Una mirada a los diseños más antiguos que se han renovado, y a los aviones fuera de producción que siguen desempeñando funciones clave para sus operadores
Cuando se menciona la palabra "avión turbohélice", es fácil pensar sólo en los últimos productos de ATR y Bombardier, los fabricantes de equipos originales (OEM) dominantes en el mercado. Pero el mercado de los aviones turbopropulsores es mucho más que eso: los tipos heredados siguen teniendo una gran presencia.
Diseños duraderos
Hay algunos aviones de turbopropulsión que han dejado de fabricarse durante muchos años, pero que siguen operando en gran número. Los principales ejemplos de estos diseños perdurables son la familia Jetstream J31/J32/J41 y ATP de BAE Systems, y los Saab 340 y Saab 2000, todos los cuales dejaron de producirse en la década de 1990.
Las cifras proporcionadas a AIR International por BAE Systems Regional Aircraft, que apoya la flota en servicio de los antiguos turbohélices y jets regionales de BAE, muestran que a principios de 2017 seguían en servicio unos 280 turbohélices de BAE en todo el mundo.
De los 386 aviones fabricados entre 1980 y 1993, todavía se utilizan 190 ejemplares del Jetstream J31/J32 de 18-19 plazas (otros 20 están almacenados). Hay 77 en Latinoamérica, 63 en Norteamérica, 26 en Europa, 11 en Australia, diez en Oriente Medio/África y tres en Asia-Pacífico.
De los 104 ejemplares del Jetstream J41, un derivado más grande del J31 producido de 1992 a 1998, 64 están en servicio con 18 operadores individuales en América (20 aviones), Europa (19), Asia-Pacífico (11) y Oriente Medio/África (14). Otros 25 están almacenados. Los mayores operadores de la flota son Eastern Airways en el Reino Unido (15 más tres almacenados), Easy Fly de Colombia (12 más dos almacenados), Yeti Airlines de Nepal (siete) y South African Airlink (cinco más tres almacenados).
El mayor turbopropulsor de BAE, desarrollado en los años 80, fue el ATP, una versión ampliada del 748. El ATP tuvo un éxito de ventas mucho más limitado que su predecesor: sólo se construyeron 64 ejemplares frente a los 380 del 748 que se vendieron. Sin embargo, 30 ATP siguen siendo operativos (otros 18 están almacenados). Aparte de cuatro aviones utilizados por NextJet en Suecia, el ATP opera principalmente con West Atlantic Airlines (también con sede en Suecia) como avión de carga de ocho toneladas.
Algunos ATP tienen una puerta de carga grande (LFD) instalada en el fuselaje trasero para permitir la carga y descarga de contenedores, pero la mayoría se utilizan para tareas postales y, por tanto, son aviones de carga a granel sin LFD. West Atlantic almacena otros 16 ATP, aunque seis de ellos deben ser desmantelados durante 2017.
Los Jetstreams y los ATP no son los únicos aviones turbohélice que siguen volando en gran número años después de que los últimos ejemplares de nueva construcción abandonaran las líneas de producción. Entre 1984 y 1999, Saab fabricó 522 aviones turbohélice, principalmente el Saab 340 de 34 plazas, pero también el Saab 2000 de 50-58 plazas. La información publicada por Saab en 2016 dice que más de 300 de sus turbohélices siguen operando en toda Europa, América del Norte, América del Sur y Asia-Pacífico.
La aerolínea que opera más Saab 340 es Regional Express Airlines en Australia, que según Airfleets. net opera 52. Otros operadores importantes son Silver Airways (21) y PenAir (16) en Estados Unidos. Loganair, que actualmente vuela bajo un acuerdo de franquicia con Flybe pero que volverá a operar como aerolínea independiente a partir de septiembre de 2017, cuenta con 15 ejemplares. Sprint Air, en Polonia, opera 12 y NextJet, en Suecia, tiene 11.
Al igual que el ATP, el Saab 2000 tuvo un éxito de ventas mínimo: sólo se construyeron 56 unidades. Pero de ese número, 37 siguen operativos, incluidos los diez aviones utilizados por Braathens Regional Airways en Suecia y los ocho aviones de Etihad Regional, con sede en Suiza, que opera servicios regionales de enlace a Ginebra y Lugano desde ciudades de Francia, Italia y España.
Apoyo continuo
El gran número de aviones de turbopropulsión heredados que siguen volando significa que BAE Systems y Saab siguen proporcionando un amplio soporte técnico, piezas de repuesto y logística para sus aviones.
Un portavoz de BAE Systems Regional Aircraft dijo a AIR International: "Ofrecemos una gama completa de soluciones de apoyo innovadoras que se adaptan a las necesidades de los clientes. Éstas van desde nuestras soluciones de apoyo total, hasta la prestación de servicios técnicos y de repuestos de forma ad hoc. Estas soluciones se ofrecen en forma de menú al operador y, a través de conversaciones con él, llegamos a un acuerdo sobre la solución de asistencia más adecuada.
"Para el J41 y el ATP ofrecemos un servicio completo de soporte de piezas de repuesto. El soporte de piezas de repuesto para los aviones J31 y Super 31 (y también para el 748) se proporciona directamente al mercado a través de Saywell International, bajo acuerdo con nosotros.
"Nuestras soluciones se adaptan a las necesidades de los clientes, pero en general incluyen la gestión de rotables, el suministro de repuestos, los servicios técnicos, la planificación del mantenimiento, la fiabilidad y la gestión de la obsolescencia. Como OEM, mantenemos y proporcionamos todas las publicaciones y manuales técnicos. También ofrecemos apoyo a las operaciones de vuelo y a la aeronavegabilidad [y] análisis de inventario".
Los OEM se encargan de las modificaciones para garantizar que sus aviones cumplan los nuevos requisitos de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA). Por ejemplo, la EASA y la FAA han ordenado la instalación de equipos ADS-B (Automatic Dependant Surveillance-Broadcast) en todas las aeronaves de la categoría de transporte para 2020, por lo que BAE Systems Regional Aircraft ofrecerá lo que denomina "una solución adecuada para su flota y, a través de sus aprobaciones EASA G y J, también para otros tipos".
Un mandato de la EASA para que las aeronaves que operan en el espacio aéreo europeo actualicen sus sistemas de alerta de tráfico y evitación de colisiones (TCAS) a TCAS 7.1 antes del 1 de diciembre de 2015 llevó a Saab a ofrecer una actualización de software o combinada de software y hardware para el Saab 340 y el Saab 2000 a través de un boletín de servicio para garantizar que las aeronaves cumplieran plenamente con la normativa actualizada.
Las aeronaves equipadas con Collins TTR-921 o Honeywell TCAS- 2000 recibieron una actualización de software de TCAS 7.0 a TCAS 7.1, mientras que los Saab 340 y Saab 2000 con el Collins TTR-920 tuvieron que cambiar su hardware, instalando el TCAS-3000SP.
TIPOS HEREDADOS CHINOS: Y-12, MA60 Y MA600
Desarrollado por el Harbin Aircraft Industry Group durante la década de 1980, el Y-12 comenzó su andadura como un avión bimotor ligero de ala alta de transporte y cercanías con capacidad para transportar entre 15 y 17 pasajeros. Típico de un avión chino, el primer producto fue sustituido pronto por una versión mejorada, el Y-12II, propulsado por dos turbohélices Pratt & Whitney Canada PT6A-27. Le siguieron varias versiones nacionales, como el Y-12C y el Y-12D, propulsados por el turbohélice WJ-9, así como el Y-12E para 18 pasajeros, propulsado por motores PT6A-135A mejorados. Esta versión fue certificada por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en 2006.
Ya en 1986, el Y-12 se convirtió en el primer avión de fabricación china que se exportó cuando Sri Lanka compró unos cuantos. Desde entonces, se han exportado más de 130 Y-12 de los más de 200 entregados en total, especialmente a los mercados de África, América Latina y el sudeste asiático, donde suele ser operado no sólo por los militares, los organismos gubernamentales, sino también por algunos operadores civiles. Tanto el Y-12D como el Y-12E están certificados por la FAA.
El último desarrollo de la familia Y-12, el Y-12II, es casi un diseño nuevo. Tiene nuevas alas, un fuselaje más largo rediseñado para 19 pasajeros y motores PT6A-65B más potentes para transportar tres contenedores LD3, y una mayor autonomía.
El Y-12F realizó su vuelo inaugural el 29 de diciembre de 2010. Recibió la certificación de tipo de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) en diciembre de 2015 y la certificación de tipo de la FAA el 22 de febrero de 2016. El Y-12F es el tercer avión de la serie Y-12 que obtiene la certificación de la FAA; y tras la exhibición de vuelo en el Airshow China 2016 en Zhuhai, un primer avance internacional fue la venta a la empresa estadounidense Coptervision, que firmó un contrato por 20 Y-12Fa para sobrevolar turistas el Gran Cañón.
Además de este pequeño transporte utilitario, los turbohélices chinos más conocidos son el MA60 y el MA600 mejorado. El MA60 es un Y-7-200A modernizado, que es a su vez un desarrollo civil del An-24 para unos 60 pasajeros desarrollado por la Xi'an Aircraft Industry Corporation. Este tipo recibió su certificado de tipo de la CAAC en junio de 2000, pero el fabricante no ha solicitado la certificación de tipo de la FAA y la EASA para Estados Unidos y Europa. El MA60 ha acumulado silenciosamente una cartera de pedidos de más de 200, principalmente en el mundo en desarrollo.
Basándose en el MA60, AVIC desarrolló el MA600, que realizó su vuelo inaugural en septiembre de 2008. El cambio más importante con respecto al MA60 es el conjunto de aviónica Rockwell Collins Pro Line 21, una cabina de pasajeros mejorada y motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW127J con mayor rendimiento en comparación con el MA60. Hasta octubre de 2016, Xi'an habría recibido 136 pedidos de África, Asia y América Latina, y la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación y la Fuerza Aérea Naval del Ejército Popular de Liberación están utilizando este tipo como el Y-7G para el transporte VIP. Andreas Rupprecht
Desarrollo
Saab ofrece una actualización opcional de la cabina para los operadores del Saab 340 que incluye asientos Acro slimline, alfombras ligeras y la sustitución de los tubos fluorescentes por iluminación LED. El marketing de Saab afirma que los cambios mejoran la experiencia de los pasajeros, así como varias ventajas operativas: la iluminación de la cabina tiene una vida útil más larga (60.000 horas), se reduce el consumo de energía (de 8w por tubo a 5,1w por LED) y se han eliminado los balastos (porque los LED funcionan directamente con la corriente continua del avión).
BAE Systems Regional Aircraft afirma que trabaja con los clientes para desarrollar nuevos sistemas y capacidades. El portavoz explicó: "Si los clientes se dirigen a nosotros para una modificación específica, lo estudiaremos para ellos y les daremos un presupuesto".
En septiembre de 2016, se anunció que el operador del J41, Airlink, había conseguido dos contratos de empresas mineras para operar servicios aéreos programados de apoyo a la minería a los aeródromos pavimentados, pero de pista estrecha, de Tommy's Field, en la provincia del Cabo Norte, y a Venetia, en la provincia de Limpopo.
BAE Systems Regional Aircraft está apoyando a Airlink para que apruebe las operaciones del J41 a estas pistas estrechas (la pista de Tommy's Field tiene una anchura de 59 pies/18 metros y la de Venetia de 49 pies/15 metros) porque la aeronave está normalmente autorizada a operar desde pistas de 30 metros (98 pies) o más. Un comunicado de la compañía explicaba: "Se está trabajando en una nueva modificación para el Jetstream 41 que incorpora el motor de metanol de agua ya instalado en la aeronave y un ajuste de flaps de 15 grados que debería mejorar la carga útil en hasta siete pasajeros en el campo Tommy de 4.360 pies [1.328 m] de altura.
"Esta modificación de la operación en pistas estrechas deshabilitará a la aeronave para operar en la mayoría de los entornos de pistas estrechas, permitiendo así al Jetstream 41 abordar muchas nuevas oportunidades de mercado".
AIR International ha preguntado a BAE Systems Regional Aircraft si hay más planes para mejorar y adaptar sus diseños heredados. El portavoz dijo: "Seguiremos apoyando las oportunidades de mercado para usos alternativos de la aeronave, pero no prevemos liderarlas".
La empresa ve un futuro a largo plazo para los aviones que apoya: "El J41 sigue siendo un avión de pasajeros de 29/30 plazas, fiable y de bajo coste, y le queda una vida útil considerable. Aunque vemos cierta migración hacia usos alternativos, esperamos que la mayoría de los aviones J41 sigan desempeñando algún tipo de función de servicio de pasajeros, pero con el potencial de prestar algún tipo de servicio de carga y/o de evacuación médica de forma puntual".
"El ATP ha demostrado ser un muy buen avión de carga de ocho toneladas. Esperamos que el ATP siga siendo un avión de carga en un futuro próximo. Al Jetstream 31/32 también le queda mucha vida, sobre todo con los índices de utilización más bajos de los vuelos chárter para empresas y ejecutivos. El Jetstream 31/32 todavía tiene un papel que desempeñar en ciertas partes del mundo con densidades de tráfico más bajas y también en rutas nicho en entornos de transporte aéreo más desarrollados como miniaerolínea de 18/19 plazas".
En producción
Mientras que los turbohélices de BAE y Saab hace tiempo que dejaron de producirse y las actividades de estas empresas se centran en el apoyo y las modificaciones para adaptarse a las necesidades reglamentarias o de los operadores, algunos otros diseños de aviones turbohélices que han existido durante años siguen en producción. RUAG Aviation, en Oberpfafienhofen, cerca de Múnich, sigue fabricando el Dornier 228 como Do 228 Next Generation (NG), y Aircraft Industries, en la República Checa, sigue produciendo el L410 Turbolet.
Ambos diseños existen desde hace tiempo: el Do 228 voló por primera vez en 1981 y el Turbolet en 1970. Siguen produciéndose porque sus configuraciones de tamaño, su rendimiento en despegue y aterrizaje cortos (STOL) y sus capacidades en caliente y en altura los hacen muy adecuados para nichos de mercado. Entre ellos se encuentran las rutas de las aerolíneas regionales con bajos volúmenes de pasajeros y carga y las operaciones STOL en regiones del mundo en desarrollo con una infraestructura limitada o deficiente.
Do 228NG
RUAG adquirió el certificado de tipo del Do 228 a finales de 2003. Anunció el Do 228NG en 2007 y obtuvo la certificación de la EASA para el tipo tres años después, antes de entregar el primer ejemplar a New Central Aviation en Japón.
Hay dos opciones de configuración de pasajeros. Una es para 19 asientos con un paso de 30 pulgadas (762 mm) y la otra es para 18 asientos con un aseo. Como alternativa, el Do 228NG puede configurarse para el transporte de carga. Hay 7 metros de longitud útil y 14,7 m3 de volumen disponible en la cabina rectangular del avión.
RUAG declaró a AIR International: "El Dornier 228 es el único avión de tercera generación de su clase. Ha sido diseñado a propósito para ajustarse a la norma de aeronavegabilidad de la categoría FAR23/CS23, que asigna márgenes de seguridad equivalentes a las aeronaves de la categoría de transporte. Su avanzado diseño proporciona al Dornier 228 un rendimiento, una capacidad de carga útil, una flexibilidad operativa y una eficiencia inigualables".
El Do228NG puede reconfigurarse de pasajero a carga. Un portavoz de la compañía dijo a AIR International que "una persona tarda sólo 40 minutos en reconfigurar el Dornier 228". La puerta de pasajeros puede abrirse lateralmente, lo que, junto con la apertura de una puerta adyacente, crea un hueco para la carga voluminosa o pesada. La carga más pequeña y ligera puede asegurarse con redes, mientras que la carga voluminosa y pesada apilada en palés puede cargarse y descargarse del avión y la carga puede bloquearse en los raíles de los asientos.
La producción del Do 228NG finalizó después de que se completara un lote inicial de ocho aviones, pero se reinició de nuevo en 2015 después de que se recibieran nuevos pedidos y en 2016 RUAG dijo que estaba preparando sus instalaciones en Oberpfaffenhofen para reanudar la producción en serie. El portavoz de RUAG dijo a AIR International que en enero de 2017, desde que se reanudó la producción, se ha entregado un avión y otros cuatro están en fase de montaje final. El futuro ritmo de producción anual previsto es de cuatro aviones al año.
TIPOS DE LEGADO SOVIÉTICO
Los turbohélices comerciales más populares en las aerolíneas rusas son los An-24, cuya edad media es ahora de unos 39 años. A esta cifra hay que añadir una veintena de transportes An-26-100 ligeramente más jóvenes, convertidos en aviones de pasajeros. En 2005, la planta Aviakor de Samara inició la producción en serie del An-140-100 ucraniano, entonces previsto como sucesor del An-24; anteriormente, a partir de 1999, el An-140 fue producido por la planta de Kharkiv en Ucrania y en Shahin Shahr en Irán. En total se construyeron unos 37 aviones, de los cuales 12 en Samara. Los nueve An-140 rusos son ahora operados por el ejército; el único usuario comercial ruso, Yakutia Airlines, dejó de operar con sus cuatro aviones en 2015. Piotr Butowski
RUAG ha declarado que se está desarrollando un piloto automático digital para el Do 228NG, "que saldrá al mercado a mediados de este año". La compañía sigue proporcionando apoyo técnico, material y documental para ayudar a los operadores existentes a completar el mantenimiento, así como la formación de los pilotos.
Turbolet
Se han construido más de 1.100 ejemplares del L410 Turbolet. La versión actual de la aeronave es el L410UVP-E20, pero Aircraft Industries está trabajando actualmente en una actualización completa: el L410NG.
Hay varias diferencias entre el L410UVP-E20 y el L410NG. El NG tiene una versión más potente del motor General Electric H85, que entrega 850 CV (633 kW) en comparación con los 800 CV (596 kW) del H85 del L410UVP-E20. La velocidad máxima de la hélice es de 1.950 rpm (frente a las 2.080 rpm), con una nueva caja de cambios del motor para reducir el ruido.
La cabina de vuelo será mejorada con instrumentación de vidrio y habrá un compartimiento de equipaje más grande, ofreciendo 2.98m3 (105ft3) de capacidad comparado con 1.47m3 (52ft3). Una nueva estructura de ala con depósitos de combustible integrados aumentará la capacidad de combustible de 1.300 kg (2.866 lb) a 2.340 kg (5.158 lb).
En términos de rendimiento, el L410NG tendrá un mayor peso máximo de despegue (7.000kg/15.435lb, frente a 6.600kg/14.553lb) y la capacidad de transportar más carga útil (2.154kg/4.478lb frente a 1.800kg/3.968lb). Tendrá una velocidad máxima de crucero de 226kts (417km/h), frente a los 219kts (398km/h), y una autonomía de 1.457 millas náuticas (2.500km) frente a las 820 millas náuticas (1.520km) del avión anterior. La resistencia máxima casi se duplicará, pasando de 5,1 horas a diez horas.
El prototipo L 410NG, OK-NGA, voló por primera vez desde las instalaciones de Aircraft Industries en Kunovice en julio de 2015. Una portavoz dijo a AIR International que la empresa tiene previsto concluir los trabajos de prueba y terminar la certificación de la nueva variante a mediados de este año.
La actualización del Turbolet, la producción en curso del Do 228, la gran presencia continuada de los diseños de BAE Systems y Saab, todo apunta a que los tipos bien establecidos probablemente estarán presentes en el mercado de los aviones turbohélice durante un buen tiempo. Mark Broadbent
