pequeña de lo que se necesitaría a velocidades de crucero, lo que proporciona una velocidad de crucero más eficiente y bajas velocidades de aterrizaje. Esto amplía nuestra capacidad de crucero y aterrizaje más lentos que los aviones tradicionales, mientras que los costes de explotación son más bajos. Además, los motores eléctricos son muy sencillos, nuestros sistemas son de estado sólido, y esperamos un mantenimiento fácil y tiempos prolongados entre revisiones".

Además, Ausman señaló que, con los motores múltiples, los diámetros de las hélices son más pequeños, lo que reduce la velocidad de las puntas y el ruido, lo que promete convertir los aeródromos locales en buenos vecinos.

En su anuncio del 8 de julio de 2021 de la LOI del Ravn Alaska, Airflow sugirió una entrada en servicio en 2025. Ausman dijo a AIR International: "Definitivamente hay un entusiasmo desenfrenado en la industria, pero estamos construyendo un avión convencional con nueva tecnología. Estamos trabajando en el diseño de producción y en un demostrador tecnológico basado en Cessna 210 en paralelo. Creo que 2025 es un plazo razonable, dentro de uno o dos años. Demasiado pronto y no estamos siendo honestos con nosotros mismos, demasiado tarde y la gente pensará que no somos competitivos".

"Nuestra visión es tener una flota futura que funcione con energía sostenible en la medida de lo posible"

"Una de las cosas de las que estamos más orgullosos, al sacar la empresa de la quiebra, es que hemos podido recuperar casi 400 puestos de trabajo"

Volar en Alaska
Antes de la quiebra, Ravn Air operaba una flota dispar de aviones de pistón y turbohélice a una variedad de aeropuertos y pistas de aterrizaje. Ahora, el director general Rob McKinney dijo: "Con el Dash 8, operamos en aeropuertos desarrollados con todas las características de seguridad e instalaciones requeridas por nuestro tamaño [de avión], pero nuestra misión sigue siendo servir a la Alaska rural".

"Nos aseguramos de que la gente tenga conexiones con la red nacional de transporte, pero también de que tenga acceso a las compras y a las medicinas: todo lo esencial que necesita una comunidad aislada, sin ningún tipo de servicio de carretera. Nuestros pasajeros no pueden subirse a un coche y llegar a algún sitio, tienen que volar. Por eso estamos en el negocio en el que estamos: asegurándonos de servir a los habitantes de Alaska".

McKinney confía en que Ravn Alaska ha hecho un buen trabajo para garantizar el cumplimiento de la normativa y las orientaciones de COVID-19 sin dejar de prestar un servicio aéreo esencial. "No ha sido fácil, pero hemos navegado y nos hemos asegurado de que nuestros pasajeros estuvieran a salvo. Creo que ya hemos pasado lo peor, pero siempre cumpliremos con lo que nos pide el gobierno federal."