Los aspirantes al Programa de Prototipos Competitivos del Futuro Avión de Reconocimiento de Ataque
Khalem Chapman ofrece una visión detallada de cada uno de los aspirantes al programa FARA-CP (Future Attack Reconnaissance Aircraft - Competitive Prototype) antes de que el ejército estadounidense reduzca su selección a sólo dos conceptos.
El programa FARA-CP, que forma parte de la cartera de proyectos del Ejército de Estados Unidos sobre el futuro avión de transporte vertical (FVL), es un concurso para diseñar, producir y probar un prototipo que sustituya al ya retirado helicóptero de ataque, observación y reconocimiento Bell OH-58D Kiowa Warrior. El proyecto depende del Mando de Futuros del ejército y de su subordinado Mando de Desarrollo de Capacidades de Combate (CCDC).
La Dirección de Desarrollo del Centro de Aviación y Misiles del CCDC dirige el descubrimiento, el desarrollo y la entrega generales de las capacidades basadas en la tecnología requeridas en el programa FARA-CP.
En abril de 2019, el coronel Craig Alia, jefe de personal del Equipo Transversal de Elevación Vertical del Futuro (FVLCFT) dijo: "FARA representa el salto adelante en tecnología del que hemos estado hablando... Es un [programa] crítico en el sentido de que llena un vacío de capacidad existente creado por la desinversión del OH-58". Desde la retirada del tipo en 2017, los helicópteros de ataque AH-64D Apache Longbow/AH-64E Guardian del Ejército de los Estados Unidos están cubriendo actualmente ese vacío de capacidad.
El Ejército de los Estados Unidos esbozó los requisitos obligatorios que las empresas seleccionadas debían incorporar a sus respectivos conceptos en una fase de diseño. El servicio estableció que el diámetro del rotor de la plataforma no debía superar los 12 metros, que debía tener una velocidad mínima de 180kts (207mph o 333km/h) y que debía permitir la integración de equipos suministrados por el gobierno, como un cañón, un lanzacohetes y el motor turbo de General Electric T901-900, ganador del Programa de Motores de Turbina Mejorados (ITEP) del ejército. Otros factores fueron la asequibilidad, el alcance, la resistencia, la carga útil y los objetivos de peso bruto.
El Ejército de Tierra también está estudiando las empresas implicadas, evaluando si cada uno de los cinco contendientes tiene el potencial para continuar con el programa hasta la fecha prevista de capacidad de campo de la plataforma, actualmente fijada para 2028. El servicio también está considerando los plazos del plan de ejecución de las empresas, el nivel de riesgo aceptable y el perfil de financiación. Según los informes de abril de 2019, el ejército quiere que su plataforma FARA no cueste más que el AH-64E Guardian, aproximadamente 30 millones de dólares.
El servicio debe preseleccionar a dos de los cinco candidatos iniciales en un futuro muy próximo. A continuación, las empresas seleccionadas fabricarán prototipos aptos para el vuelo, y el ganador obtendrá la adjudicación del contrato. Los cinco candidatos ya han sido desvelados, después de que Boeing revelara su concepto FARA-CP a principios de este mes, uniéndose así a AVX Aircraft, Bell, Sikorsky y Karem Aircraft. A continuación se detalla cada uno de los candidatos.
Helicóptero coaxial compuesto de AVX (CCH)
Tras asociarse con L3Harris Technologies, AVX Aircraft anunció públicamente su contendiente para el programa FARA-CP en diciembre de 2018, llamándolo Helicóptero Coaxial Compuesto (CCH). Posteriormente, desveló una maqueta durante la Conferencia Anual de la Asociación del Ejército de Estados Unidos (AUSA) a mediados de octubre de 2019.
La empresa se centró en incorporar un rotor coaxial monomotor con un fuselaje mixto como parte de su proceso de diseño. Según AVX/L3Harris, la inclusión de esto significa que el CCH necesitará una menor cantidad de energía al realizar las maniobras tradicionales del helicóptero, requiriendo entre un 15 y un 20% menos de energía para flotar y un 10% menos de energía al merodear, además de aumentar la velocidad de la aeronave. Las empresas afirman que la plataforma puede alcanzar velocidades de más de 230kts (265mph o 426km/h), superando los requisitos del ejército estadounidense en 50kts (58mph o 93km/h). Esto también sería considerablemente más rápido que los helicópteros avanzados actualmente en servicio.
Otra característica clave en el diseño del CCH es la inclusión de dos ventiladores en conducto situados detrás de las alas al comienzo de la sección de cola del avión, uno a cada lado del fuselaje. Estos ventiladores proporcionan un empuje adicional hacia delante y hacia atrás, junto con un empuje asimétrico utilizado para el control de la guiñada, mejorando la seguridad, la agilidad a alta velocidad y la resistencia. También harán que la plataforma sea más silenciosa que los helicópteros que vuelan con hélices abiertas. Para completar el fuselaje liso y combinado, el CCH cuenta con un tren de aterrizaje retráctil. La combinación de ventiladores en conducto con un rotor coaxial da como resultado una mayor capacidad de vuelo fuera del efecto suelo (HOGE), alcance, velocidad, aerodinámica y eficiencia de combustible que los helicópteros convencionales.
Las alas de hombro proporcionan un 50% adicional de sustentación mientras se vuela a velocidad de crucero, lo que reduce la potencia necesaria y los costes operativos al tiempo que aumenta la autonomía, la velocidad y la carga total. Las alas son pequeñas para permitir el empleo del CCH en entornos urbanos. La pluma de cola del CCH -patentada por AVX- contribuye a ofrecer mayor alcance, resistencia y velocidad, a la vez que reduce la necesidad de potencia adicional para el antitorque empleada en los helicópteros tradicionales. Los depósitos de combustible de mayor alcance permiten un mayor autodespliegue y un mayor radio de acción.
Con alas y palas del rotor plegables manualmente, el CCH será un avión compacto, lo que lo hará compatible con los transportes estratégicos C-17A Globemaster III de la USAF y con los destructores de misiles guiados (DDG) de la US Navy, permitiendo un fácil transporte a larga distancia.
En su interior, el CCH puede albergar a dos pilotos sentados uno al lado del otro y hasta 14 soldados. Hay una puerta de entrada de tropas a cada lado del fuselaje y una rampa trasera que permite el acceso de la carga y las tropas en la parte posterior.
El CCH emplea un sistema de control de vuelo fly-by-wire para reducir la carga de trabajo del piloto y mejorar la eficiencia. La aviónica y los sistemas digitales basados en la arquitectura de sistemas abiertos modulares (MOSA) permiten una rápida integración de nuevas capacidades, software y tecnologías a medida que están disponibles. Seguir una columna vertebral digital/aviónica basada en MOSA es beneficioso, ya que reduce los costes operativos y favorece la innovación competitiva. En este caso, el Ejército de Estados Unidos podría adquirir sistemas y tecnologías de una fuente más amplia de proveedores. Un enfoque basado en MOSA también permite la reutilización de componentes y presenta un mayor grado de comunalidad.
AVX/L3Harris describen el CCH como "letal, capaz de sobrevivir y asequible". Dispone de una bahía de armas interna y modular que alberga soportes de eslingas que se pliegan hacia dentro y hacia fuera del fuselaje del avión, situado detrás de la cabina. La bahía de armas tiene 80 pulgadas de largo x 53 pulgadas de alto x 58 pulgadas de ancho, lo que le da espacio para ocho misiles aire-superficie, probablemente el probado AGM-114 Hellfire y el misil aire-tierra conjunto AGM-179 (JAGM) en desarrollo. También emplea un cañón bajo el morro -el tamaño aún está por confirmar- y el disparo manual desde un asiento del artillero en la bodega de carga.
El CCH estará dotado de un paquete de equipo de misión (MEP) de última generación con tripulación y sin tripulación (MUM-T) que permite el manejo de sistemas aéreos pilotados a distancia (RPAS), como el RQ-7B Shadow, desde el helicóptero. Está previsto que el propio CCH tenga la capacidad de ser operado de forma totalmente autónoma, realizando misiones en una configuración totalmente automatizada, algo en lo que están siendo pioneros los desarrollos de la cartera FVL. Contará con la interoperabilidad de la Estación de Control Terrestre Universal (UGCS), proporcionando una plataforma para que los sistemas no tripulados del Ejército de Estados Unidos sean operados desde una única estación de control terrestre común. Este sistema está diseñado en torno a un hardware y un software críticos para el vuelo, configurados modularmente y basados en la arquitectura del Acuerdo de Normalización de la OTAN (STANAG) 4586.
Tanto AVX como L3Harris confían en que la plataforma CCH "cumplirá el 100% de los requisitos obligatorios y superará el 70% de los mismos", declaró Christopher E. Kubasik, presidente y director general de L3 Technologies: "Esta solución FARA-CP ofrece a L3 y a AVX la oportunidad de demostrar la agilidad y la innovación que distinguen a nuestro equipo en apoyo de las prioridades de modernización del Ejército de los Estados Unidos... Estamos colaborando para entregar un prototipo que proporciona [un] potente salto adelante en capacidad para nuestros combatientes a un coste de ciclo de vida asequible."
Bell 360 Invictus
Bell presentó su plataforma 360 Invictus en octubre de 2019, habiendo anunciado su asociación con Collins Aerospace un mes antes. Habiendo proporcionado el OH-58D al Ejército de los Estados Unidos durante décadas, la compañía ahora busca continuar su relación proporcionando el sucesor del tipo.
El Invictus sigue un diseño de fuselaje mixto de un solo rotor y es una de las pocas propuestas que no optan por una configuración de rotor coaxial. A primera vista, tiene un gran parecido con el prototipo Boeing-Sikorsky RAH-66 Comanche que voló a finales de la década de 1990. Los puntos en común entre ambos son el fuselaje compuesto y elegante y las tomas de aire de los motores integradas en la parte superior de cada lado del avión, así como un tren de aterrizaje retráctil, un rotor principal cubierto, un compartimento de armas interno, un cañón giratorio orientado hacia delante bajo el morro y una configuración de asientos en tándem para un piloto y un operador de sistemas de armas (WSO)/copiloto para reducir aún más la resistencia a altas velocidades. A diferencia del Comanche, el Invictus no tiene capacidades de sigilo, sino que cuenta con "sensores avanzados, interfaz del sistema humano y comunicaciones para aumentar la eficacia operativa y la interoperabilidad", según Bell.
Al igual que el CCH, el helicóptero cuenta con un rotor de cola canalizado que está inclinado para ahorrar energía. Sus estabilizadores horizontales ayudarán a reducir la resistencia, mientras que se incorpora un ala de sustentación compartida para descargar la demanda de sustentación del rotor en vuelo, proporcionando el 50% de la sustentación total de la aeronave a velocidad de crucero. El rotor de la plataforma está articulado, lo que permite a la aeronave volar a mayor velocidad y mitigar la pérdida de sustentación de las palas, mejorando la agilidad en la transición del vuelo estacionario al de alta velocidad. La entrada en pérdida de las palas se produce cuando una pala del rotor que se mueve en dirección contraria a la trayectoria general de la aeronave tiene una velocidad relativa baja pero un ángulo de ataque alto, lo que provoca una entrada en pérdida y la pérdida de sustentación.
El Invictus está diseñado para operar y maniobrar eficazmente a altas velocidades. Bell afirma que alcanza una velocidad de crucero de más de 180kts (207mph o 333km/h) en configuraciones de misión, más lenta que la del CCH, pero que se ajusta con seguridad a los requisitos del ejército estadounidense. Contará con una unidad de potencia suplementaria, que proporcionará potencia auxiliar para añadir caballos de fuerza adicionales mientras planea o a velocidad de crucero, y para dar apoyo extra durante el mantenimiento en tierra y las comprobaciones rutinarias de los sistemas. Se ha informado de que el turboeje PW207D1 de Pratt & Whitney servirá como unidad de potencia suplementaria de la aeronave, "montada en el lado derecho de la [plataforma], con su escape saliendo por el sistema de supresión de la firma infrarroja del lado derecho" El 360 Invictus estará propulsado por un único motor turboeje T901-900, tendrá un rango de combate operacional de 135nm (155 millas/250km) y la capacidad de merodear en el área de operaciones durante más de 90 minutos.
Un sistema de control de vuelo digital fly-by-wire añade mejoras de autonomía y agilidad en todos los modos de vuelo. Bell/Collins Aerospace empleará tecnologías modernas y maduras para ofrecer un camino hacia el vuelo autónomo, junto con mejoras de capacidad bajo una columna vertebral basada en MOSA. La plataforma también cumplirá con el consorcio Future Airborne Capability Environment (FACE) para permitir la rápida integración de capacidades adicionales y portátiles a lo largo del ciclo de vida operacional, lo que la hará más adaptable frente a las nuevas amenazas, tecnologías y requisitos emergentes. Bell afirma que el Invictus tendrá el potencial de ser interoperable con los sistemas MUM-T, presentando nuevas capacidades en línea con los desarrollos actuales y en curso en ese campo.
La empresa se centra en la "fiabilidad, adaptabilidad y asequibilidad". En cuanto a la adaptabilidad, añade que el Invictus tendrá la flexibilidad necesaria para operar en diferentes entornos de combate, incluyendo zonas urbanas y confinadas. Como parte de su propuesta, la empresa ofrece un hilo conductor digital para permitir la colaboración en tiempo real a través de la fabricación de la aeronave, los proveedores de la cadena de suministro y el mantenimiento, con el fin de garantizar una fabricación más fluida, una mayor sostenibilidad y la preparación operativa, al tiempo que se reducen los costes y se mitigan los riesgos de calendario. En última instancia, esto agilizará el proceso de producción y las tareas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) en los ejemplos operativos. También permitirá que las aeronaves pasen menos tiempo en MRO, impulsando la disponibilidad operativa de la plataforma. Este tipo de mantenimiento hará que la aeronave sea más asequible en términos de costes de adquisición y operación, al tiempo que optimizará la fiabilidad sobre el terreno.
El 360 Invictus tendrá una capacidad de carga útil de hasta 635 kg y dispondrá de un cañón giratorio de 20 mm bajo el morro, un lanzador de municiones integrado con capacidad para el armamento actual y futuro, y dos bahías de armas internas. También habrá una opción para integrar una capacidad de efectos lanzados desde el aire (ALE), junto con sensores avanzados para mejorar el conocimiento de la situación en todos los dominios. El arte conceptual también muestra lo que parece ser una óptica de puntería o un designador láser sobre el cañón.
Bell está incorporando tecnología probada empleada por su helicóptero comercial 525 Relentless, optimizada para adaptarse a los requisitos de tamaño y peso del programa FARA-CP. El 360 Invictus empleará un rotor de cuatro palas de 12 metros en lugar del sistema de cinco palas del Relentless. El 525 es capaz de alcanzar más de 200kts (230mph o 370km/h), lo que sugiere que la velocidad máxima del Invictus podría ser superior.
Un portavoz de Bell dijo: "[El] 360 Invictus aplica las lecciones aprendidas en décadas de experiencia en vuelo vertical para crear un diseño de baja complejidad capaz de ofrecer una capacidad transformadora y asequible a los soldados... Invictus proporciona la solución óptima para lograr la combinación adecuada de potencia, velocidad, fiabilidad, inteligencia, letalidad y sostenibilidad."
Keith Flail, vicepresidente de Sistemas Verticales Avanzados de Bell, dijo "[La compañía] se ha comprometido a proporcionar al Ejército de los Estados Unidos la solución más asequible, más sostenible, menos compleja y de menor riesgo entre las posibles configuraciones del FARA, cumpliendo al mismo tiempo todos los requisitos."
La empresa presentó una maqueta a escala real en la Reunión y Exposición Anual de la AUSA de 2019 y, si es seleccionada, pretende tener el primer prototipo volador del 360 Invictus para 2022.
Karem AR40
Tras asociarse con Northrop Grumman y Raytheon, Karem Aircraft se lanzó al ruedo de la FARA el pasado octubre, cuando presentó su concepto AR40. Cada uno de ellos contribuirá en diferentes aspectos al desarrollo de la plataforma: Northrop Grumman dirige la producción y el apoyo al producto, al tiempo que aporta su experiencia en aviónica; Raytheon actuará como integrador de los sistemas de misión del AR40 y arquitecto de sistemas abiertos modulares; por último, Karem aportará sus tecnologías de rotor de velocidad variable activa.
Esta última ha estado desarrollando estos sistemas de despegue y aterrizaje vertical en colaboración con el ejército estadounidense durante la última década. El pasado mes de julio, Thomas Berger, director del programa FARA-CP de Karem Aircraft, se mostraba optimista con respecto al concurso: "Estamos deseando aprovechar la inversión del Ejército de EE.UU. aplicando estas tecnologías innovadoras a nuestros aviones FARA".
Al igual que los demás, el AR40 sigue un diseño de fuselaje mixto con un tren de aterrizaje retráctil, y se une al Invictus al ser la única otra propuesta que emplea un sistema de propulsión de un solo rotor. Sin embargo, tiene algunos elementos únicos, como un rotor principal rígido de tres palas y un rotor de cola giratorio. El rotor principal del AR40, de 11 metros, estará integrado en la tecnología Optimum Speed Rotor de Karem, que ajusta la velocidad del rotor entre los movimientos de vuelo verticales y horizontales, manteniendo una carga óptima en las palas para maximizar la eficiencia de la propulsión. También permite controlar cada pala individualmente. El rotor de cola giratorio es inusual, ya que se inclina hacia atrás durante el vuelo horizontal a alta velocidad para actuar como una "hélice de empuje" que produce un empuje adicional. Aún más heterodoxa es su capacidad de inclinarse 90° hacia un lado (donde se parece más al rotor de cola de un helicóptero tradicional) para el vuelo a baja velocidad, contrarrestando el par creado por el rotor principal y estabilizando la aeronave. Los estabilizadores verticales desequilibrados del AR40 también compensan el par del rotor principal.
Las alas, de 12,2 m de longitud, también pueden inclinarse 90° durante el vuelo, por lo que pueden colocarse en posición horizontal para generar sustentación adicional a altas velocidades, o inclinarse verticalmente al planear para permitir que una mayor parte de la corriente descendente del rotor principal pase por la aeronave.
La empresa afirma que el AR40 tendrá una velocidad máxima de 220kts (253mph o 407km/h), superando los requisitos del ejército estadounidense. Su fuselaje de 14 metros de largo ofrece suficiente espacio para un compartimento de armas interno de tamaño adecuado y una pequeña cabina detrás de la cabina para el transporte de cuatro pasajeros o carga adicionales, útil para las fuerzas especiales o las operaciones de evacuación médica. Se necesitan dos tripulantes para pilotar el AR40, volando uno al lado del otro en la cabina.
Sikorsky Raider X
Sikorsky, filial de Lockheed Martin, presentó su candidato FARA-CP en la Conferencia Anual de AUSA de 2019. La compañía afirma que su plataforma Raider X "cambiará el juego" en sus capacidades de combate a través de la integración de la tecnología obtenida a través del desarrollo, las pruebas y la evaluación de su helicóptero compuesto experimental de alta velocidad X2.
El Raider X comparte muchas similitudes con el X2, incluyendo un rotor principal rígido coaxial y un fuselaje liso y mixto con tren de aterrizaje retráctil. Según Sikorsky, la tecnología del X2 también mejora la aceleración, el frenado y la capacidad de planeo en el eje, al tiempo que reduce la vibración de la plataforma y su peso total. El empleo del Concepto de Palas Avanzadas de Sikorsky utiliza dos rotores que giran en direcciones opuestas para mitigar la pérdida de sustentación a medida que se acelera, lo cual es un problema en los helicópteros tradicionales.
Desde hace algún tiempo, Sikorsky ha estado probando y desarrollando su demostrador S-97 Raider, una plataforma que ha influido en gran medida en la oferta FARA-CP de la compañía, con la que el Raider X comparte una forma y características similares. Sin embargo, el Raider X será un 20% más grande para dar cabida a la exigencia del ejército estadounidense de integrar el turboeje T901-900. Bill Fell, piloto senior de pruebas experimentales en el programa S-97 de Sikorsky y piloto retirado del ejército, dijo: "Cada vuelo que realizamos hoy en nuestro S-97 Raider reduce el riesgo y optimiza nuestro prototipo FARA".
El Raider X es la única propuesta FARA hasta ahora que no incluye alas. Sin embargo, comparte algunas similitudes con los demás, como la configuración de la cabina de mando de lado a lado, el tren de aterrizaje retráctil y una gran bahía de armas interna. La empresa aún no ha detallado las características relativas a la velocidad, el techo de servicio, el tamaño y el armamento, pero sí afirma que cumplirá los requisitos FARA-CP planteados por el Ejército estadounidense.
En el desarrollo del Raider X, Sikorsky está incorporando un diseño digital de última generación y madurando los procesos de fabricación para reducir los costes de adquisición y permitir al mismo tiempo actualizaciones rápidas y asequibles. La empresa ofrece una opción "plug and play" basada en MOSA para mejorar continuamente la capacidad de supervivencia, los sistemas de armas, los sensores, la aviónica y los sistemas de misión de la plataforma, con el fin de adelantarse a las amenazas en evolución y aprovechar las nuevas tecnologías, al tiempo que se beneficia de adquisiciones complementarias competitivas y de la adaptación a misiones específicas.
Sikorsky presume de que el Raider X ha sido diseñado teniendo en cuenta los bajos costes de sostenimiento y mantenimiento y está integrado con tecnologías de autocontrol y un sistema de mantenimiento basado en la condición. Se trata de un esfuerzo por reducir la huella de sostenimiento de la plataforma, al tiempo que permite flexibilizar los periodos de operación MRO, pasando de las tradicionales inspecciones rutinarias y periodos de mantenimiento programado y aumentando su disponibilidad operativa.
El Raider X también incorpora un sistema de control de vuelo fly-by-wire y su rotor principal coaxial rígido proporciona una mayor agilidad a bajas velocidades, lo cual es un requisito crítico cuando se opera en entornos más confinados, como bosques y espacios urbanos. El sistema permite a la aeronave realizar giros en la mitad de la distancia requerida por los helicópteros actualmente en servicio, lo que significa que es más maniobrable en un escenario de compromiso. Gracias a su "hélice de empuje", puede aplicar un empuje inverso mientras vuela hacia delante para ralentizar su descenso, lo que le confiere una capacidad única para lanzarse en picado sobre los objetivos y cambiar su altitud rápidamente, aumentando de nuevo la maniobrabilidad y la letalidad. También puede invertir el paso de su hélice para reducir la velocidad mientras mantiene el vuelo nivelado, lo que supone una ventaja para los pilotos, ya que les permite mantener los ojos y los sistemas de armamento en el objetivo. Además, la aeronave puede añadir potencia a su hélice y a su rotor principal para proporcionar una rápida aceleración sin tener que inclinar este último, lo que minimiza la exposición cuando está bajo amenaza.
Dan Schultz, presidente de Sikorsky, dijo: "El Raider X es la culminación de décadas de desarrollo, y un testimonio de nuestra innovación y pasión por resolver las necesidades de nuestros clientes... Al aprovechar la fuerza de toda la Corporación Lockheed Martin, entregaremos la única solución que da al Ejército de los Estados Unidos la superioridad necesaria para cumplir con los requisitos de su misión."
Boeing FARA
El concepto de Boeing, sutilmente apodado "FARA", es descrito por la compañía como ágil, construido a propósito y "diseñado para satisfacer las necesidades actuales de la misión del Ejército, a la vez que evoluciona a medida que cambian las tecnologías y las misiones". Fue el último de los conceptos en ser desvelado, habiendo sido revelado por Boeing el 3 de marzo.
El helicóptero sigue un diseño de rotor principal único de empuje compuesto y emplea un sistema de rotor de seis palas, que será impulsado por un único motor turbo de GE Aviation T901-900. El motor T901-900 fue el ganador del Programa de Motores de Turbina Mejorados (ITEP) del Ejército de Estados Unidos y será el sistema que impulsará la solución FARA deseada por el servicio. La compañía también presume de que la plataforma contará con una cabina modular de última generación con una pantalla de gran superficie reconfigurable en una configuración de asientos en tándem. Añade que la aeronave también tendrá capacidades autónomas.
Mark Cherry, vicepresidente y director general de Phantom Works de Boeing, dijo: "Estamos ofreciendo algo más que un helicóptero: estamos ofreciendo un sistema asequible y totalmente integrado para el ejército, la misión y el futuro. Hemos combinado la innovación, el ingenio y la experiencia probada en helicópteros con pruebas exhaustivas y análisis avanzados para ofrecer una solución muy convincente."
Lo más singular de la propuesta FARA de Boeing es el uso de tres sistemas de rotor separados, que constan de un único rotor principal, una hélice de empuje y un rotor de cola tradicional. Según Boeing, el empleo de tres rotores proporciona mayor agilidad y maniobrabilidad. El rotor principal consiste en un sistema de seis palas sin bisagra, mientras que el rotor de cola sigue un sistema más convencional de cuatro palas para combatir el par motor y proporcionar una mejor maniobrabilidad a baja velocidad, con la hélice de empuje de cuatro palas que proporciona el empuje adicional necesario para el vuelo a alta velocidad, así como la maniobrabilidad a baja velocidad.
La plataforma también sigue un diseño fly-by-wire, que, según la compañía, "aprovecha más de 65 años de experiencia en aviones de rotor, tecnología de fabricación avanzada y adictiva de probada eficacia, y la homogeneidad de los productos, lo que reduce el riesgo y los costes". Añadiendo que proporcionará una capacidad sin fisuras dentro del ecosistema del Ejército de los EE.UU. para permitir la integración de los fuegos de precisión de largo alcance y ALE. Boeing también empleará un sistema de gestión predictiva de la salud que puede adaptarse a las condiciones degradadas utilizando diagnósticos en tiempo real, mantenimiento táctico en tiempo real y capacidades de interfaz de la aeronave en vivo.
Shane Openshaw, director del programa FARA de Boeing, dijo: "Hemos escuchado al ejército, evaluado todas las alternativas y [optimizado] nuestro diseño para ofrecer el avión adecuado que cumpla los requisitos... Estamos ofreciendo un avión muy fiable, sostenible y flexible, centrado en la seguridad y el combate futuro".
El Boeing FARA es el primer diseño de helicóptero totalmente nuevo de la compañía en años; pero la empresa no ha estado ausente del campo de los helicópteros, gestionando habitualmente sus productos CH-47 Chinook y AH-64D/E Apache y colaborando con Bell en la producción del rotor V-22 Osprey. También se ha asociado con Sikorsky para desarrollar el SB>1 Defiant, que será la propuesta de las dos empresas en el proyecto hermano de FARA, el programa Future Long-Range Assault Aircraft (FLRAA), que se pondrá en marcha en breve.
Entre los concursantes, no faltan las nuevas tecnologías e innovaciones para dotar al Ejército de Estados Unidos de su helicóptero ligero de ataque, exploración y reconocimiento de próxima generación. Cada uno de ellos ofrece nuevas capacidades que no estaban disponibles para el OH-58D. La participación de empresas no probadas como AVX y Karem junto a un consorcio de contratistas de defensa bien establecidos es algo relativamente raro en un programa tan importante. Queda por saber si el Ejército de los Estados Unidos seleccionará las ofertas de las empresas principales o apostará por contratistas menos conocidos.
El programa FARA-CP muestra nuevos objetivos para el Ejército de Estados Unidos, que está pasando por un proceso de modernización. El enfoque de seguir los enfoques basados en MOSA en todos los contendientes permitirá al servicio mantenerse a la cabeza de la lucha. Los nuevos sistemas de MRO, más racionalizados, pretenden aumentar la preparación operativa y la provisión de nuevas tecnologías y habilidades -como el vuelo autónomo- proporcionarán al Ejército de los Estados Unidos capacidades que nunca antes había empleado, lo que hará que el servicio se adentre en la era moderna.
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