VOLAMOS SIN ALAS

For an airman on No 4 Squadron, learning to look after the Avro Rota autogyro was not the most tantalising prospect — but it certainly made the summer of 1935 an interesting one

INSIGHTS Autogiros de la RAF

Para un aviador del escuadrón nº 4, aprender a cuidar el autogiro Avro Rota no era la perspectiva más tentadora - pero ciertamente hizo que el verano de 1935 fuera interesante

El Avro Rota K4232 fue uno de los 10 Cierva C30A iniciales producidos bajo licencia y entregados a la RAF entre agosto de 1934 y mayo de 1935. Fue entregado a la Escuela de Cooperación del Ejército en Old Sarum. La pala del rotor "doblada", por supuesto, es un truco de la lente.
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Un trío de Rotas alineados junto a un avión de cooperación del ejército Armstrong Whitworth Atlas. La formación de los pilotos de los autogiros comenzó en Old Sarum en septiembre de 1934, una vez que se compilaron los manuales de operación y mantenimiento.

A principios de 1935 me llamaron a la oficina del sargento de vuelo y me dijeron que me iban a llevar a Old Sarum para un curso de autogiro con el comandante de vuelo, que iba a hacer un curso de vuelo al mismo tiempo. No estaba muy seguro de ello, ya que sólo tenía una vaga idea de lo que era un autogiro.Era algo bastante nuevo, y en ocasiones aterrizaba en pequeños campos para recoger a oficiales del ejército, que adquirían experiencia aérea para las próximas maniobras. Esto no era nada inusual para nosotros en el escuadrón nº 4, ya que al ser un escuadrón de cooperación del ejército, con base en South Farnborough, pasábamos casi todo el tiempo trabajando con el ejército. En los meses de verano nos destacaban a varios lugares, viviendo bajo la lona, y estábamos ya sea avistando artillería, fotografiando al "enemigo", o realizando reconocimientos durante los ejercicios del ejército.

Lo que más me preocupaba era pensar que esto retrasaría mi curso de artillero aéreo. Aunque volaría mucho, no obtendría la tan codiciada "bala voladora" que llevaban los artilleros cualificados, y me perdería la paga de vuelo. No me entusiasmaba del todo la perspectiva, pero no tenía otra opción y, como ya era demasiado tarde para intentar echarme atrás, me comprometí.

El lunes volamos a Old Sarum y comencé mi curso, que consistía en trabajar con el personal permanente de la sección de autogiros de la Escuela de Cooperación del Ejército. Al entrar en el hangar miré a mi alrededor para ver este último milagro de la cienciaaeronáutica y mi estómago casi se salió de mi cuerpo cuando lo vi. No tenía planos principales ni timón, aunque sí tenía un plano de cola, que después supe que se llamaba estabilizador. Tragué con fuerza y pensé: "¿En qué demonios me he metido?".

"Tragué fuerte y pensé: "¿En qué me he metido ? "

El curso fue excelente, los aviadores que trabajaban en el avión fueron muy serviciales, y el cabo encargado me llevó primero a una inspección diaria y luego a una revisión de 20 horas. Fue bastante sencillo, la única parte complicada fue el ajuste de las bisagras de arrastre. Éstas permitían que las palas del rotor se movieran en un plano horizontal, aliviando la tensión en las raíces de las palas causada por la velocidad variable de la pala al girar alrededor de su eje. Una vez montadas en la pala, las bisagras se comprobaban tirando de la pala desde el tope delantero hasta el tope trasero por medio de una correa, a la que se sujetaba una balanza de muelle. Si estaban demasiado bajas, se apretaban ajustando la tuerca de seguridad que controlaba la fricción de las placas alternas de fibra y acero que formaban la bisagra de arrastre. Si era demasiado alta, se aflojaba la tuerca de ajuste.

Esto me iba a causar muchos problemas en las semanas siguientes, porque la Rota iba a estar a la intemperie, y la fricción de los amortiguadores variaba con la humedad. Por lo tanto, si se comprobaba el "pull-off" a primera hora de la mañana, cuando todavía había rocío, habría que modificarlo cuando el sol lo secara. Esta comprobación era fundamental. Si las palas giraban a velocidad mientras estaban desequilibradas, la vibración era tremenda, y si no se reducía la velocidad inmediatamente podía incluso volcar la Rota. Esta vibración llegó a conocerse como resonancia del terreno. Cuando llegamos a operar en el campo, descubrí que era más práctico realizar esta comprobación una hora antes del despegue.

El motor, un Armstrong Siddeley Genet de 140 CV refrigerado por aire, no era un problema. Era muy accesible, con un husillo metálico Fairey-Reed, y arrancaba con un giro de mano. El único elemento nuevo era un embrague, que engranaba un eje metálico que hacía girar la cabeza del rotor. La estructura del fuselaje era metálica cubierta de tela, y las palas del rotor tenían un larguero de acero al cromo-níquel con madera de balsa para formar una sección aerodinámica y cubierta con una piel de tela.

Al cabo de unos días me dijeron que podía empezar a cuidar mi propio avión y conocí el K4231, que iba a ser mi "bebé" durante los siguientes meses. No puedo agradecer lo suficiente a los aviadores la ayuda que me prestaron para aprender el manejo y el mantenimiento de este nuevo tipo de avión, especialmente a la cabo Josie Collins, que me ayudó durante ese primer período en el que mis conocimientos eran limitados y mi confianza escasa, especialmente después de que un autogiro del vuelo se estrellara contra Castle Rings, cerca de Salisbury, y matara al piloto en su primer solo. Este incidente causó cierta preocupación, y las aeronaves quedaron en tierra mientras se llevaba a cabo una investigación.

El piloto de la aeronave motor radial Armstrong Siddeley Genet de 140 CV en el K4231.

Como no había ningún fallo mecánico evidente, una de las teorías planteadas fue que el piloto pudo haber bloqueado accidentalmente el brazo de control, que accionaba la cabeza del rotor, y posicionar el disco del rotor en la "inclinación" deseada para la dirección de vuelo requerida. En el autogiro no estaba previsto un cambio de paso cíclico como en los helicópteros modernos, sino que se movía toda la cabeza para controlar la dirección de vuelo. El propósito de este bloqueo era mantener la cabeza del rotor estable cuando el avión estaba estacionado. Se liberaba pulsando un botón en el panel de control, y se bloqueaba automáticamente cuando el brazo de control se empujaba completamente hacia delante y una espiga entraba en un bloqueo con resorte. Escuchando la discusión, oí al comandante de la estación decir que él - muy valientemente, en mi opinión - volaría el avión solo, y bloquearía y desbloquearía el brazo de control en el aire. Si esta peligrosa operación se llevó a cabo o no, nunca lo descubrí, pero esa tarde los Rotas fueron autorizados a volar de nuevo.

"Las palas del rotor girando más rápido produjeron un horrible aullido "

Más tarde, el teniente Wills-Sandford, un antiguo piloto del escuadrón nº 4 que ahora era comandante de vuelo en la Escuela de Cooperación del Ejército, me preguntó si quería volar con él a Farnborough. Como iba a tener que volar mucho en la Rota en un futuro próximo, dije que sí con aprensión. Tomé prestado el equipo de vuelo, me dirigí al avión y me ayudaron a sentarme bajo el pilón que soportaba la cabeza del rotor. La aeronave era de doble mando, por lo que el enorme brazo de control colgaba delante de mí. El piloto subió a la cabina trasera -el Rota siempre se pilotaba desde el asiento trasero, excepto en el caso de la instrucción dual-. El mecánico comenzó el procedimiento de arranque pidiéndole al piloto la frase estándar, "interruptores apagados, gasolina encendida, aspirar", que el piloto repitió. El mecánico giró la hélice varias veces y dijo "contacto", el piloto encendió y repitió "contacto", el mecánico giró la hélice y el motor se encendió, vaciló un segundo y luego se levantó antes de empezar a funcionar uniformemente. El piloto apartó los calzos y salió al aeródromo, giró en dirección al viento, que era casi de fuerza mayor, y puso los frenos. Puso en marcha el motor y comprobó los magnetos, la presión del aceite, la temperatura y las revoluciones, antes de acelerar. Entonces comenzó lo que fue la experiencia más aterradora de mi vida.

El piloto accionó el embrague y, mientras abría lentamente el motor, el rotor empezó a girar lentamente al principio, y luego cada vez más rápido. El motor se esforzaba como un loco para tirar del avión hacia delante, que se mantenía gracias a los frenos. Las palas del rotor que giraban más rápido producían un horrible aullido y, para empeorar las cosas, el avión empezó a vibrar violentamente de manera que todo mi cuerpo temblaba de la cabeza a los pies. Cuando las palas del rotor alcanzaron la velocidad requerida, el piloto accionó una palanca de pomo rojo que liberó los frenos y el embrague simultáneamente. El Rota saltó hacia delante como un galgo liberado de la correa, empezó a saltar como un saltamontes preñado y, tras un salto extralargo, se puso en el aire.

Lavando el moquillo rojo al terminar las maniobras de 1935 en la llanura de Salisbury. Los Rotas se mantuvieron en el exterior durante todo el tiempo, lo que explica su aspecto ruinoso.

Tras ascender a unos 300 pies, el piloto puso rumbo a Farnborough, lo cual era muy sencillo: sólo había que seguir la línea de ferrocarril de Salisbury a Londres que pasaba por South Farnborough, a una milla del aeródromo. A medida que me sentía más tranquilo, empecé a mirar a mi alrededor y a evaluar la situación con más calma . Volar tan bajo daba la impresión de una gran velocidad, pero un vistazo al indicador de velocidad del aire mostraba sólo 95 mph y, como sabía antes del despegue, había un viento en contra bastante fuerte, por lo que nuestra velocidad en tierra debía ser muy baja. Esto se confirmó cuando un tren que se dirigía a Londres nos alcanzó y pasó, con los pasajeros asomados a las ventanas, saludándonos. Una vez que me acostumbré a la vibración, empecé a disfrutar de verdad. Volar a lo largo de las vías del tren a una altura tan baja era bastante estimulante, sobrevolando los campos con los agricultores mirando hacia arriba, pasando por pequeños pueblos y observando el tráfico que circulaba por las carreteras.

Finalmente, aterrizamos en el lado del Royal Aircraft Establishment del aeródromo y nos dirigimos a la plataforma de hormigón cerca de la torre de control, paramos el motor y salimos. Wills-Sandford me dijo que iba a una conferencia sobre la Rota que la RAE estaba probando con un motor más grande (K4775) y me dijo que estuviera preparado para volar de vuelta sobre las dos y media.

Como era una larga caminata hasta el campamento de la RAF, decidí almorzar en el Hotel Swan, justo fuera de la puerta principal de la RAE. Mientras me sentaba y almorzaba, empecé a pensar en los acontecimientos de la mañana, y llegué a la conclusión de que cuidar de la Rota cuando empezáramos a trabajar con el ejército en los ejercicios -como solíamos hacer todos los veranos, durmiendo bajo la lona lejos de los campos de desfile y de los WO de las estaciones- prometía ser bastante interesante. Me preguntaba si tendríamos uno con el motor más grande, como el ejemplo de la RAE. También pensé en el de Felixstowe, que estaba en pruebas allí, equipado con flotadores para las patrullas marítimas, y decidí que, después de nuestro salto en el despegue de aquella mañana, no me apetecía hacer lo mismo en el agua. Más tarde conocí al joven ex-aprendiz como yo que se ocupaba de la Rota de Felixstowe, Duff Cooper de nombre, y comparamos actuaciones. Los suyos no despegaban más rápido, y a menudo volaban solos con unos ligeros pesos de lastre instalados, que en una ocasión se cayeron y aterrizaron en una lavandería.

Este esquema de destemplado rojo se aplicó para los ejercicios del verano de 1935, siendo los Rotas asignados a las fuerzas "Rojas".

Al terminar mi almuerzo, volví al avión y lo revisé, y cuando estuve satisfecho me puse el equipo de vuelo y me senté junto al tren de aterrizaje. Como era un día bastante caluroso, me dormí. Al cabo de un rato me despertaron unas voces y unos pasos que se acercaban y me levanté para recibir al piloto,que estaba listo para volar de vuelta. Cuando terminó de hablar con los oficiales que habían salido a ver la Rota, nos preparamos para arrancar el motor, el piloto en la cabina y yo moviendo el timón de dirección. Hicimos el procedimiento normal, pero por más que lo intenté, el motor no arrancaba. Al cabo de un rato estaba sudando a mares y tuve que parar para descansar. El piloto pensó que iba a intentarlo, así que ajustó los controles, salió de la cabina y empezó a girar él mismo el fuselaje. Yo estaba de pie en el escalón, esperando a abrir el acelerador si se disparaba. Giró la hélice varias veces sin éxito y, de repente, se asomó a la cabina delantera: "Mira, eres un coágulo", me dijo, y me golpeó en la oreja. Me había olvidado de encender la cabina delantera. Volvió a subir al avión y, después de girar el motor hacia atrás varias veces, grité "contacto" y giré la hélice. Se puso en marcha a la primera. Me puse el paracaídas, subí al avión y salimos en taxi, pasamos las comprobaciones previas al despegue y volamos de vuelta a la base. Era un joven aviador algo castigado pero más sabio.

Terminé el curso sin más incidentes y el capitán Hannay me preguntó qué tal me había ido en el examen escrito. Le dije que había sacado el 95%. "¡Dios mío!", dijo, "yo sólo saqué el 70% en el mío". Me abstuve de decirle que el sargento encargado del curso me había dado el papel para que lo revisara la noche anterior. El viernes volamos de vuelta a Farnborough para reincorporarnos al escuadrón nº 4, y a partir de entonces la Rota fue mía durante el resto del verano. Hicimos unos cuantos vuelos locales para que los oficiales del ejército adquirieran experiencia aérea y para que el capitán Hannay y el teniente Wheldon, que también habían participado en un curso de la Rota, hicieran más prácticas de vuelo con el tipo.

"Los escuadrones pensaban que el motor conducía las palas todo el tiempo "

Una cosa que realmente odiaba era el entrenamiento de aterrizaje forzoso. Siempre se realizaba en lo que llamábamos "Speedway", en el lado más alejado del aeródromo de nuestros hangares, que terminaba en la carretera de Cove a Aldershot. Significaba girar contra el viento y luego cerrar lentamente el acelerador hasta que el avión casi se cernía, y a veces detener el motor. El brazo de control se empujaba inmediatamente hacia delante y las palas se aceleraban. Como no había ruido de motor, hacían un ruido horrible. Descendimos rápidamente y nos abanicamos justo antes de aterrizar. El inconveniente de esta operación era que cuando el motor estaba caliente era un demonio para arrancarlo de nuevo, y después de un largo periodo de oscilación de la hélice a menudo teníamos que empujarlo de vuelta al hangar con la ayuda del equipo de choque, que siempre estaba en su camión cuando se realizaba este tipo de entrenamiento. A menudo había empujado una moto inservible, pero empujar un avión hasta su casa siempre me parecía ridículo, por no hablar de los comentarios cáusticos de los aviadores que lo empujaban.

Ese verano íbamos a estar adscritos al ejército "rojo", por lo que tuve que pintar mi Rota con un moquillo rojo que se fue deteriorando con el paso del tiempo, sobre todo al estar en piquetes a la intemperie. Nuestro primer campamento fue en Ford, cerca de Littlehampton. Esto fue antes de que se construyera la estación del Fleet Air Arm, y el único otro ocupante del campo era el circo volante de Alan Cobham, que tenía un pequeño hangar en el lado opuesto. Los Audax del escuadrón se aparcaban lejos de la carretera, pero mi Rota se encontraba bastante cerca de ella, y protegida por la carpa de la cantina en la medida de lo posible.

La cooperación con el ejército se consideraba un papel ideal para el autogiro, sobre todo por su capacidad de operar desde lugares cercanos a las fuerzas terrestres.

A los miembros más veteranos del escuadrón no les gustaban demasiado estos destacamentos, que significaban dejar sus cuarteles de casados y sus esposas y familias, pero a los más jóvenes les encantaban y los aprovechaban al máximo. Por las noches teníamos libertad para salir en moto y conducir nuestros viejos cacharros para explorar el distrito, probar las cervezas locales y asistir a los bailes del pueblo. Con la gasolina a 5 peniques el galón, los cigarrillos a 20 por 5 peniques y la cerveza a 2 peniques la pinta, lo pasábamos de maravilla. Los inconvenientes menores, como dormir bajo la lona, las patrullas matutinas, la cocina rudimentaria y los baños, se aceptaron sin rechistar.

Volamos con muchos oficiales superiores del ejército, algunos de los cuales se harían famosos en la guerra que, en nuestra ignorancia, estaba a sólo cuatro años de distancia. La Rota se mantuvo ocupada, y la mayoría de los generales parecían muy interesados en experimentar el potencial del autogiro. Uno de ellos, en particular, era el general Wavell, que más tarde sería el mariscal de campo Lord Wavell, famoso en el desierto occidental. Recuerdo una experiencia interesante relacionada con él. Me dijeron que fuera a buscar unos monos limpios y que preparara la Rota para volar a un pequeño campo a unas 20 millas de distancia. El teniente Wheldon era el piloto en aquella ocasión, y cuando aterrizamos cubrimos la Rota con pequeñas ramas y nos sentamos a fumar hasta que llegó el general. Finalmente llegó en un gran y lujoso coche de Estado Mayor, acompañado de su ayudante de campo vestido con el uniforme de las tierras altas. Pusimos en marcha la Rota y ayudé al general a subir a mi paracaídas. Tardó un poco en subirse al asiento delantero bajo el pilón, y yo esperaba que si se presentaba la ocasión no tardaría tanto en saltar, ya que la Rota solía volar a muy baja altura. De repente se me ocurrió que esta posibilidad también se aplicaba a mí, e inmediatamente perdí mucho el entusiasmo por volar en el Ro ta ❖.

Una vez que hubieron despegado, subí al coche del personal y me llevaron a un campamento militar cercano, donde el ADC me dio seis peniques para el almuerzo. En la tienda de la cantina del ejército, compré un pastel caliente con patatas fritas, una taza de té y un paquete de cinco cigarrillos Players Weights. Me senté en la tienda a comer mi almuerzo, observado con curiosidad por los soldados de escuadra. Cuando finalmente empezaron a hablarme, me sorprendió su ignorancia sobre la RAF y los aviones en general. Me sorprendió que no tuvieran clases de reconocimiento de aviones, ni idea del armamento de los aviones, de las velocidades relativas de los distintos tipos o de las diferentes funciones que desempeñaban. Luego me di cuenta de que no tenía ni idea de los distintos tipos de tanques, ni del tamaño de las armas de artillería, y recuerdo que pensé que la cooperación del ejército era una expresión muy limitada. Esta incapacidad de las autoridades para familiarizar a los diferentes servicios con las funciones y los principios generales de cada uno iba a tener graves efectos en la guerra que pronto iba a estallar.

En cuanto a la Rota, no sabían cómo volaba. Pensaban que el motor hacía girarlas palas todo el tiempo. Les expliqué que el motor sólo daba el arranque inicial a las palas del rotor, y que después -al tener forma de hoja de avión- éstas seguían girando por fuerzas aerodinámicas, siempre que el motor mantuviera una velocidad de avance suficiente. En caso de fallo del motor, el morro tenía que colocarse hacia abajo, y de hecho las palas se aceleraban. No entendían cómo las palas producían la sustentación, así que les expliqué brevemente las fuerzas que actúan sobre una aerodinámica en vuelo con la ayuda de bocetos sobre la mesa, diciéndoles que las palas eran como los planos principales de un avión ordinario, excepto que tenían una relación de aspecto mucho mayor.

Dos periodos en la Escuela de Cooperación del Ejército para el K4232 de Rota fueron interrumpidos por asignaciones al escuadrón nº 2 y a la A&AEE. Hoy se conserva en el Museo de la RAF de Londres. Aquí sobrevuela los cimientos supervivientes de la catedral normanda de Old Sarum.

La improvisada conferencia terminó de repente cuando un sargento entró en la tienda, con un bigote muy grande y encerado y una voz mucho más grande, y los echó, amenazando con todo tipo de cosas terribles si volvían a llegar tarde al desfile. Empecé a decirle que la culpa era mía, pero me guiñó un ojo y me dijo: "No pasa nada, amigo. Sólo los mantengo alerta". Se puso el bastón bajo el brazo y los siguió a la salida con muchos comentarios fuertes y poco complacientes. Al final de la tarde llegó el ADC con el coche y me recogió. Salimos con el ADC en la parte trasera y yo sentado delante con el conductor. Fuimos a un pequeño campo a unos kilómetros de distancia y esperamos a la Rota. Por fin llegó, saltando por encima de las vallas y aterrizando lo más cerca posible del coche. El general Wavell bajó y, tras una breve discusión con el piloto, subió al coche y se marchó. Yo me subí al Rota y volamos de vuelta a nuestra base.

Durante ese verano tuvimos varios destacamentos de vuelo bajo lona. Finalmente, como siempre, acabamos en la llanura de Salisbury, reuniéndonos con el resto del escuadrón, que en aquel momento estaba comandado por el Sqn Ldr Freddie West VC. Me dijeron que era el último VC aéreo superviviente de la Primera Guerra Mundial. Además de nuestras tareas normales de cooperación con el ejército, trabajábamos muy estrechamente con el Royal Tank Corps, que se estaba entrenando para operar como una fuerza independiente. Nuestros operadores inalámbricos estaban adscritos a las unidades de tanques y utilizábamos un nuevo tipo de equipo de radiocomunicación. Nuestros operadores inalámbricos volaban en casi todos los vuelos. Ominosamente, el indicativo era Tigre, un nombre que llegaríamos a temer unos años más tarde, cuando los Panzer de Hitler rodaron casi sin oposición por Francia, y el Escuadrón nº 4, por entonces equipado con Westland Lysander, se vio obligado a regresar a Inglaterra.

" Éramos muy valientes o muy ignorantes. Yo estaba en esta última categoría ".

Otra operación que recuerdo fue la de fotografiar el avance de los ejércitos desde su punto de partida hasta la llanura de Salisbury. Las fotografías se colocaban una al lado de la otra y daban una imagen precisa de la posición exacta de las fuerzas que avanzaban. De vez en cuando, cuando se encontraban en un lugar adecuado para el ataque desde el aire, todo el escuadrón de Audaxes despegaba y volaba muy bajo en línea-oriental, y luego, a nivel del suelo, llevaba a cabo un ataque simulado de ametralladora y bombardeo a baja altura sobre el sorprendido "enemigo". Recuerdo muy bien sus rostros respingones, y muchos de ellos, ya sea por instrucción o por instinto de conservación, se zambulleron en las cunetas de la carretera.

Finalmente, las maniobras llegaron a su fin y volamos hacia Farnborough. Mi Rota regresó a Old Sarum, y yo retomé mis tareas normales, cuidando del Audax K2018. Sin embargo, no podía olvidarme de la Rota, ya que a estas alturas la RAE volaba su ejemplo con frecuencia, a veces acompañada de un Westland Pterodactyl. Normalmente los pilotaban los Sqn Ldrs Richard Atcherley y George Stainforth de la fama del Trofeo Schneider, que eran pilotos de pruebas de la RAE. En una ocasión me pareció que estaba viendo cosas. Al salir del hangar, en el cielo había varios globos grandes con forma de animales. Había elefantes rosas, cerdos azules y otras cosas de colores por todas partes, y volando alrededor de ellos estaban la Rota y el Pterodáctilo, los pilotos tratando de derribarlos con pistolas Muy. Nos dijeron que estaban practicando para la exhibición aérea de Hendon, y fue muy divertido. El que pilotaba el Pterodactyl era el que más impactos conseguía, ya que era notablemente más maniobrable. Esto confirmó la crítica más consistente de los pilotos sobre el Rota: que un timón habría mejorado su rendimiento de forma inconmensurable.

Mirando al Rota en estos días de helicópteros modernos, la comparación es ridícula. Sin embargo, en mis tiempos de autogiro no se conocía ninguna de las innovaciones posteriores, y volábamos alegremente sin conocer las fuerzas aerodinámicas que nos mantenían en el aire. O éramos muy valientes o muy ignorantes, y por mis experiencias posteriores en helicópteros he llegado a la conclusión de que yo estaba en la última categoría.