El Departamento de Defensa de EE.UU. ha conseguido finalmente la financiación de un primer lote de F-15EX Advanced Eagles de Boeing, pero ¿qué significa esta adquisición de cazas para las Fuerzas Aéreas de EE.UU.? Jamie Hunter evalúa la nueva estrategia.
Ya en 2017, la Fuerza Aérea de Estados Unidos comenzó a hacer insinuaciones de que podría considerar la compra de un nuevo caza que no fuera un avión furtivo de quinta generación. Se rompía así un molde que había fundido el general Michael 'Buzz' Moseley más de una década antes, cuando era jefe de la USAF. Moseley insistió en que la USAF sólo quería adquirir cazas furtivos y no tenía ningún interés en las propuestas de nuevos F-15 de Boeing.
Sin embargo, los tiempos han cambiado y la USAF se enfrenta a un problema imprevisto. Para empezar, el servicio sólo ha recibido 187 F-22 Raptors, un caza que fue diseñado para sustituir al F-15C Eagle al completo. Además, el F-35 llega con retraso y no está en producción en el número que se esperaba para 2020. Se evaluó un plan de actualización integral para llevar el F-15C hasta 2040, pero se consideró demasiado caro. Si se combina todo esto, la única solución realista era comprar algunas Águilas nuevas a Boeing de su línea de producción en San Luis, Missouri.
Avance rápido hasta el 19 de diciembre de 2019, y la firma de la Ley de Autorización de Defensa Nacional (NDAA) para el año fiscal 2020 y los proyectos de ley de asignaciones del Departamento de Defensa por parte del presidente Trump. Esto proporcionó 1.000 millones de dólares de financiación para adquirir un total de ocho cazas F-15EX para la USAF. Se transfirieron fondos asociados a la compra de dos aviones de prueba del presupuesto de adquisiciones para la investigación, el desarrollo, las pruebas y la evaluación. Sin embargo, el presupuesto venía con advertencias. La Ley de Asignaciones estipulaba que el servicio sólo puede adquirir dos prototipos de F-15EX más los elementos de larga duración asociados a los seis cazas restantes hasta que se presente a un comité de defensa del Congreso un informe en el que se detallen sus estrategias de adquisición, pruebas y evaluación, logística y puesta en marcha tras la producción, junto con las estimaciones de costes y plazos.
Este hecho se produjo tras el bloqueo en Washington de la firma del presupuesto para 2020. Prat Kumar, vicepresidente y director del programa F-15 de Boeing, declaró en diciembre: "Somos capaces de entregar dos aviones para finales de 2020, suponiendo que se adjudique el contrato a tiempo". Añadió que Boeing estaba realizando inversiones para proteger su capacidad de entregar el primer F-15EX "a finales de 2020" sobre esa base.
El presupuesto también asignó 7.860 millones de dólares en el plan quinquenal de gastos futuros para adquirir hasta 80 nuevos Eagles, que se utilizarán para sustituir directamente a los F-15C más antiguos de la USAF.
La necesidad del F-15EX
La flota de aviones de combate de la USAF se enfrenta a grandes retos, con una edad media de 29 años en toda la serie de designación de misiones (MDS). Estaba previsto que las necesidades futuras de cazas de la USAF fueran absorbidas por el F-35 Lightning II, sin embargo, Lockheed Martin está muy por detrás de lo que esperaba en términos de ritmo de producción, y las pruebas y evaluaciones operativas iniciales aún están incompletas. La USAF se vio atrapada en el enigma de cómo estar preparada para una lucha de alto nivel, mientras luchaba con el problema de cómo complementar su pequeña flota de Raptors. Inicialmente, el plan recayó en los F-15C de la era de los 70 para complementar a los F-22, mientras que en el fondo los diversos planes para los Eagles oscilaban entre la retirada completa y una importante actualización.
El problema al que se enfrentaba el F-15C era extremadamente complejo e incluía problemas estructurales y de capacidad que debían abordarse urgentemente. Se pusieron en marcha iniciativas para volver a alisar los Eagles más antiguos, sustituir los largueros del fuselaje delantero fatigados en algunos ejemplares y actualizar la aviónica y los anticuados sistemas de autoprotección. Boeing empezó a hablar del F-15 2040C, que iba a migrar la nueva tecnología de su F-15 avanzado a los viejos fuselajes de la USAF. Sin embargo, cuando la solicitud de presupuesto para el año fiscal 2018 suprimió el Sistema de Supervivencia de Alerta Pasiva/Activa Eagle (EPAWSS) para 196 F-15C, quedó claro que cualquier actualización del Eagle quedaba en suspenso. El plan de actualización integral de los F-15C era sencillamente demasiado caro y los fuselajes estaban demasiado deteriorados.
Plan acelerado
El jefe de Estado Mayor de la USAF, el general David Goldfein, dijo en 2019: "Nuestro futuro está invertido en la quinta generación, en el F-35, pero como jefe de Estado Mayor de la USAF aquí hay un desafío que enfrento, que es un desafío a corto plazo. Cuando dejamos de [producir] el F-22, el plan era invertir ese dinero en un plan acelerado para el F-35. Si ese plan se hubiera ejecutado en el momento en que cancelamos el F-22, hoy debería haber tenido 1.100 F-35 en la rampa. Tengo menos de 300. Así que tengo cuatro [tipos de aviones] de cuarta generación que forman parte del inventario que tengo que mantener hasta la década de 2030 para mantener la capacidad que necesito para poder cumplir con los requisitos de los comandantes de combate. Uno de ellos no va a sobrevivir y es el F-15C. Es demasiado viejo y no voy a poder volarlo durante muchos años más". Goldfein dijo que el mantenimiento del F-15C se había vuelto demasiado caro e imprevisible, y añadió: "Tengo cero interés en otra modificación del F-15C.
"Hemos utilizado las mejores estimaciones de costes que teníamos y hemos estudiado las distintas opciones. Las opciones más asequibles, siempre y cuando mantengamos el F-35 en el camino de nuestro programa de registro, era buscar una variante del F-15 para reemplazar el F-15C".
La USAF tenía que encontrar una manera de poder hacer frente a su desafío de capacidad a corto plazo. Goldfein explicó: "La única opción que estaba disponible [y] que era una opción asequible era aprovechar la línea directa que existe actualmente -que cuenta con inversiones tanto de Arabia Saudí como de Qatar- que me permite poner un F-15EX en el mismo hangar, utilizar el mismo equipo de apoyo, tener una revisión local tanto para los mantenedores como para los operadores y hacerlo en un plazo que [significa] que puedo mantener la capacidad que necesito. Así que el F-15EX es para resolver un solo reto que tengo y es que los F-15C no van a seguir volando y tengo que tener esa capacidad. No estoy dispuesto a invertir ni un céntimo del dinero del F-35 en el F-15EX; no se trata de un intercambio, sino de la capacidad que necesito para cubrir un déficit que tengo delante".
Lo bueno del F-15EX es que está casi inmediatamente listo para salir de la línea de producción activa de San Luis, con algunos de los últimos elementos de modernización del F-15E de la USAF salpicados. Se trata de evitar costes aprovechando las cadenas de repuestos y los equipos de apoyo existentes. También se trata de facilitar la transición, sin tener que desconectar un escuadrón durante una fase de reequipamiento y entrenamiento de 18 a 30 meses. El F-15EX también pretende mantener a Boeing en el negocio de los cazas; el jefe de adquisiciones de la USAF, el Dr. Will Roper, no oculta su preocupación por el peligro de que la industria se reduzca a un único fabricante capaz de realizar este tipo de trabajos.
Goldfein ha sido muy claro al destacar que el F-15EX no afecta en absoluto a los planes de la USAF para el F-35A: "Déjenme decirles lo que no es [el F-15EX]. No compite de ninguna manera con el F-35. El F-15EX, o cualquier avión de cuarta generación, no es un F-35, ni siquiera está cerca y nunca lo será. La diferencia entre la cuarta y la quinta generación no es la plataforma, sino la fusión de información que permite al piloto de un F-35 ver y comprender el entorno operativo de una forma que ninguna otra plataforma puede hacer. Por eso los llamo el "quarterback" de los equipos conjuntos y aliados de penetración".
Aunque algunos sostienen que el sigilo quedará obsoleto en los próximos años debido a la nueva tecnología de sensores, la combinación de configuraciones poco observables con conjuntos avanzados de guerra electrónica presenta la solución más sólida para luchar en entornos operativos densos y de difícil acceso. Las empresas aeroespaciales europeas han defendido el llamado "sigilo digital" como solución para proporcionar un medio escalable y ágil de autoprotección en el espectro electromagnético. Una de las primeras tareas asignadas a los dos prototipos del F-15EX será la de incorporarse al efeto de pruebas de vuelo EPAWSS de la USAF. Este sistema avanzado será la única diferencia importante del F-15EX con respecto a los actuales F-15 avanzados y el sistema se considera un manto de autoprotección fundamental tanto para el F-15EX como para los actuales Strike Eagles de la USAF, que muchos consideran que actualmente están "fuera de combate" en escenarios de alto nivel.
El F-15EX en detalle
Los planes prevén que los dos primeros aviones de la USAF se suministren por la vía rápida a finales de 2020, y que los ocho F-15EX se entreguen a finales de 2022, a reserva de los informes preceptivos a las comisiones de defensa del Congreso. El resto de los seis aviones se destinará al desarrollo de tácticas en la Escuela de Armamento de la USAF en la base aérea de Nellis, Nevada. En última instancia, la USAF podría adquirir hasta 144 de los nuevos Eagles.
El F-15EX es muy similar al F-15QA de Qatar. Boeing afirma que entregará el primero de ellos en breve, así como el último de los 84 aviones F-15SA para la Real Fuerza Aérea Saudí durante 2020. Qatar tiene 36 Eagles encargados que deberían entregarse antes de 2023. También tiene opciones sobre otros 36 aviones, lo que llevaría a la producción hasta 2026 si se ejerce.
Será un avión de dos plazas (alineado con el F-15 avanzado) y estará propulsado por los mismos motores General Electric F110-GE-129 Improved Performance. Contará con las mismas pantallas de cabina de gran superficie que debutaron en el F-15QA y el sistema digital Joint Helmet Mounted Cueing System (JHMCS). También contará con el sistema AMBER (Advanced Missile and Bomb Ejection Rack) para poder transportar una amplia gama de armamento aire-aire y aire-tierra, en caso de que se necesiten ambos tipos.
Mientras que Boeing ha hablado de un F-15CX monoplaza girado, la USAF sólo ha mostrado interés público en el 'EX' biplaza; de hecho, ha dicho que las unidades de F-15C que reciban F-15EX los operarán con el asiento trasero desocupado. Portar el F-15 avanzado a un 'CX monoplaza requeriría algún tipo de recertificación del complejo sistema fly-by-wire, y a pesar de que los dos aviones conservan las mismas dimensiones totales, cualquier riesgo derivado de las nuevas pruebas podría resultar inaceptable. Debido a la inversión extranjera en los nuevos displays y en la gestión de los sistemas, todo puede ser manejado desde el asiento delantero del 'EX - la cabina trasera de misión puede ser ocupada opcionalmente por un oficial de sistemas de armas. El F-15EX es la solución preferida, minimizando la carga de entrenamiento para un sistema ya sobrecargado que está tratando de mejorar la producción y retención de pilotos. La transición de un piloto de F-15C a un F-15EX será muy sencilla; por ejemplo, Boeing utiliza pilotos de la USAF para entregar los nuevos F-15 avanzados a medida que salen de la línea de San Luis.
El F-15EX sustituirá directamente a los F-15C tanto en los escuadrones en servicio activo como en los de la Guardia Nacional Aérea, aunque los planes exactos aún no se han dado a conocer. Aunque esta adquisición supone la recapitalización del F-15C, y aunque muchos sostienen que el F-15EX no es adecuado para operar en el espacio de batalla futuro, anuncia algunos avances en materia de capacidades. Las nuevas Águilas están bien situadas para complementar la gran flota de quinta generación de la USAF como un "camión" de armas que podría acomodar fácilmente el tipo de armas hipersónicas de gran tamaño que están en desarrollo, pero que podrían no caber en el compartimento de armas de un caza de quinta generación. También podrá llevar una amplia gama de armamento, todo ello autorizado desde el primer día, y permitirá una hoja de ruta de desarrollo versátil. La alternativa sería que la USAF se viera obligada a desarrollar soluciones específicas a medida que surgieran nuevas necesidades no previstas.
