El concepto de marcar objetivos había sido probado con gran éxito por la RAF de la Segunda Guerra Mundial, pero ¿cómo se trasladaría a la era de los bombarderos a reacción? El Vickers Valiant fue elegido para liderar el papel en esta nueva era. ¿Por qué, entonces, el amenazador y muy capaz "bombardero negro", el Valiant B2, acabó siendo un ejemplar único?
En la RAF de los años 50, gracias a que se le había encomendado el transporte de la disuasión nuclear en forma de Danubio Azul, el Mando de Bombarderos recibió lo último en material. El Gobierno de Su Majestad había invertido una fortuna en el Danubio Azul desde que se inició su desarrollo, en absoluto secreto, bajo las órdenes de Clement Attlee el 10 de agosto de 1945. El Danubio Azul necesitaría un sistema de lanzamiento y la administración Attlee se embarcó en el desarrollo de cuatro bombarderos: el Valiant, el Vulcan, el Victor y, como seguro, el Sperrin.
Sin embargo, en la inmediata posguerra, la disponibilidad de un arma nuclear británica no estaba garantizada y, ante la posibilidad de una "guerra limitada", era necesario recurrir al bombardeo convencional. Las ayudas al bombardeo y a la navegación eran efectivamente las mismas que las utilizadas durante la Segunda Guerra Mundial, pero la escala de las operaciones había cambiado: menos aviones a mayores distancias. Por lo tanto, para garantizar el uso eficaz de unos recursos limitados, se adoptó el marcado de objetivos para la fuerza de bombarderos medios.
Las unidades Pathfinder del Mando de Bombarderos eran la élite, las primeras en utilizar los medios de bombardeo más novedosos y las que desarrollaron tácticas como el marcado del cielo. También introdujeron el bombardero maestro, personificado por el Gp Capt Leonard Cheshire coordinando una incursión en un depósito de almacenamiento de V1 en Siracourt volando a bajo nivel en un Mustang que había "adquirido" de las Fuerzas Aéreas del Ejército de Estados Unidos (ver Aeroplane mayo 2018). Al final de la guerra, el Mando de Bombarderos podía enviar cientos de aviones al este de Alemania y arrasar una ciudad.
A principios de la década de 1950 el Mando de Bombarderos se dirigía a objetivos con poca o ninguna cobertura cartográfica
¿Por qué, con un bombardero capaz de devastar ciudades, necesitaba la "Fuerza V" un localizador/marcador de objetivos en primer lugar? Después de haber pasado seis años bombardeando objetivos en Europa, donde los mapas eran precisos y la cobertura fotográfica total y constantemente actualizada, la Unión Soviética planteaba un problema peculiar. El Mando de Bombarderos se dirigía a objetivos para los que, a principios de la década de 1950, apenas tenía cobertura cartográfica detallada. A esto se sumaba el clima sobre la Unión Soviética, que haría inútil la bomba Blue Boar guiada por televisión, con escasa nubosidad y poca visibilidad durante gran parte del año. También estaba el pequeño problema de que las armas nucleares británicas eran escasas y caras. Cada bomba debía contar.
El Estado Mayor del Aire consideró que la señalización de objetivos, al menos para el bombardeo convencional, continuaría de la misma manera, utilizando técnicas similares a las empleadas en la Segunda Guerra Mundial. Estos métodos incluirían un marcador de objetivos que operaría de la misma manera que Leonard Cheshire lo había hecho con su Mosquito y Mustang. Los marcadores de objetivos abrirían el camino hacia el objetivo, descenderían a bajo nivel, encontrarían el objetivo, lo marcarían y coordinarían la incursión. Cuando se estaban desarrollando los "bombarderos en V", el Estado Mayor del Aire pronto se dio cuenta de que el avión marcador de objetivos que se estaba desarrollando en ese momento, una versión del English Electric Canberra para cumplir la especificación B22/48, "no tenía suficiente alcance para igualar" el de los "bombarderos en V". Por lo tanto, era necesario un nuevo apuntador de alto rendimiento. Los debates del Comité de Requisitos Operativos (ORC) se centraron en los cambios necesarios en los nuevos diseños de bombarderos medios, específicamente para las operaciones a bajo nivel.
El 1 de julio de 1950, el Estado Mayor del Aire emitió un requerimiento, OR285, y la especificación correspondiente B104D para un avión marcador de objetivos de alcance medio que debía tener "una resistencia comparable a la de los bombarderos medios B9/48 y B35/46 para localizar y marcar un objetivo preciso desde baja o alta altitud". La cación específica B9/48 se redactó en torno al Vickers Type 660 (Valiant), mientras que la B35/46 se cumplió con el Avro 698 (Vulcan) y el Handley Page HP80 (Victor). Estas denominaciones específicas se emitieron en 1948 y 1946 respectivamente, por lo que se ajustaban a la nomenclatura original del Ministerio del Aire de función/número de denominación específica/año, mientras que la marca de destino, B104D, utilizaba el nuevo sistema de número de función/específica posterior a 1950.
Las prestaciones de despegue eran tales que "la asistencia de cohetes o el recalentamiento son aceptables". El avión debía ser capaz de alcanzar una velocidad de crucero de 450 km/h a 45.000 pies, con un techo de al menos 50.000 pies. Además de marcar objetivos, el "diseño debía permitir una rápida conversión a la función normal de bombardero". Su autonomía en vuelo estacionario debía ser de al menos 3.350 millas náuticas, incluido el descenso hasta el objetivo, lo que podría requerir un vuelo "cerca del nivel del suelo" y 30 minutos de búsqueda al máximo empuje continuo antes de marcar el objetivo, seguido de un "ascenso al máximo empuje continuo" desde cerca del nivel del suelo en el objetivo hasta la altitud de crucero. Cuando se discutió la autonomía, se señaló que cada milla gastada con el máximo empuje a baja altitud equivalía a cuatro millas menos de autonomía a velocidad de crucero.
Además, los requisitos establecían que el avión debía ser capaz de lanzar blancos en ángulos de hasta 30°. Durante estos ataques en picado, la visión del objetivo por parte del bombardero quedaría oculta, por lo que "los marcadores de objetivos serán apuntados por el piloto" y liberados mediante un botón situado en la columna de control. Por lo tanto, el avión debía estar equipado con un "medio de desaceleración rápida desde la velocidad de inmersión limitada de servicio hasta la velocidad de crucero a baja altitud": los frenos de inmersión.
Para la localización de objetivos mediante bombardeo a nivel, debía utilizarse un visor visual o H2S Mk2 en lugar de H2S Mk9. Este último no se consideraba adecuado, ya que estaba diseñado para gran altitud y, por lo tanto, "no era apto para alturas entre 500 y 7.000 pies", aunque había esperanzas de una variante de banda Q. El Telecommunications Research Establishment aconsejó: "No es posible diseñar un único equipo de bombardeo H2S que cubra toda la gama de alturas de 500 a 50.000 pies", lo que resultaba problemático para un avión al que se le podía exigir bombardear desde cualquier altura. Esto puede explicar en primer lugar la necesidad de un avión de puntería. Otra consideración sería el hecho de que no habría "imágenes de radar" de objetivos potenciales que la Fuerza Principal pudiera utilizar. Se trataba de fotografías de la pantalla del radar que se entregaban al navegante (radar) para compararlas con la imagen que se mostraba en la pantalla del H2S cuando el bombardero se aproximaba al objetivo. La adquisición de tales imágenes de radar fue la base del avión de reconocimiento OR330/R156 Mach 3, el Avro 730, pronto revisado como bombardero supersónico RB156/ OR336.
La carga para marcar objetivos debía ser de cuatro marcadores de 1.000 lb, cuatro grupos de bengalas de 1.000 lb, o una combinación de estos hasta una carga máxima de 6.000 lb con el resto del espacio de la bahía de bombas ocupado por combustible. Otras armas para la función de bombardero serían la "bomba especial" o la bomba guiada Blue Boar. Se podía transportar un par de Blue Boars de 5.000 libras o una sola versión de 10.000 libras.
El pliego de condiciones original establecía que el requisito "excluye cualquier proyecto totalmente nuevo y presupone que el requisito debe cumplirse mediante la conversión de un tipo ya en desarrollo". Es probable que Bristol Aircraft, en Filton, no se diera por enterada, pero consideró que el OR285 era mejor con un avión pequeño y respondió con el equivalente en "V" del Mustang de Cheshire.
En abril de 1950 presentó un folleto para el RA6, un avión monoplaza de largo alcance para marcar objetivos, con una velocidad de crucero de 505 kt a 42.000 pies y que transportaba 1.200 lb de provisiones a un objetivo situado a 2.500 nm de distancia. Para marcar el objetivo, el RA6 descendía a 5.000 pies, buscaba durante 20 minutos, marcaba el objetivo y ascendía a 40.000 pies para regresar a la base. Sin embargo, el Estado Mayor del Aire no estaba muy entusiasmado con la idea de iniciar el desarrollo de un nuevo tipo en el clima económico de la época.
FUNCIONAMIENTO DEL B2
Handley Page propuso en febrero de 1951 una versión de blanco del HP80 Victor, denominada HP98. Decía que la célula y las "características aerodinámicas son idénticas" a las del HP80 y que "en principio, su diseño estructural es el mismo". En lo que sí se diferenciaba era en los "grandes frenos de aire" que "permiten una rápida deceleración" y "permiten inmersiones de hasta 34° a 15.000 pies y de hasta 57° a 5.000 pies para entregar marcadores de objetivos en picado". El HP80 ya disponía de grandes aerofrenos a ambos lados del cono de cola/fuselaje trasero extremo, y que no producían ningún cambio de trimado al abrirse. En el folleto no se describe cómo se iba a dotar al HP98 de "frenos de aire ampliados". Iba a tener combustible adicional en el compartimento de bombas, además de la carga habitual de marcadores de objetivos, y la opción de llevar una carga completa de bombas como bombardero de bajo nivel.
EL CONTENDIENTE DE BRISTOL
El Bristol RA6 iba a ser propulsado por un par de motores Bristol Olympus reducidos a escala, con una potencia nominal de 4.400 lbf, montados en góndolas bajo las alas barridas, de alta relación de aspecto, con un barrido alar de 45°. La carga alar se calculó en 96 lb por pie cuadrado, que era alta, y con un peso total de 54.000 lb requeriría un despegue asistido por cohete (RATO). Este sistema consistía en ocho motores cohete sólidos apilados verticalmente en parejas, con cuatro cohetes a cada lado del fuselaje, justo a popa del borde de salida de la raíz del ala. Las provisiones incluían 1.000 lb de marcadores de objetivos y 200 lb de bengalas y flashes fotográficos. Para cumplir los requisitos de autonomía, el RA6 podía equiparse con dos depósitos de lanzamiento, situados a las cuatro y a las ocho en punto del fuselaje, en el centro de gravedad. El deseo del Estado Mayor de marcar en picado fue satisfecho más fácilmente por Bristol, que equipó al RA6 con grandes frenos de picado en el fuselaje trasero, mientras que la cabina ofrecía una excelente visión del objetivo.
Bristol también sugirió una versión que utilizaba un motor existente, el Armstrong Siddeley Sapphire de 7.300 libras de potencia nominal, pero sería un avión más grande con un peso total de 73.000 libras. Tendría una altitud de crucero superior, de 44.000 pies, y una carga útil mayor, con 2.700 libras de provisiones. El fabricante describió además una versión ligeramente más pequeña, el RA4, con una carga alar aún mayor de 108 libras por pie cuadrado y menos equipamiento, para un peso total de 51.400 libras.
Handley Page estimaba que, con motores Conway u Olympus, el HP98 podía alcanzar una velocidad de crucero de 500 km/h, a altitudes de hasta 47.000 pies con motores Conway. A baja altitud calculó que el avión podía alcanzar 580kt durante los 30 minutos de búsqueda de objetivos a 5.000ft. Esta era la velocidad "económica", ya que Handley Page aconsejaba que el HP98 fuera bueno para 600kt a bajo nivel. Al igual que el RA6, el HP98 no progresó.
Al igual que el Victor, el Vulcan no necesitaría muchas modificaciones estructurales para su función de blanco. Su ala delta poseía la resistencia inherente que hacía que la configuración resultara atractiva para los diseñadores. El proyecto de requisitos establecía una velocidad de crucero de 475 kt, pero los estudios paramétricos demostraron que una versión del Vulcan para marcar objetivos no podría alcanzar la velocidad requerida, mientras que el Valiant sí podría, "por los pelos". El Vulcan tampoco podía alcanzar la altitud de crucero de 45.000 pies, pero hay que señalar que estos estudios se basaban en el Vulcan con motores Sapphire, no Olympus. El ORC observó que la estación del apuntador de bombas del Vulcan sólo era utilizable cuando el avión estaba en posición horizontal. La maniobrabilidad del Vulcan habría sido ideal para la función de señalización de objetivos, pero el Estado Mayor del Aire no estaba interesado. ¿Por qué se eligió el Valiant?
El Estado Mayor del Aire pensó que ni el Vulcan ni el Victor entrarían en producción hasta finales de 1954, como muy pronto en el caso del Vulcan, y que la variante de señalización de objetivos llegaría un año más tarde. También existía el deseo de producir el cazabombardero y el bombardero al mismo tiempo, si era posible, un cazabombardero por cada 10 bombarderos. Se debatió la agilidad a baja altitud, ya que no se podía esperar que un Valiant maniobrara como los Mosquitos utilizados para marcar objetivos en tiempos de guerra. Se temía que, como había descubierto Cheshire con el Lancaster, el Valiant no estuviera a la altura de las circunstancias debido a su escasa maniobrabilidad a baja altitud. Se pensaba que un radio de giro de 1,5 millas a 500kt era factible, pero se desconocía si eso proporcionaría "la visión necesaria para el marcaje visual a baja altitud". En cualquier caso, la preocupación era si el Valiant B1 tendría la resistencia estructural necesaria para realizar maniobras rigurosas a 5.000 pies. El tiempo demostraría que no.
El Valiant estaría disponible antes (el primer ejemplar de producción voló en diciembre de 1953), por lo que fue seleccionado para formar la base del avión marcador de objetivos para cumplir el requisito OR285 del Estado Mayor del Aire. Vickers presentó su folleto para OR285 en septiembre de 1950 y en noviembre de 1951 se publicó la especificación B104P del Ministerio del Aire, que cubría la producción de 15 aviones marcadores de objetivos y exploradores, con dos prototipos para vuelos de desarrollo. Como ya se ha indicado, además de las 6.000 libras de los marcadores de objetivos, Vickers declaró que el avión B104P podía llevar la misma carga útil que el Valiant B1, que era de hasta 41.000 libras y, por tanto, podía operar como bombardero de baja altitud.
Se empezó a trabajar en lo que se conoció como el Vickers Type 673. Para hacer frente al estrés del entorno de baja altitud, el Valiant necesitaría modificaciones. El cambio más obvio se produjo en el ala, que ganó un gran estribo en el borde de fuga justo fuera de los motores para alojar un nuevo tren de aterrizaje de cuatro ruedas con bogie retráctil hacia atrás. La razón para cambiar el tren de aterrizaje de un par tándem retráctil hacia fuera al bogie era evitar posibles puntos débiles en la estructura del ala, como los pozos del tren de aterrizaje situados fuera de los compartimentos de los motores en el ala del B1. Al trasladar el tren de aterrizaje a un estribo de borde de fuga, el centro de gravedad del avión se desplazó hacia la popa, contrarrestado por una extensión de 4 pies y 6 pulgadas por delante del ala, que proporcionó espacio para equipamiento adicional.
El resultado fue el Valiant B2 y el primero de los dos prototipos previstos, el WJ954, despegó el 4 de septiembre de 1953. Jock Bryce y Brian Trubshaw estaban a los mandos. Con su acabado negro brillante, pronto adquirió el apodo de "bombardero negro". Gracias a su estructura revisada, el B2 estaba autorizado a volar más rápido a bajo nivel que el B1, y este rendimiento probablemente mejoraría con la llegada del segundo prototipo equipado con turboventiladores Rolls-Royce Conway, como en el Victor, que estaban destinados a los 15 B2 de producción.
Pero no fue así. El Valiant B2 que debía cumplir la especificación B104P fue cancelado en agosto de 1953, incluso antes de que el primer ejemplar despegara. El Ministerio del Aire decidió que no había necesidad de un Pathfinder específico. Por lo tanto, el WJ954 se utilizó para realizar pruebas en apoyo del programa Valiant B1. En los vuelos de prueba se comprobó que el B2 "no flameaba hasta los 480kt", mientras que en otras salidas se investigaron los efectos de las vibraciones en el fuselaje trasero, el examen de las características del buffet y el vuelo con tres motores. En una salida realizada el 16 de diciembre de 1953, el WJ954 descendió en picado desde 46.000 pies y alcanzó un número Mach máximo de 0,905 a 40.500 pies, alcanzando una velocidad vertical de 8.000 pies por minuto. A principios del año siguiente se le instaló una sonda de reabastecimiento en vuelo y se utilizó para realizar pruebas con el Canberra B2 WH734 de Flight Refuelling, aunque se trataba principalmente de contactos "en seco".
En un vuelo, el B2 se sumergió desde 46.000 pies y alcanzó un número Mach de 0,905
El WJ954, que participó en 1954 en la feria SBAC de Farnborough, realizó demostraciones a alta velocidad y a bajo nivel, alcanzando los 480 kph en un vuelo. Posteriormente realizó pruebas con el motor cohete Sprite de Havilland en apoyo del uso del RATO (despegue asistido por cohete) del Valiant B1. El 6 de octubre de 1954, la unidad Sprite de estribor se desprendió de su soporte, obligando al piloto a eyectarla para evitar un empuje asimétrico. Esto causó daños en el fuselaje, el tren de aterrizaje de estribor y su barquilla. El incidente reveló problemas con el sistema de liberación de la unidad RATO, y los daños en el bogie del tren de aterrizaje de estribor provocaron continuos problemas con el sistema de frenado de las ruedas.
En abril de 1956, el WJ954 estaba siendo utilizado para pruebas de carga de combustible con la RAF, incluyendo la purga de gas inerte del depósito de combustible. Tras completar 167 horas y 35 minutos de vuelo en mayo de 1958, el WJ954 fue desmantelado en la fábrica de Vickers en Wisley. Fue llevado al campo de tiro de Foulness, donde fue destruido durante las pruebas de armamento.
En octubre de 1956, un Valiant B1 había lanzado la primera bomba Danubio Azul, con lo que la marca de objetivo de la "Fuerza V" dejó de tener importancia en la era nuclear. Los Pathfinders habían sido sustituidos por el futuro R156/OR330, el avión de reconocimiento por radar Mach 3 encargado de recopilar los datos de los objetivos que utilizarían los "bombarderos V". Entonces, sobre Sverdlovsk el Primero de Mayo de 1960, un enjambre de misiles ascendió hacia un avión de alto vuelo. Tal vez la RAF podría haber utilizado el Valiant B2 después de todo.
AGRADECIMIENTOS:
El autor da las gracias a Dave Forster y James Jackson.
