El vuelo que transportaba 59 pasajeros entre Newquay y Heathrow realizó un aterrizaje de precaución en Exeter el pasado mes de noviembre por problemas de control relacionados con los alerones
Los investigadores han determinado que una rotura en el cable del alerón izquierdo de un De Havilland Canada DHC-8 operado por Flybe, provocó que los yugos de control tuvieran que desplazarse hasta 40° para mantener las alas niveladas, lo que provocó que los pilotos informaran de la dificultad para mantener los giros a la derecha.
La aeronave, que volaba desde el aeropuerto de Newquay a Londres/Heathrow el pasado mes de noviembre, se desvió al aeropuerto de Exeter, donde realizó un aterrizaje sin incidentes.
El turbohélice, G-FLBE (c/n 4261), era un ejemplar de diez años de antigüedad que había acumulado unas 22.400 horas de vuelo y llevaba 59 pasajeros y cuatro tripulantes en el momento del incidente.
El informe de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos determinó que, poco después del despegue con un fuerte viento cruzado, los pilotos se dieron cuenta de que ambos yugos de control estaban desplazados hacia la derecha para mantener el vuelo a nivel de las alas.
La tripulación describió las condiciones durante la salida como "bastante duras y con mucha deriva". A la altitud de aceleración de 1.000 pies, el capitán conectó el piloto automático (AP) y pasó el control al copiloto, que realizó un giro a la derecha, utilizando el AP, hacia el punto de notificación DAWLY.
Los investigadores dijeron que el copiloto sintió que la aeronave "luchaba" por mantener el giro a la derecha y que posteriormente informó al capitán de que había problemas con los controles. Tras tomar de nuevo el control, el comandante optó por nivelar la aeronave a FL200 y observó que la desviación de los controles aumentaba.
El capitán se puso entonces en contacto con el departamento de operaciones de la compañía para pedir consejo a los ingenieros. Según el informe, la respuesta no le ayudó a comprender, por lo que informó a operaciones de su intención de desviarse a Exeter, ya que allí se encontraba la base de ingeniería de la compañía.
Tras recibir una ruta hacia el NDB EX, los pilotos declararon un PAN al control de tráfico aéreo de Exeter y consultaron el manual de referencia rápida, pero no encontraron ninguna lista de comprobación que consideraran relevante.
La cabina no estaba preparada a tiempo para una aproximación directa, por lo que el comandante decidió unirse a la bodega. Al reducirse la velocidad del aire, los alerones exteriores se activaron y la tripulación recordó que la desviación del yugo disminuyó.
El capitán deseleccionó el AP antes de lo normal y recordó un ligero tirón hacia la derecha en el yugo, pero consideró que el avión era completamente controlable. El informe dice que la aproximación y el aterrizaje no tuvieron problemas.
Cuando los investigadores inspeccionaron la aeronave, descubrieron que el cable del alerón inferior izquierdo había fallado en el lugar donde pasaba por una polea montada en el larguero del ala trasera. La AAIB dijo que el cable roto estaba sucio y dejaba un residuo en un paño cuando se limpiaba. Esta acumulación también estaba presente en otros aviones de la flota del operador.
El cable había estado instalado en la aeronave durante seis años y había volado aproximadamente 13.000 horas; se inspeccionó visualmente en cinco ocasiones, la última 10 meses antes del incidente.
El fabricante identificó la baja tensión, la vibración y la contaminación como los principales factores causantes del desgaste de los cables de control. El fabricante de la aeronave publicó sus primeros consejos a los operadores en 2004 y en 2015 se introdujo un revestimiento de polímero. La modificación no era obligatoria.
Flybe había instalado los cables modificados en 24 de sus aviones y estaba en proceso de completar el trabajo en los 30 ejemplos restantes cuando el cable falló en G-FLBE. Una inspección realizada tras el fallo en los turbohélices no modificados, reveló que 18 cables de alerones y varias poleas debían ser sustituidos.
El operador estaba investigando la causa de la falta de respuesta de los alerones en la aeronave del incidente cuando dejó de operar. En consecuencia, la AAIB no pudo identificar la causa.
El informe concluyó que la razón más probable de la rotura del cable del alerón era que su resistencia se había reducido como resultado del desgaste, lo que había provocado el fallo de los hilos individuales dentro del cable. La acumulación de suciedad podría haber penetrado en los hilos y formado un compuesto abrasivo que, según los investigadores, podría acelerar el ritmo normal de desgaste.
La AAIB afirma que es necesario seguir investigando para determinar si existe un problema de seguridad más amplio.
