Tormenta del Desierto 30: Jaguares sobre el Golfo

Entre el 16 de enero y el 28 de febrero de 1991, el Destacamento Jaguar de la RAF (JagDet) en Al Muharraq, Bahrein, realizó 158 misiones contra las fuerzas iraquíes.

Éstas comprendían 618 salidas de aviones individuales, con un total de casi 922 horas de vuelo. El 87% de las misiones fueron de interdicción aérea en el campo de batalla (BAI), el 8% de patrulla aérea de combate de superficie/búsqueda y rescate (SuCAP/CSAR) y el 5% de reconocimiento. Los 22 pilotos del destacamento lanzaron 750 bombas de propósito general (GP) de 1.000 libras, ocho BL755 y 385 bombas de racimo CBU-87, y dispararon 32 vainas de 19 rondas de cohetes no guiados CRV-7, así como 9.600 rondas del cañón de 30 mm de sus aviones.

RAF Jaguars [via Jon Lake]
Probe out, ready to refuel, one of the Granby Jaguars approaches the tanker. It carries a BAe reconnaissance pod under the belly, and a fuel tank and Phimat pod under the starboard wing. Photo via the author, Jon Lake

Los Jaguar representaban menos de una sexta parte de los aviones rápidos de la RAF desplegados, pero volaron casi un tercio de las salidas ofensivas del Servicio, demostrando una gran eficacia en lo que era un nuevo papel para el avión: operar como bombardero en picado a nivel medio, en lugar de "en la maleza" a bajo nivel. Esta demostración de la versatilidad del Jaguar, junto con la facilidad y la rapidez con la que podía ser actualizado y modernizado, condujo a una inesperada nueva vida para el tipo.

Inversión del declive

Antes de la Operación Granby, cuando el Reino Unido designó su parte en la operación para desalojar a las fuerzas iraquíes de Kuwait, algunos observadores consideraron que la fuerza Jaguar estaba en declive. Los escuadrones de ataque nuclear asignados a la RAF de Alemania se habían convertido al Tornado en 1984-88, y aunque se habían mantenido tres escuadrones de Jaguar en la RAF de Coltishall como fuerza de reacción rápida y fuera del área, algunos cínicos sugirieron que su principal propósito era proporcionar un medio para mantener ocupado al personal de vuelo hasta la llegada del Eurofighter Typhoon.

El 5 de agosto de 1990, tras la invasión iraquí de Kuwait el 2 de agosto, el Gobierno británico decidió enviar una fuerza expedicionaria para proteger a Arabia Saudí. Se ordenó al Ala Jaguar de Coltishall que preparara una fuerza para su despliegue en la zona del Golfo como parte de la Operación Granby el 8 de agosto, y el 6 (Composite) Squadron, dirigido por el Wg Cdr Jerry Connolly, salió de Coltishall el día 11.

Jaguar Desert Cats Patch

Los 12 Jaguar GR1A de la unidad se dirigían a Thumrait, Omán. Estaban pintados con un nuevo esquema de colores de bajo nivel. Desarrollado por Philip Barley en el Royal Aircraft Establishment, consistía en una capa de pintura temporal removible con álcali (ARTF) Desert Sand, con un distintivo tinte rosa.

Cada avión llevaba una cápsula de interferencia Westinghouse AN/ ALQ-101(V) en su pilón exterior de babor bajo el ala, y un dispensador de chaff Philips-MATRA Phimat enfrente, dos dispensadores de chaff/flare Tracor AN/ALE-40 bajo el fuselaje trasero y tres depósitos de combustible externos de 1.200 litros.

Los Jaguares fueron los primeros aviones de ataque británicos en llegar al Golfo, y su rápida aparición tuvo el mérito de disuadir a Saddam Hussein de seguir avanzando en la región. El JagDet, por entonces llamado extraoficialmente "los gatos del desierto", fue desplegado de nuevo en el aeropuerto internacional de Muharraq (Bahrein) a principios de octubre. El alojamiento de Thumrait, algo espartano y abarrotado, había dado paso al Hotel Diplomat de Manama. El destacamento recibió el nombre de "Arabian Gulf Aero Club" en algún momento.

Su única baja en el conflicto, el piloto Keith Collister, murió cuando su Jaguar del escuadrón 54 se estrelló durante una misión de entrenamiento a bajo nivel en noviembre de 1990.

Cambio de mando

Antes de que comenzara la guerra, a finales de octubre y principios de noviembre, hubo un cambio de aviones y pilotos, con el 41 (Composite) Squadron, comandado por el Wg Cdr William Pixton AFC, tomando el relevo del 6 Squadron.

Jaguar GR1 [Nick Wilcock]
The pilot of Jaguar XX741 watches intently as a Tornado tops off from the VC10 tanker. Nick Wilcock

Bill Pixton, o "Billy P", era muy apreciado por sus pilotos, que recuerdan su inspirado liderazgo hasta el día de hoy. Pixton fomentaba el debate sobre las tácticas y consultaba a todos los pilotos, escuchaba sus argumentos y sólo entonces tomaba una decisión.

Un antiguo piloto de Jaguar y ahora artista muy respetado, Mike Rondot, compartió sus recuerdos de Pixton: "Tenía la actitud más maravillosa que se pueda desear, y mantenía a todo el mundo alejado de nosotros". Dijo: "Hay un objetivo, y es volver a tener el mismo número de personas y aviones con los que empezamos". No dejaba que nadie le dijera a él o a sus líderes de formación cómo atacar un objetivo concreto. Cómo atacábamos y qué armas utilizábamos era una decisión suya o del jefe de la formación".

Estándar de actualización del Granby

Los 12 aviones de reemplazo habían sido modificados según el estándar de mejora Granby Stage 3 en el marco del programa de modificación Fast Track. Como tal, sus motores Rolls-Royce Turbomeca Adour Mk 104 fueron modificados para aumentar la temperatura de las turbinas (de 700 a 725ºC), lo que les proporcionó más empuje y mejoró su rendimiento en condiciones de calor. El receptor de radar de referencia y alerta (RHWR) ARI.18223 se actualizó a la norma Sky Guardian 200-13PD para mejorar la capacidad de detección e identificación contra los radares de pulso-doppler de exploración a larga distancia, y se proporcionaron bengalas Tipo 118 y M206 para el AN/ALE-40. Estas bengalas son más calientes y largas que las anteriores. El software asociado se modificó para permitir el lanzamiento de bengalas incluso con el tren de aterrizaje bajado.

Los bordes de ataque de las alas se trataron con material absorbente de radares de onda superficial (SWAM), mientras que en las tomas de los motores se colocaron baldosas de material absorbente de radares (RAM) para reducir su sección transversal de radar (RCS). Los parabrisas de los Jaguars se recubrieron con una película de oro para reducir aún más el RCS frontal.

Jaguar GR1 [via Jon Lake]
Viewed from atop the wing of another Jaguar, whose overwing AIM-9 dominates the foreground, XX725 ‘Johnny Fartpants’ returns from a sortie, inboard underwing pylons empty. Photo via the author, Jon Lake

El avión estaba equipado con un IFF Mk XII Modo 4 y una radio UHF Magnavox AN/ARC-164 Have Quick de salto de frecuencia, que requería una nueva antena de pala en forma de "T" en lugar de las antenas VHF gemelas montadas normalmente detrás de la cubierta. Se instaló una instalación de grabación de vídeo HUD en color W Vinten en lugar del sistema original monocromo de película húmeda. En el interior de la cabina, se eliminaron algunos paneles de advertencia delanteros y un medidor que colgaba de la banda de sujeción para mejorar la visibilidad del piloto. Lo más obvio es que los aviones modificados fueron equipados con rieles de misiles sobre el ala, al parecer obtenidos de la Real Fuerza Aérea de Omán, para permitir el transporte de misiles aire-aire AIM-9L Sidewinder.

Resolución 678 de la ONU

En otoño de 1990, se aprobaron una serie de resoluciones de las Naciones Unidas que imponían sanciones a Irak en un esfuerzo por persuadir a Saddam Hussein de que retirara sus fuerzas pacíficamente. Los esfuerzos diplomáticos para resolver la crisis culminaron con la Resolución 678 de la ONU. En ella se autorizaba el "uso de todos los medios necesarios" para desalojar a las fuerzas militares iraquíes de Kuwait si no se retiraban antes del 15 de enero de 1991. Los Jaguar dejaron de volar el día anterior a la fecha límite de la ONU. Los ingenieros prepararon los aviones con sus cargas de guerra: Bombas de 1.000 libras, vainas de cohetes CRV-7, misiles AIM-9L y vainas completas de chaff y bengalas.

El Aeroclub del Golfo Pérsico estaba preparado. Inicialmente, se esperaba que los Jaguares operaran a bajo nivel, sobre la base de que es mejor "luchar como se entrena", y puesto que el avión y sus armas estaban optimizados para ese régimen. Pero los Jaguares de la RAF eran un pequeño elemento en una fuerza mucho mayor.

Rondot recordaba: "El elemento Jaguar de las [órdenes] diarias ocupaba más o menos media página de un impreso informático de 600 páginas, así que si alguna vez tenías ideas por encima de tu puesto sobre la importancia de tu misión sólo tenías que mirar este enorme documento, aunque había una gran sensación de formar parte de una enorme máquina que estaba siendo excepcionalmente bien dirigida".

EE.UU. ya había decidido que volaría la mayoría de sus misiones a nivel medio, con el apoyo de activos dedicados a la supresión de misiles tierra-aire (SAM), contramedidas electrónicas (ECM) y antirradares. La defensa aérea también incluía aviones E-3 Sentry AWACS y EC-130E del Centro de Mando y Control del Campo de Batalla (ABCCC), que proporcionaban un comentario constante sobre las amenazas de SAM/artillería antiaérea (AAA) y la actividad de los cazas enemigos. Esto era necesario porque los aviones de la Coalición operarían sobre las densas fuerzas terrestres que Irak había desplegado, y se enfrentarían a una devastadora concentración de AAA y fuego de armas pequeñas que descartaba la opción de bajo nivel.

Jaguar GR1 [USAF]
The serviceability of the Jaguar was such that no missions were scrubbed due to aircraft unavailability, and ‘spare’ jets were seldom used. USAF

Se consideró que las misiones de nivel medio ofrecerían una mejor protección frente a la amenaza de la AAA y los SAM lanzados desde el hombro, al tiempo que permitirían una adquisición de objetivos más fácil y un mayor radio de acción.

El arma principal del Jaguar era la bomba británica de 1.000 libras. Se decía que era "la envidia de los estadounidenses", y su carcasa de acero forjado garantizaba unas excelentes características de penetración y fragmentación. Una formación de Jaguars siempre utilizaba los mismos tipos de armas, pero éstas podían ser fundidas de forma diferente, con las bombas de la pareja delantera de aviones equipadas con espoletas de impacto, y las de la pareja trasera con espoletas de aire. Las primeras bombas penetrarían y luego explotarían, mientras que las armas de ráfaga de aire se utilizarían como "cortadoras de margaritas", causando muchos daños por fragmentación. Con la decisión de operar a nivel medio, las aletas de caída libre sustituyeron a las colas de retardo más habituales de las bombas de 1.000 libras.

La bomba de racimo Hunting BL755 sólo podía lanzarse eficazmente desde niveles bajos, por lo que fue sustituida por la vaina LAU-5003B/A de Bristol Aerospace (Canadá), que contenía 19 proyectiles cohete de alta velocidad CRV-7 de 2,75 pulgadas (70 mm) y, a partir del 29 de enero, la bomba de racimo CBU-87 Rockeye II. El CRV-7 se introdujo en el servicio de la RAF poco antes de la fecha límite de la ONU y la mayoría de los pilotos tuvieron la oportunidad de disparar algunas rondas de entrenamiento en el campo de tiro del Rey Fahd en Arabia Saudí.

El depósito de combustible estándar de 264Imp gal se llevaba inicialmente en los pilones interiores del ala, limitando la carga de armas desechables a un par de bombas en tándem en la línea central. Pero se decidió llevar un solo depósito en la línea central, liberando los pilones del ala interior para las armas y duplicando la carga de guerra. Ahora se podían llevar cuatro bombas de 1.000 libras en tándem montadas en cada pilón del ala interior.

Cuatros constituidos

Los Jaguar volaron su primera misión el 17 de enero, el Sqn Ldr Mike "Strike" Gordon dirigiendo un cuatribarrado contra un cuartel del ejército iraquí en Kuwait. El suboficial Mick Cartwright les deseó lo mejor a todos con un apretón de manos y una palmada en el casco. Las fuerzas aéreas iraquíes no amenazaron a los Jaguar en esta misión. Todo lo que los pilotos escucharon de la alerta y control aéreo fue: "¡Imagen clara!". Parecía que la decisión de volar más alto era correcta y así los JagDet continuaron operando a nivel medio.

Jaguar GR1 [USAF]
The initial batch of Jaguars dispatched to Thumrait were replaced by a new batch with ‘Stage 3’ mods at around the same time that the JagDet moved to Muharraq. USAF

El viernes 18 de enero, el comandante Pixton dirigió un ataque de cuatro naves contra un objetivo de la Guardia Republicana, pero se vio frustrado por el mal tiempo, ya que los aviones soltaron sus armas en las nubes y fueron atacados por la AAA. El 19 de enero, cuando el tiempo mejoró, los Jaguares volaron su primer día completo de operaciones, con cuatro misiones distintas y 20 salidas programadas. La primera misión, un ataque de ocho buques contra los emplazamientos de SAM y AAA de la Guía SA-2, se lanzó a las 04:25 horas. A partir de entonces, el JagDet tendió un paquete de ocho aviones (dos de cuatro naves) cada mañana y tarde. La tripulación volaba cuatro días y un día de descanso, con pilotos asignados a cinco vuelos "constituidos" de cuatro pilotos, que siempre volaban juntos, más dos "especialistas en reconocimiento".

Tras un día de descanso, los cuatro constituidos volvían a la carga en la oleada de la tarde, operando como segundo elemento dentro de un paquete de ocho aviones. Al día siguiente, planificarían y dirigirían el paquete de la tarde. A la mañana siguiente, el cuatro constituido operaba como segundo elemento y al cuarto día volaba como elemento principal en el paquete de la mañana.

El reabastecimiento en vuelo se utilizó en aproximadamente la mitad de las misiones, siempre desde aviones cisterna Victor de la RAF, normalmente silenciosos por radio y utilizando TACAN (navegación aérea táctica) para encontrar el avión cisterna. Un piloto dijo: "Eran brillantes. Nunca dejaban de aparecer y siempre estaban en el lugar adecuado, en el momento adecuado, con el combustible adecuado".

Después de cada misión, los pilotos entraban en el debriefing, que podía durar más que la propia misión, repasando todos los análisis de guerra electrónica y las indicaciones del RWR, estudiando los vídeos del HUD y repasando las identificaciones visuales de los emplazamientos de SAM y AAA con el oficial de enlace en tierra (GLO) del escuadrón. Mientras tanto, con las cargas de armas necesarias conocidas con 24 horas de antelación, el personal de tierra podía rearmar inmediatamente los aviones que regresaban.

Los Jaguares demostraron una disponibilidad y capacidad de servicio impresionantes durante todo el conflicto y no fue necesario sustituir ningún motor. Rondot dijo más tarde: "Cuando se necesitaban ocho Jaguares para una misión, el oficial de operaciones Mick Cartwright siempre podía proporcionar ocho y cuatro repuestos. Volé en 29 misiones de combate y sólo una vez me llevé un jet de repuesto. Los ingenieros y los armeros hicieron un trabajo fantástico, pero el avión era robusto, fiable y servicial.

Jaguar GR1 [USAF]
Apart from their ‘desert pink’ ARTF finish, the JagDet aircraft had a ‘false canopy’ painted in black on the underside. USAF

"Dos fueron dañados por el fuego de la AAA, lo que hizo necesario reparar los daños de batalla en Bahrein, pero ambos estaban listos para volver a volar en pocas horas. Un pequeño equipo de ingenieros y personal de tierra fue capaz de presentar 12 Jaguars en buen estado todos los días, durante semanas, sin ningún drama". Esto garantizó que el Jaguar fuera capaz de ir a la guerra y mantener una tasa de ataque efectiva incluso en un entorno hostil de AAA y SAM.

El papel principal del Jaguar durante Granby fue la interdicción aérea en el campo de batalla, con objetivos que incluían emplazamientos de SAM, artillería, zonas de almacenamiento de armas, lanzadores de cohetes múltiples ASTROS (Sistema de Cohetes de Saturación de Artillería), columnas blindadas, cuarteles y al menos un aeródromo.

Según Rondot, salvo algunas excepciones, el Granby BAI significaba el bombardeo en picado: "El Jaguar era brillante como bombardero en picado. Podíamos hacer un barril en una inmersión de 60º con cuatro bombas de 1.000 libras a bordo desde 30.000 pies y conseguir una buena solución de puntería con láser que nos permitiera "encajar" [soltar] las bombas justo en el objetivo y recuperarnos de la inmersión sin bajar de 10.000 pies".

"En esos ángulos de inmersión, las bombas entran como dardos, por lo que se consiguieron muy buenos impactos. Había que ser valiente para enterrar el morro tan profundamente y sumergirse, pero daba menos tiempo al enemigo para conseguir una solución de seguimiento y facilitaba que las bombas dieran en el blanco.

"En la medida de lo posible, entramos agrupados muy cerca, agarrándonos a las puntas de las alas de los demás y despegando como una baraja, entrando y saliendo lo más rápido posible. La primera bomba despierta a las defensas, así que si entras y sales muy rápido, puedes salir antes de que empiecen a disparar. Si introduces un avión cada 30 segundos, para cuando el número 3 haya caído, la AAA se está volviendo muy desagradable. Podrían empezar a quedarse sin munición, pero eso no parecía ocurrir; tenían más munición de la que el mundo había visto nunca.

"Nunca vuelves a atacar - si fallas un objetivo, mala suerte, vuelves y lo haces de nuevo al día siguiente. Nunca se baja de los 10.000 pies. Nunca atacas un objetivo con viento. Nunca vuelas por encima de un nublado 8/8 o bajo un nublado 8/8. Nunca traes las bombas de vuelta o te aferras a ellas. Si no puedes lanzarlas sobre el objetivo, tíralas en el desierto. No se ametrallan los objetivos utilizando los cañones. Por supuesto, en el calor del momento, rompimos todas estas reglas".

Jaguar GR1 [USAF]
Three Jaguars share the ramp with USAF F-15E Strike Eagles. USAF

Rutina SAM

Los ataques contra los emplazamientos de los SAM eran rutinarios, aunque tal vez se forzara un poco la suerte de los pilotos. Se trataba de una misión descabellada si se aplicaba la lógica de la Guerra Fría, ya que los Jaguares entraban a nivel medio, y sin posibilidad de subir por encima de la envolvente de compromiso de los misiles - pero no se perdió ningún avión en estas misiones.

El 26 de enero, los Jaguares realizaron un exitoso ataque al amanecer contra una batería de misiles antibuque costeros SY-1 Silkworm. Esto fue en apoyo de un supuesto desembarco anfibio del Cuerpo de Marines de EE.UU. en Kuwait, en realidad un engaño, aunque podría haber seguido adelante si el empuje terrestre de la Coalición en Irak se hubiera empantanado. En un nuevo ataque contra los emplazamientos del Silkworm, el 29 de enero, los Jaguares utilizaron por primera vez la bomba de racimo CBU-87.

Antes del inicio de la guerra terrestre, la Operación Sable del Desierto, el principal eje operativo de los Jaguares era la zona al sur de la ciudad de Kuwait, que estaba muy bien defendida por la AAA. Una vez que comenzó el Sable del Desierto y la retirada de las fuerzas iraquíes se convirtió en una derrota, los JagDet trasladaron sus operaciones a la zona al norte de la capital kuwaití, dirigiendo su atención principalmente contra objetivos de la Guardia Republicana iraquí y adentrándose en el interior de Irak.

Los Jaguares también volaron SuCAP y CSAR asociados en apoyo de las operaciones de guerra de superficie marítima. Estas misiones se volaban normalmente en parejas, que mantenían una CAP, orbitando mientras esperaban el "intercambio", de forma muy parecida a las famosas operaciones de rango de cabina voladas por los cazabombarderos de la RAF durante la Segunda Guerra Mundial. Estas misiones, que solían durar entre tres y cuatro horas, podían requerir múltiples reabastecimientos de combustible aire-aire.

Jaguar GR1 [USAF]
Operation Granby demonstrated the versatility, capability and cost-effectiveness of the Jaguar, justifying the later upgrades that would keep it in service, and at the tip of the spear, until 2007. USAF

El 30 de enero, el comandante Pixton y el teniente Tholen destruyeron una nave de desembarco Polnochny-C de 1.120 toneladas durante una misión SuCAP. Pixton dijo: "El AWACS nos decía que la imagen era clara, lo que significaba que no había cazas enemigos en la zona.

"Estuvimos a punto de establecer un patrón de alcance académico sobre la nave. Sonará terrible, y a mis colegas profesionales en casa probablemente les dará un ataque, pero cada uno de nosotros hizo dos pasadas disparando cohetes CRV-7 y cuatro pasadas disparando cañones ADEN de 30 mm, cuando normalmente nunca consideraríamos volver a atacar en un entorno de alta amenaza." Para el 5 de febrero, la armada iraquí había sido efectivamente noqueada y las misiones del SuCAP disminuyeron.

Reconocimiento y, casi, interceptación

Los Jaguar también volaron en misiones de reconocimiento. El jefe de escuadrón Dave Bagshaw AFC y el teniente Pete Livesey, los "especialistas en reconocimiento", solían operar en pareja, aunque también se realizaban algunas salidas de reconocimiento en solitario, a menudo "enganchados" a un cuatribarrado para mayor protección. Para el reconocimiento, el Jaguar llevaba el módulo de reconocimiento estándar de BAe, con cámaras F95 de película húmeda, pero con el sistema de escaneo lineal infrarrojo (IRLS) estándar de BAe Dynamics Series 401 sustituido por una cámara de reconocimiento F126. Una aeronave (XZ106) estaba equipada con un pod ligero W Vinten 18 Serie 600 de fotografía oblicua de largo alcance (LOROP). Este aparato fue diseñado especialmente para tareas de reconocimiento a distancia desde un nivel medio y se puso en servicio rápidamente para proporcionar a la RAF esta capacidad tan necesaria.

El JagDet casi añadió la interceptación a sus tareas. Dos pilotos estuvieron a punto de utilizar el AIM-9 con furia, como explicó Rondot: "Estaban patrullando sobre el norte del Golfo, en una misión de búsqueda y rescate de combate, esperando a ser llamados como la caballería, y tuvieron un malentendido con su controlador, que pensó que estaban totalmente capacitados para la defensa aérea. Acababa de trabajar con un par de F/A-18 que llevaban la misma mezcla de bombas y cohetes, pero que también tenían misiles "face-shooting" guiados por radar.

"De repente, aparecieron dos o tres aviones que salían del sur de Irak sobre el norte del Golfo, moviéndose rápidamente, y parecían aviones que llevaban Exocet. Los dos Jaguares fueron vectorizados fuera del CAP para ir a interceptarlos. Intentaron dejar claro que no eran interceptores, pero hubo un fallo en las comunicaciones y fueron vectorizados hacia el Red Air que venía de Irak. El campo de tiro se fue cerrando y luego, en la fusión, no vieron a los iraquíes. Después de haber volado, pensaron: "No los hemos visto, pero ¿nos han visto ellos?". Poco después, los aviones iraquíes fueron derribados por un F-15 saudí. Si los Jaguares hubieran podido establecer contacto visual con los bogeys, podría haber resultado en dos muertes aire-aire para el Jaguar, ¡imagínese! El Tornado ADV se pasa seis semanas zumbando arriba y abajo de la frontera saudí, sin hacer nada, y dos Jaguares que se mueven en el barro derriban Mirages iraquíes... ¡piensa en cómo habría sido eso!"

Jaguar GR1 [USAF]
Preparing one of the Jaguars for flight. The Jaguar ground crew were the unsung heroes of the operation, working hard but cheerfully to make sure that eight aircraft (and four spares) were available for every ‘push’. USAF

El Jaguar funcionó bien en la Guerra del Golfo, a pesar de que se le hizo trabajar mucho. Rondot recordó. Llevamos el avión mucho más allá de su capacidad de vuelo, lo sobrecargamos, lo hicimos volar supersónico con todas las provisiones externas, "sobretemplamos" los motores y le dimos una verdadera paliza al fuselaje, pero los 12 jets siguieron siendo obstinadamente útiles y lo absorbieron. Les dimos un buen entrenamiento en el aire. El Jaguar siempre tenía un solo ajuste de aceleración, a plena potencia, con recalentamiento disponible para mantener la velocidad en un giro, pero golpeamos los motores con mucha fuerza. El Adour 406 estaba ajustado para funcionar a una temperatura más alta y dar un poco más de potencia, y lo utilizamos todo.

"Hay que entender que el Jaguar se construyó para volar a 420kts con una carga de guerra completa a bajo nivel. Podría ir más rápido -he volado un Jaguar a 700kts indicados- pero en las temperaturas del Golfo con cuatro bombas de 1.000 libras, cañones cargados, dos Sidewinders, suite ECM y combustible externo, el Jaguar necesitaba postcombustión para acercarse a una velocidad respetable para ir a la guerra. Cualquier cosa por debajo de 600kts a bajo nivel en el teatro de operaciones de Kuwait habría sido un suicidio y simplemente no podíamos conseguirlo en potencia militar sin postcombustión. Pero en una zona hostil que se sabe que está llena de SAMs que buscan el calor, no es una buena idea volar con postcombustión. Mi opinión siempre ha sido que las tácticas de bajo nivel son muy divertidas en tiempos de paz, pero si tengo que ir a la guerra quiero aprender de la experiencia de Vietnam y ser un bombardero en picado de alto nivel".

Los pilotos de Jaguar de la RAF que volaron en misiones operativas en el Teatro de Operaciones de Kuwait durante la Operación Granby fueron: Wg Cdr Bill Pixton; Sqn Ldrs Chris Allam, Dave Bagshaw, Mike Gordon, Dick Midwinter y Mike Rondot; Flt Lts Nick Collins, Toby Craig, Roger Crowder, Alex Emtage, Dave Foote, Craig Hill, Mark Hopkins, Pete Livesey, Dick MacCormac, Mike Seares, Steve Shutt, Ted Stringer, Pete Tholen, Steve Thomas y Simon Young; y FO Mal Rainier.

Jaguar GR1 [USAF]
Though much has been made of the participation of the stealthy F-117A, Desert Storm was essentially a campaign dominated by so-called 4th Generation fighters – with the F-15E and SEPECAT Jaguar seen here playing an especially vital role. USAF

Mike Rondot dijo: "Diferentes personas vieron la guerra de diferentes maneras. Hablas con algunos chicos y les cambió la vida. Para ellos fue una experiencia miserable, aterradora y espantosa. Pero podría poner en fila a media docena de los más jóvenes, y si les preguntas cómo afectó la guerra a sus mentes jóvenes, se darían la vuelta, te mirarían y dirían: '¿Qué? Nos lo pasamos en grande". Fue un placer, brillante, maravilloso". Nunca habían bebido tanto oporto y comido tanto Stilton en su vida. Sólo volaban una vez al día, tenían uno de cada cinco días libres, vivían a todo lujo, en un clima agradable, con piscina y esquí acuático, y después de la primera semana no nos dispararon y la fuerza aérea iraquí no salió a jugar, ¡gracias a Dios!".

La opinión de Rondot fue más reflexiva. "Ser tiroteado es una de esas cosas que no se pueden describir. No hay una dosis de adrenalina como correr el guante y salir ileso. Te encuentras con los disparos y es una pesadilla, pero medio minuto después sales por el otro lado, te has librado y te sientes genial. Nunca he sentido nada parecido. Tener suerte es una gran emoción, pero no dura mucho. Aterrizas y de repente piensas: "Oh no, tengo que volver a hacerlo todo mañana", y casi se vuelve aburrido. Empiezas a preguntarte: '¿Cuánto tiempo puedo seguir teniendo suerte?

Agradecimientos

El autor desea dedicar respetuosamente este artículo a la memoria de Mike Seares, a quien tuvo la suerte de conocer un poco y el honor de llamar amigo, y a los recuerdos de Steve Shutt y Roger Crowder.