El Grace Spitfire ha sido una popular atracción de los espectáculos aéreos durante décadas, pero ahora los pasajeros pueden aprovechar la oportunidad de volar en el legendario caza. Steve Beebee visita a sus propietarios en Sywell y se prepara para el viaje de su vida.
Suena un silbido de estática en mis auriculares y entonces oigo la voz del piloto Steve Jones. "Bien, ahora haremos un giro de victoria", dice, con la facilidad lacónica de alguien para quien tales maniobras son tan rutinarias como untar una tostada con mantequilla. "Simplemente voltearemos el avión hasta que volvamos a nuestra posición actual. Sin dramas. Allá vamos".
Y rodamos. La luz del sol destella en las alas del Spitfire mientras el avión invierte suavemente. Sigue girando con facilidad hasta que volvemos al punto de partida. Mientras giramos, grito de emoción como un niño en una montaña rusa, porque eso es lo que se siente. La acción es tan limpia y fluida que casi parece que el avión esté sujeto a un gigantesco raíl aéreo. Me resulta imposible juzgar hasta qué punto esto se debe a la habilidad del piloto o al brillante diseño de R J Mitchell. Lo que sí percibo es la deslumbrante potencia de la máquina, su agilidad, su potencial para abalanzarse a las órdenes de su piloto.
Mientras la borrosa impresión del suelo, a 4.000 pies por debajo de nosotros, se extiende alrededor de mi cabeza en una segunda maniobra estimulante, decido que podría hacer virajes de victoria en un Spitfire todo el día. No se lo digo a Steve, por si acaso.
Estamos volando en el Supermarine Spitfire Tr.IX ML407, conocido por la mayoría de los entusiastas de la aviación británica como el Grace Spitfire, y ahora mismo somos los reyes de todo. Hemos despegado de Sywell, donde tiene su base el avión, y los cielos de Northamptonshire en esta mañana de abril son de un azul impoluto. No hay viento y, bajo nosotros, un radiante mosaico inglés de verdes, amarillos y marrones se baña bajo el sol.
Probablemente estamos demasiado altos para atraer la atención de nadie en tierra, pero si alguien nos viera, dejaría de hacer lo que estuviera haciendo, entrecerraría los ojos en el azul y seguiría mirando hasta que ya no pudiera vernos. Porque para la mayoría, el Spitfire se ha convertido en algo que Mitchell no podría haber imaginado. Es un toque de clarín para observar las lecciones de la historia, un saludo de última posta al sacrificio y el valor de una generación. Es un ave de presa que ahora simboliza maravillosamente la santidad de la paz.
"Es una máquina maravillosa, ¿verdad?", dice Steve. Consigo decir algo, pero se me hace un nudo en la garganta, lo confieso.
Un asunto de familia
Estoy aquí gracias a Carolyn Grace y su familia, que ahora tienen su base de operaciones en Sywell, después de haber estado en Bentwaters, Suffolk, y antes en Duxford. El hijo de Carolyn, Richard, un magnífico piloto, dirige la empresa familiar Air Leasing en el aeródromo: la compañía restaura, mantiene y opera aviones históricos, y su floreciente reputación le ha garantizado una demanda constante. Su moderno hangar alberga un grupo de emocionantes máquinas, como el Hawker Fury FB.11 SR611, el Supermarine Seafire LF.III PP972 (véase el número de agosto de 2016) y un par de Hispano Buchón (véase el número de junio de 2016), ambos volaron durante la producción de la película Battle of Britain de 1969.
El Spitfire ML407 es propiedad de la familia Grace desde 1979 (véase el panel de la página 106) y, con la aprobación de la CAA, Carolyn ha podido ofrecer vuelos en él durante muchos años, a cambio de contribuciones financieras para sufragar los gastos de funcionamiento. Desde hace unos años, gracias a las nuevas autorizaciones de la CAA, los operadores tienen más facilidades para transportar pasajeros, por lo que Carolyn ha podido reducir la larga lista de espera y ofrecer más vuelos con mayor regularidad.
La compañía, que antes se limitaba a unos 60 vuelos de pasajeros al año durante un máximo de diez días, puede ofrecer ahora hasta cinco vuelos diarios, con un avión que vuela hasta 100 horas al año. El traslado a Sywell también ha sido clave para este desarrollo. El aeródromo es un lugar acogedor, abierto al público, y un lugar privilegiado para hacer realidad las ambiciones de la familia.
"Es un lugar muy céntrico e ideal para lo que estamos haciendo", afirma Carolyn. "Fue Richard quien me convenció para vender la casa y mudarme aquí. Fue una buena decisión: el aeropuerto de Sywell ha demostrado ser absolutamente perfecto para nosotros".
"No estás viendo la historia a través de un capullo moderno, eres parte de una experiencia real y visceral".
"La organización aquí no tiene esa sensación distante que tienen algunos aeródromos. Éste es único. Aquí en Sywell tenemos las instalaciones para que sea una experiencia familiar para los que vienen con la persona que va a volar. El Spitfire es fácilmente accesible, por lo que en la mayoría de los casos podemos llevar a amigos y familiares hasta el avión para que se acerquen a él y se sientan parte de la experiencia. Eso es algo que fomentamos. Estar en Sywell lo hace posible".
Todos los beneficios de los vuelos se destinan directamente a la aeronave. En el momento de escribir estas líneas, todos los beneficios -desde los vuelos hasta la mercancía- estaban financiando la revisión de un motor Rolls-Royce Merlin de repuesto. "Y lo que es más importante, nos ayuda a salvaguardar el futuro del avión", añade Carolyn. "Es un avión familiar y queremos asegurarnos de que siga siéndolo para las generaciones venideras. No estamos en esto sobre una base puramente comercial.
Obviamente, los vuelos de pasajeros se comen las 100 horas [de vuelo anual], pero el mundo de las exhibiciones aéreas ha cambiado mucho y ya no hacemos tantas como antes, así que ya no es el problema de hace unos años". La gente suele pensar que nosotros decidimos qué eventos hacer, pero la realidad es que la competencia es increíble".
"Antes hacía hasta 28 exhibiciones al año. Luego dejé de volar en airshows porque había relativamente pocos y porque quería que Richard y nuestros otros pilotos adquirieran experiencia".
Si reserva un vuelo en el ML407, los nombres de los que están en la cabina delantera parecen un "quién es quién" de los pilotos de Spitfire modernos. Además de Steve, está el piloto jefe Pete Kynsey, Paul Bonhomme, Stu Goldspink, Dave Evans y muchos otros. También disfrutará de al menos 25 minutos de tiempo en el aire, es decir, unos 35 minutos en total.
"Ese es un elemento clave", asiente Carolyn. "No nos interesa entrar en una guerra de precios y, aunque puede que no seamos los más baratos en general, nuestro precio por minuto es inferior al de otros operadores, porque incluimos un mínimo de 25 minutos en el aire. Aunque ahora no tenemos una larga lista de espera, sí hay gente que quiere hacerlo el año que viene o incluso el siguiente, así que si le interesa, le instamos a que se ponga en contacto". El tiempo de vuelo de 25 minutos es un formato que pretendemos mantener, y otra diferencia con nosotros es que ningún otro Mk.IX biplaza tiene la historia del nuestro".
Curiosamente, la creciente selección de aviones históricos en Air Leasing significa que existe al menos el potencial de ampliar la operación de experiencia de vuelo. Se espera que el North American TF-51D Mustang Miss Velmaisllegue a finales de este año, y al ser biplaza es factible volar en él -o junto a él-, o quizá en formación con el Seafire. Aún no se ha decidido si todo esto ocurrirá, pero no hay duda de que el nivel de actividad de los aviones de guerra está aumentando rápidamente en Sywell.
En el aire
En la mañana de nuestra visita, soy el tercero en volar. Me preceden Paul Willis y Dave Hodgetts, ambos presentes con familiares y amigos. Al lado de la sala de briefing se encuentra el excelente restaurante y bar Aviator - su césped es un lugar agradable para tomar un café y observar la acción. El Spitfire espera a pocos metros, al otro lado de la valla.
Meto mi ridículo y larguirucho cuerpo en uno de los trajes de vuelo proporcionados mientras Carolyn comienza la charla previa al vuelo. Nos lleva a los tres a la aeronave, donde nos da un recorrido detallado por la cabina. Es importante -e interesante- darse cuenta de que, aunque obviamente somos pasajeros, estamos sentados en una cabina real y operativa, con palancas, indicadores e interruptores que se mueven. No estamos viendo la historia a través de un capullo moderno, sino que formamos parte de una experiencia real y visceral, prácticamente igual a la original.
Nuestros pies descansarán sobre los pedales del timón y sentiremos cada intervención del piloto. La columna de control entre nuestras rodillas está completamente "viva" y nos permitirá pilotar el avión, siempre que Steve esté dispuesto a permitirlo. En dos momentos del vuelo, poco después del despegue y poco antes del aterrizaje, tendremos que estirar la pierna derecha para que una palanca pase por donde habría estado nuestra rodilla. Esto permite al piloto cambiar de un depósito de combustible al otro. Steve activará el control, pero necesitará que cooperemos cuando llegue el momento. Puede que seamos pasajeros, pero sin duda estamos implicados.
Algunas de las instrucciones de Carolyn son aleccionadoras, pero es esencial conocerlas. Nos enseña cómo escapar del avión en el peor de los casos. "Tienes que mantener la mano derecha en la cinta de tu paracaídas", dice, "porque si no, no encontrarás la anilla D para tirar de la cuerda".
Es fantásticamente improbable que ocurra lo impensable, pero una vez más, esto forma parte del proceso de volar en un avión histórico, y hoy unos pocos afortunados formamos parte de él.
Paul es el primero en volar, seguido de Dave. Ambos regresan absolutamente eufóricos. Ambos declaran que fue exactamente como se atrevieron a soñar que sería. La única cuestión que sorprende a Paul es lo diferente que es el sonido del Merlin desde el interior: es más un cacareo áspero que el suave y multitonal retumbar que estamos acostumbrados a oír en las exhibiciones aéreas. Dave alaba la capacidad de respuesta de los mandos y afirma que es muy fácil mover el avión por el cielo. Como todos los que reservan un vuelo en el ML407, se lleva un certificado firmado, una camiseta, un DVD y (hasta agotar existencias) un auténtico trozo de tela, retirado del elevador del Spitfire durante su mantenimiento en 2012.
"Mi vista del cielo se convierte en una vista del suelo, y entonces la colorida vista de patchwork se despliega bajo mi cabeza. No es demasiado rápido ni demasiado lento. Es absolutamente espectacular".
Después de más de un viaje al baño, me toca a mí. Camino a grandes zancadas por la hierba hacia el Spitfire, fingiendo despreocupación. Carolyn me ayuda a ponerme el paracaídas. Me enseñan a subir a la cabina y, de nuevo, hay que seguir un procedimiento estricto. Hay partes en las que te puedes parar y sujetar, y otras en las que no. Es importante que alguien compruebe si hay piedras en las suelas de los zapatos antes de entrar, ya que no hay "suelo" como tal en el Spitfire y perder cualquier objeto pequeño en el fuselaje es potencialmente peligroso.
Mis extremidades extrañamente largas y mi completa falta de coordinación física significan que meterme en un Spitfire es un poco como meter una araña grande en una caja de cerillas - no es que recomendemos tal esfuerzo. Con el casco de lona y las gafas puestas, mi 1,90 m de estatura apenas cabe. Se habla de quitar el cojín del asiento, pero al final no es necesario. El arnés está apretado para que no me deslice en el asiento. Bajo la cabeza para permitir que la capota se cierre. Hay espacio suficiente.
Coloco suavemente los pies en los pedales del timón. Debo mantenerlos ahí, pero sin aplicar ninguna presión que pueda impedir la entrada de Steve. Miro con cierto asombro la columna de control entre mis rodillas, y el botón de disparo en el centro de la empuñadura circular. No tocaré nada de esto ni de nada hasta que Steve me invite a hacerlo. Decido mantener las manos sobre los muslos y limitarme a observar cómo se desarrolla todo a mi alrededor.
Una vez que Steve se ha instalado en la "oficina" delantera y se ha realizado con éxito la prueba del intercomunicador, el Merlin arranca con una crepitante ráfaga de humo. Por un momento, recibes una bocanada de humo cuando éste roza el metacrilato, pero se disipa casi de inmediato. Rodamos y saludo a los curiosos. Steve explica por qué se mueve de un lado a otro: al igual que ocurre con muchos tail draggers, es imposible que el piloto tenga una visión clara de lo que hay justo delante si no lo hace. Puedo sentirlo a través de los pedales del timón y del movimiento de la palanca de control, que se agita delante de mí como si estuviera agarrada por manos fantasmas.
Estamos al final de la pista, y una vez que algo parecido a un Cessna ha desaparecido delante de nosotros, no tenemos nada más que asfalto y cielo delante de nosotros. "Bien", dice Steve, feliz, "vamos". Abre el acelerador y el Spitfire acelera casi instintivamente hacia su dominio natural.
Volando la leyenda
Nos elevamos hacia el cielo y la sensación es de serenidad. No hay ninguna sensación de peligro y estoy sonriendo. Ascendemos, giramos. Contemplo las legendarias alas "elípticas", las marcas de camuflaje y las placas redondas. Tienen el mismo aspecto que en la Segunda Guerra Mundial, al igual que los campos que tenemos debajo. "Y tú vuelas en un Spitfire", anuncia Steve.
Así es, y además mis pensamientos están con aquellos jóvenes que los pilotaron hace más de 70 años. Intento sentir lo que ellos debieron sentir. Es un cóctel embriagador de emociones encontradas.
Ahora estamos en altura y, a veces, cuando giramos, el avión está casi de lado. Es algo completamente natural. Volviendo a la posición recta y nivelada buscamos la nave cámara Vans RV-8 (pilotada hoy por Michael Wright del Leicester Aero Club) desde la que se tomarán las fotografías para este artículo. Steve la localiza en la posición de las 10 en punto, muy por encima.
Por primera vez me hago una idea de lo que el Spitfire es capaz de hacer, cuando Steve efectúa un giro rápido y ascendente. Las fuerzas de gravedad empujan mi vientre contra el asiento y me esfuerzo por mantener la cabeza erguida. Gimo ligeramente, pero en el fondo lo disfruto. El RV-8, que hace unos segundos era un pequeño punto, ahora tiene forma de avión.
Nos acercamos a toda velocidad a su parte inferior y giramos graciosamente a babor. Pienso que si hubiéramos estado en la Segunda Guerra Mundial y el Vans hubiera sido un Messerschmitt, lo habríamos bombardeado en ese momento.
Con el RV-8 al costado, un rostro asoma desde su asiento trasero. No es un artillero alemán, es mi amigo, el fotógrafo Darren Harbar. La regla básica en la fotografía aire-aire es que la nave cámara lidera, mientras que el sujeto (nosotros) se forma sobre ella. Darren se comunica con Steve mediante una serie de gestos claros con la mano. Steve modifica nuestra posición en consecuencia. Yo me limito a sonreír.
Es evidente que los dos aviones vuelan muy cerca, pero no me preocupa. Steve, capitán jubilado de British Airways, es probablemente más conocido entre el público de los espectáculos aéreos por ser la mitad del equipo acrobático Matadors. Él y el jefe del equipo, Paul Bonhomme, son los mejores en lo que se refiere a vuelo en formación, y éstas son probablemente las maniobras más sencillas que Steve ha volado en mucho tiempo.
Mantener vivo el sueño
El Supermarine Spitfi re Tr.IX ML407 (G-LFIX) lleva 32 años en manos de la familia Grace.
Fue construido como un Mk.IX monoplaza en 1944 y transportado al servicio de la RAF desde la fábrica de Castle Bromwich por el piloto de la ATA Jackie Moggridge. Se convirtió en la "montura" del Fg Off Johnnie Houlton DFC del 485 Squadron - la "V" en su código de unidad "OU-V" era por Vicky, su futura esposa. A los mandos del ML407, Johnnie realizó la primera "matanza" aire-aire el Día D, derribando un Junkers Ju 88. Siguieron más victorias. Siguieron más victorias, y al final de la guerra el Spitfire había servido en siete unidades y sobrevivido a 176 "operaciones".
Fue convertido en un entrenador biplaza para el Cuerpo Aéreo Irlandés en 1950, y tras su retirada acabó en la Colección Strathallan en Escocia. Nick Grace, un ingeniero de éxito apasionado por el vuelo, se lo compró en 1979. Meticulosamente restaurado durante los cinco años siguientes, Nick lo voló por primera vez -con Carolyn en la cabina trasera- el 16 de abril de 1985.
"La procedencia de este avión, el hecho de que fuera original, significaba mucho para Nick", recuerda Carolyn. "Durante la restauración, desmontó todo minuciosamente, lo limpió hasta dejar el metal al descubierto, eliminó la corrosión y lo volvió a montar. No hubo sustituciones significativas".
Trágicamente, Nick murió en un accidente de tráfico en 1988. Después, Carolyn decidió no sólo mantener el Spitfire en vuelo, sino aprender a pilotarlo ella misma. Voló sola en el ML407 por primera vez en White Waltham, Berks, el 17 de julio de 1990. Durante el siguiente cuarto de siglo, Carolyn voló el Grace Spitfire en exhibiciones aéreas, ganándose una reputación no sólo por sus exhibiciones, sino también como pionera de las mujeres en la aviación.
En 1994, llevó a Jackie Moggridge en el Spitfire desde Duxford. Johnnie Houlton también había volado en él, con Nick, varios años antes.
Carolyn sonríe al reflexionar sobre el largo viaje que la ha llevado a ella y a la empresa familiar a Sywell. "Personalmente, estoy muy orgullosa de mis hijos: Richard dirige nuestra organización de mantenimiento Air Leasing, junto con Daisy, la mujer de Richard, y su hermana Olivia, aunque en Estados Unidos, nos apoya totalmente en las redes sociales", afirma.
"Estoy encantado de que el ML407 siga volando, porque eso es lo que Nick quería. Tras la muerte de Nick, mi objetivo era que el Spitfire siguiera volando para las generaciones venideras, y estoy encantado de que este avión, con su gran historia, siga honrando el pasado que ha hecho posible nuestro futuro."
Al cabo de unos minutos, la nave de la cámara se aleja y nos alejamos en dirección opuesta. Steve me propone pilotar un rato el Spitfire. Sujetando la empuñadura con los dedos y el pulgar de la mano derecha, nos muevo por el cielo suavemente, de derecha a izquierda, y luego arriba y abajo. Manejo el mando del mismo modo que manejaría el brazo extendido de un bebé. Es muy sensible, apenas requiere intervención física. Se puede entender por qué los pilotos describen el Spitfire como una extensión de sí mismos más que como una máquina. Es como si el avión fuera un ser sensible que quiere hacer lo que tú quieres que haga.
Con el ML407 de nuevo en manos de Steve, realizamos un giro de victoria y luego un looping. Caemos en picado para ganar velocidad y luego subimos y sobrevolamos. Sonrío, o me retuerzo, o algo así, cuando la "g" me echa la cabeza hacia atrás en la parte superior del bucle, y veo cómo mi vista del cielo se convierte en una vista del suelo, y luego el colorido mosaico se despliega bajo mi cabeza. No es demasiado rápido ni demasiado lento. Es absolutamente espectacular.
Por un momento, las fuerzas de gravedad me marean, pero se me pasa casi al instante. Es suficiente para darse cuenta de lo fácil que sería para los pilotos marearse o desorientarse durante los combates aéreos sobre la Europa ocupada.
Me invitan a retomar el control, y después nos dirigimos a casa. Descendemos y el paisaje vuelve a ser conmovedor bajo esas famosas alas. Veo el aeródromo a lo lejos y pienso en lo que podría haber pasado por la cabeza de aquellos jóvenes mientras se acercaban a casa.
A baja altura, giramos y sobrevolamos la pista. Puedo ver con perfecta claridad la sombra proyectada por el Spitfire en el suelo, pasando por encima de casas, jardines y luego el aeródromo. Es otro momento inolvidable y extrañamente conmovedor, una confirmación personal de que esto está ocurriendo de verdad. Giramos y Steve baja el tren de aterrizaje. El selector de marchas, visible abajo a mi derecha, muestra si ha bajado o no. Ha bajado. Ahora estamos en la fase final y me preparo para un bache. No llega ninguno. Comparado con el Hawker Hurricane, el Spitfire podría ser difícil de aterrizar debido a su estrecho tren de aterrizaje, pero Steve lo engrasa sobre el asfalto con delicada precisión. El timón entra a fondo, puedo sentirlo a través de mis pies, y la cola parece temblar en el torbellino hasta que reducimos la velocidad.
Todo lo que tenemos que hacer ahora es rodar por la hierba, saludar a los curiosos y salir heroicamente de la cabina. Probablemente le estoy diciendo tonterías a Steve en este momento, y él me sigue la corriente amablemente. Darren Harbar está de vuelta en terrafirma y está allí para capturar este momento de gloria.
Para que nos hagamos una idea de lo especial que ha sido esta experiencia, al día siguiente Nigel Price, editor del grupo Key Publishing, me pregunta qué voy a incluir en mi "lista de cosas que hacer antes de morir" después de haber hecho esto. Después de meditarlo durante varios minutos, todavía no se me ha ocurrido nada. Lo único que se me ocurre es lo siguiente: tendré que ahorrar algo de dinero, volver a Sywell y hacerlo todo de nuevo.
Para más información sobre el Grace Spitfire y cómo reservar un vuelo, envíe un correo electrónico a: flights@ML407.co.ukandseewww.airleasing.co.uk
