Re-embalaje

Key.Aero detalla lo que se necesita para mantener el veterano bombardero de la USAF, el B-52H Stratofortress, operativo y tecnológicamente relevante hasta su proyectada jubilación alrededor de 2050.

El venerable B-52 Stratofortress de Boeing es el resultado de la búsqueda de un bombardero estratégico de largo alcance por parte de la USAF, que comenzó tras el final de la Segunda Guerra Mundial. En 1952, la Fuerza Aérea aceptó sus primeros ejemplares para realizar pruebas antes de hacerse con su primer avión operativo poco después.

Desde entonces, el tipo -conocido coloquialmente como el "Big Ugly Fat Fellow" (o BUFF)- ha constituido la espina dorsal de las operaciones de ataque global y bombardeo pesado del servicio, siendo utilizado ampliamente en combate durante las guerras de Vietnam y del Golfo. Actuó como plataforma de disuasión y ataque de represalia durante la Guerra Fría, aprovechando la capacidad del avión para transportar y lanzar armas nucleares. La USAF sigue empleando el B-52 en misiones en todo el mundo, con participaciones notables en diversas operaciones, como Allied Force en el antiguo estado de Yugoslavia, Enduring Freedom en Afganistán e Inherent Resolve como parte de la intervención militar contra el llamado Estado Islámico.

B-52H [Boeing] #1
The Stratofortress provides the USAF with essential global strike capabilities with its long-range, endurance and ability to carry large payloads. Boeing

El ejército del aire opera otros dos tipos junto al Stratofortress: el Rockwell B-1B Lancer, de ala variable y con capacidad supersónica, y el B-2A Spirit, de Northrop Grumman, de carácter sigiloso. En marzo de 2020, la USAF emplea 157 bombarderos, de los cuales el B-52H representa algo menos del 50% del total - 76 están en servicio en el Mando de Ataque Global de la USAF (AFGSC) y en el Mando de Reserva (AFRC), con sede en la Base Aérea de Barksdale (AFB), en Luisiana, y en la Base Aérea de Minot, en Dakota del Norte.

El desarrollo del bombardero estratégico furtivo de próxima generación de las Fuerzas Aéreas -el B-21 Raider de Northrop Grumman- avanza en el marco de su programa Long-Range Strike Bomber (LRS-B), con un primer vuelo previsto para finales de 2021. La plataforma, de la que se buscan al menos 100 ejemplares, sustituirá al B-1B y al B-2A en servicio operativo, pero no al BUFF. El B-52H será conservado por las fuerzas aéreas y se utilizará como complemento del B-21, y se mantendrá relevante mediante su modernización. Las actualizaciones -como la campaña en curso para rediseñar la flota y proporcionar capacidades ofensivas de próxima generación- también garantizarán que el tipo sea más eficiente y rentable. Estas mejoras permitirán a este veterano de la Guerra Fría lograr lo que ningún otro avión militar de primera línea ha conseguido nunca: prestar servicio operativo durante 100 años.

Unidades actuales del B-52H
Mando de la USAF Base Ala de Bombas (BW) Escuadrón de Bombas (BS)
Mando de Ataque Global (AFGSC) Barksdale AFB 2º BW

11º BS "Escuadrón Jiggs

20º BS 'Bucaneros'

96º BS "Red Devils" (Diablos Rojos)

AFB de Minot 5º BW

23º BS "Barons" (Barones)

69º BS "Knighthawks" (Halcones)

Mando de la Reserva de la Fuerza Aérea (AFRES) Barksdale AFB 307º BW

93º BS 'Indian Outlaws' (Forajidos Indios)

343º BS

El bombardero del siglo

El general Robin Rand, comandante del AFGSC, explicó cómo las actualizaciones mantendrán la viabilidad del B-52: "Con un enfoque adecuado de sostenimiento y [modernización], incluyendo nuevos motores, el B-52 tiene una vida útil proyectada hasta 2050, permaneciendo como una parte clave de la empresa de bombarderos hasta bien entrado el futuro".

Como parte de este proceso, el BUFF recibirá nuevos sistemas de radar y comunicaciones, terminales avanzados más allá de la línea de visión (BLOS) y armas de última generación.

A lo largo de la última década, la flota de B-52H ha sido integrada con una nueva arquitectura informática, alimentación en tiempo real y pantallas multifuncionales en color para todos los puestos de mando en el marco del programa de Tecnología de Comunicación de Redes de Combate (CONECT). Este último proporciona a las tripulaciones de los bombarderos en operaciones activas actualizaciones de la misión, datos de inteligencia y de amenazas procedentes de múltiples fuentes.

Alan Williams, monitor adjunto de elementos del programa en el AFGSC, dijo que CONECT supondrá, en última instancia, la transición del bombardero de la tecnología de los años 60 al siglo XXI: "CONECT es la primera gran actualización digital del B-52, proporcionando mejoras en las comunicaciones y en el conocimiento de la situación, así como una arquitectura digital que proporcionará la base para futuras actualizaciones".

B-52H [USAF/A1C Duncan C Bevan] #1
Airmen assigned to the 2nd BW welcome the first Stratofortress – serial 60-0025 (c/n 464390) ‘Ol’ Crow Express II’ – to arrive at RAF Fairford, Gloucestershire, in support of Bomber Task Force Europe 20-1 in October 2019. USAF/A1C Duncan C Bevan

La USAF también está incorporando el Link 16 -un enlace de comunicaciones de datos tácticos estándar de la OTAN- a la flota de bombarderos, y las pruebas de vuelo con el software comenzarán este año. Su inclusión permitirá al B-52 -uno de los últimos aviones de la USAF en integrarse en la red- ser más interoperable con los aviones militares, barcos y unidades terrestres pertenecientes a las fuerzas armadas de los estados miembros de la OTAN.

Ojos y oídos mejorados

Raytheon se ha beneficiado en gran medida de la modernización del BUFF, al haber sido contratada por la USAF para sustituir los terminales de comunicación del bombardero por nuevos sistemas modernos y resistentes a la radiación nuclear que pueden utilizar los satélites de comunicaciones anti-interferencia del ejército estadounidense. El contrato, valorado en 442 millones de dólares, se enmarca en el subprograma Force Element Terminal (FET) de la Fuerza Aérea, que forma parte de su proyecto más amplio Family of Advanced BLOS Terminals (FAB-T). El contrato se adjudicó el 16 de enero e incluye la incorporación de esta tecnología en la flota de RC-135.

El contratista también fue seleccionado para producir nuevos radares de barrido electrónico activo (AESA) para el B-52, en sustitución de su antiguo sistema de barrido mecánico Northrop Grumman AN/APQ-166. La oferta de Raytheon fue seleccionada frente al radar de haz ágil escalable (SABR) AN/APG-83 de Northrop Grumman en el Programa de Modernización de Radares (RMP) del B-52 de la USAF. Se desarrollará utilizando tecnologías de las plataformas APG-63(v)3 y APG-82 AESA equipadas con el F-15C/E, junto con el APG-79, que emplean el F/A-18E/F Super Hornet y el EA-18G Growler. El sistema actual del bombardero fue diseñado en la década de 1960 y no se ha actualizado desde la década de 1980. Con el empleo de un radar AESA, el B-52 tendrá una mayor fiabilidad de navegación, junto con un mayor alcance de mapeo y detección. Raytheon afirma que el avión "ganará nuevos ojos para encontrar y combatir a los adversarios más pequeños y ágiles de la era digital", con la nueva plataforma aumentando el número de objetivos que puede atacar simultáneamente. Se espera que la producción inicial de bajo volumen (LRIP) comience en 2024.

Crepúsculo para el TF33

Sin embargo, el mayor cambio que experimentará la fuerza BUFF será la integración de nuevos motores de reactores comerciales, que serán más eficientes en cuanto al consumo de combustible, más silenciosos, más fáciles de mantener y más fiables que los actuales turbofanes Pratt & Whitney TF33-P-3/103.

B-52H [Boeing] #2
Production of the BUFF ended in 1962 and in total, Boeing built 744 examples for the US. In its 68 years of service, that number has now shrunk to 76. Boeing

Cada Stratofortress está propulsado por ocho de estos motores, que volaron por primera vez en 1959 con una versión de prueba del bombardero ligero norteamericano B-45 Tornado. Entró en servicio operativo con el B-52H en mayo de 1961, que tiene la distinción de ser la única variante del BUFF que emplea motores turbofán, ya que sus predecesores estaban equipados con turborreactores de la familia J57 de Pratt & Whitney. En comparación con el J57, el TF33 tiene una combustión más limpia, es más silencioso y tiene casi el doble de empuje máximo que los turborreactores J57-P-1W que equipaba el B-52A. Desde que entró en servicio, el TF33 ha acumulado más de 72 millones de horas de vuelo, la mayoría de las cuales se contaron mientras impulsaba el Stratofortress.

Nuevos motores, nueva era

En febrero de 2018, la USAF lanzó oficialmente su Programa de Reemplazo de Motores Comerciales B-52 (CERP). La campaña de selección de fuentes de motores dirigida por el gobierno busca adquirir 650 kits para apoyar a su flota de B-52H durante el resto de su vida operativa - con cada avión que continúa siendo impulsado por ocho motores. De la flota de 76 B-52 del servicio, 11 recibirán nuevos motores en el marco del LRIP como parte de la fase final de las Pruebas y Evaluaciones Operativas Iniciales (IOT&E), y los 65 restantes pasarán por el proceso en seis lotes de producción completa.

Boeing -el principal integrador de la solución- afirma que la modernización ahorrará miles de millones en costes de mantenimiento y combustible, al tiempo que proporcionará un aumento del 40% en el alcance operativo y un mayor tiempo de órbita en el espacio de batalla, dando al bombardero una mayor flexibilidad en su misión y disminuyendo su dependencia de los aviones cisterna. También se pretende reducir la huella de carbono global del avión, haciéndolo un 30% más eficiente en combustible y más silencioso. El CERP también sustituirá los puntales y góndolas del B-52, junto con los accesorios relacionados, los paneles de instrumentos de la cabina y los controles. Boeing calcula que el cambio de motor del BUFF ahorrará al servicio 10.000 millones de dólares de aquí a 2050.

Según el informe anual del Director de Pruebas Operativas y Evaluación (DOT&E) de los Estados Unidos para el año fiscal (FY) 2019, el programa "se construye en torno a una estrategia de prueba integrada de cinco fases diseñada para [maximizar] la recopilación de datos de pruebas operativas durante [una] fase de prototipo." La USAF está siguiendo una estrategia de creación rápida de prototipos que comenzará con el desarrollo de "un modelo digital Virtual Power Pod Prototype (vPPP) para cada motor candidato para evaluar las opciones de diseño de pods de dos motores, uno al lado del otro." Los resultados del vPPP apoyarán el desarrollo de un Prototipo de Sistema Virtual (vSP) - un modelo de diseño digital de la aeronave completa del motor seleccionado "para apoyar una evaluación preliminar del diseño del sistema", que luego será seguido por la modificación física de dos B-52H para apoyar el rendimiento inicial de la aeronave, la calidad de vuelo y las actividades de pruebas estructurales.

B-52H [USAF/2d Lt Lindsey Heflin] #1
A 96th BS B-52H – serial 61-0012 (c/n 464439) ‘Loko’ – prepares to depart Barksdale AFB in support of Exercise Red Flag 20-2 on March 5. USAF/2d Lt Lindsey Heflin

Los tres principales contratistas de motores que compiten por el contrato son General Electric (GE) Aviation, Pratt & Whitney y Rolls-Royce. Se esperaba que las empresas entregaran sus modelos aerodinámicos iniciales a principios de este año, antes de la selección final del brazo aéreo, prevista actualmente para enero de 2021.

Rolls-Royce ha ofrecido una variante de su F130, basada en su familia BR700 de motores para reactores comerciales, concretamente el BR725. La USAF emplea actualmente versiones del propulsor en sus flotas E-11A BACN y Gulfstream C-37A, donde ha acumulado más de 200.000 horas de vuelo en combate. La empresa afirma que los motores se fabricarán en una nueva línea de montaje en Indianápolis, Indiana, si es seleccionada.

GE Aviation ofrece dos plataformas en su campaña para conseguir el contrato CERP, el CF34-10E y el Passport, respectivamente. El primero es una versión reducida y mejorada de su familia de motores comerciales CFM56, que emplean los aviones E190, E195 y Lineage 1000 de Embraer. GE afirma que el segundo es su "motor más avanzado, con capacidad digital, construido sobre tecnologías probadas [para ofrecer] un rendimiento y un consumo de combustible que cambian el juego en los entornos más severos". El Passport se emplea en los aviones de negocios Global 7500/8000 de Bombardier.

Pratt & Whitney presentará su turboventilador PW800, que se emplea en los aviones de negocios de largo alcance, como el Dassault Falcon 6X y el Gulfstream G500/G600. Cada motor está destinado a hacer que el B-52H sea más eficiente y más fácil de mantener que los actuales propulsores TF33 heredados.

B-52H [USAF/Christopher Okula] #1
B-52H – serial 60-0036 (c/n 464401) ‘Tagboard Flyer’ – assigned to the 419th FLTS at Edwards AFB, California, carries a prototype of the hypersonic-capable AGM-183A ARRW in June 2019. The aircraft’s nose art and nickname pay homage to its involvement in the top-secret Tagboard programme that tested the D-21 – a ramjet powered reconnaissance drone which could reach speeds of Mach 3. USAF/Christopher Okula

Armas de nueva generación

Desde 2006 se están realizando esfuerzos para introducir en la flota B-52 armas más modernas con el programa SWING (Smart Weapons Integration Next Generation). Se está actualizando su compartimento interno de armas para que pueda desplegar bombas inteligentes guiadas por GPS, transformando el lanzador rotativo estratégico común en un sistema convencional, capaz de transportar más de un 50% de armas guiadas de precisión. Permitirá al bombardero transportar misiles AGM-158 Joint Air-to-Surface Stand-Off Missiles (JASSM) y señuelos no tripulados lanzados desde el aire (MALD). Los lanzadores pueden ser transferidos entre aviones y pueden llevar, apuntar y lanzar hasta ocho municiones de ataque directo conjunto (JDAM). El B-52 también tiene la opción de ser equipado con el pod de puntería avanzada AN/AAQ-33 Sniper de Lockheed Martin para mejorar sus capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento (ISR) aire-tierra/aire. Además, se dice que el servicio está estudiando la posibilidad de sustituir su sistema de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ-172 por una alternativa más actualizada.

La USAF también está equipando al BUFF con pilones en las alas que pueden albergar una sola munición de hasta 9.071 kg (20.000 lb). Esto permite al bombardero emplear la bomba de gran rendimiento GBU-43/B Massive Ordnance Air Blast (MOAB).

En referencia a la continuidad del papel nuclear del B-52 -a partir de 2020- ya no está autorizado a llevar bombas nucleares de gravedad B61-7 y B83-1, según la última versión de la Instrucción 91-111 de la Fuerza Aérea (con fecha de septiembre de 2019). Actualmente, la flota sólo puede emplear el misil de crucero lanzado desde el aire AGM-86B y se integrará con el misil Long-Range Stand-Off (LRSO), que está en desarrollo. Se dice que el LRSO tiene características de sigilo y puede configurarse con una cabeza nuclear o convencional. Está previsto que sustituya totalmente al AGM-86B en servicio.

B-52H [USAF/SA Stuart Bright] #1
Rolling Thunder! A Stratofortress powers down the runway, departing RAF Fairford to conduct a training sortie over the Black Sea region during Bomber Task Force Europe 20-1 in October 2019. USAF/SA Stuart Bright

Una "nave nodriza" hipersónica

El 12 de junio de 2019, la USAF llevó a cabo un vuelo de prueba de transporte cautivo con un B-52H, equipado con su Arma de Respuesta Rápida Lanzada desde el Aire (ARRW) AGM-183A desde Edwards AFB, California. El bombardero actúa como "nave nodriza" de un sistema hipersónico de impulso y planeo que utiliza un cohete para acelerar a velocidades superiores a las 3.000 mph (4.828km/h) antes de que la carga útil se separe y planee hacia su objetivo. Durante la prueba, el misil fue transportado bajo el ala del avión en un pilón modificado. El ARRW está siendo desarrollado rápidamente por Lockheed Martin para el servicio, ya que pretende contrarrestar los programas hipersónicos en curso en China y Rusia.

El capitán Darren Montes, comandante del 419º Escuadrón de Pruebas de Vuelo (FLTS) y piloto de pruebas del B-52H durante el primer vuelo de prueba del ARRW, dijo: "El B-52 sigue demostrando ser un caballo de batalla fundamental en el desarrollo de nuevas capacidades para la nación. En virtud de [su] gran capacidad de transporte externo, es una excelente plataforma para probar nuevos vehículos y armas, apoyando las necesidades actuales y futuras del operador... El [bombardero] tiene una rica historia de pruebas hipersónicas, incluyendo el X-15, el X-51 y muchos otros aviones experimentales y de investigación. La prueba [del ARRW] y el aumento de las futuras armas hipersónicas continúan ese legado".

El servicio ha programado que el AGM-183A alcance una capacidad operativa temprana en 2022, sólo cuatro años después de que se encargara el proyecto. Will Roper, secretario adjunto de la USAF para Adquisiciones, Tecnología y Logística, explicó: "Estamos utilizando las facultades de creación rápida de prototipos proporcionadas por el Congreso para poner rápidamente a disposición del combatiente las capacidades del arma hipersónica. Este tipo de velocidad en nuestro sistema de adquisiciones es esencial: nos permite poner en marcha capacidades rápidamente para competir contra las amenazas a las que nos enfrentamos."

B-52H [USAF/SSgt James Cason] #1
A BUFF lines up for fuel behind a KC-135R Stratotanker belonging to the 100th Air Refueling Wing at RAF Mildenhall, Suffolk, in October 2019. USAF/SSgt James Cason

Presentación del B-52J?

La USAF está siguiendo un proceso muy rápido en la modernización del B-52H, con muchos de sus programas que se desarrollan en un par de años.

Teniendo en cuenta el alcance de la recapitalización, el ejército del aire ha insinuado que el avión modernizado podría recibir la designación de B-52J, aunque esto aún no se ha confirmado. Una cosa es segura, aunque el tipo mantendrá exteriormente su famoso perfil, el BUFF del mañana será una plataforma completamente diferente a la de sus orígenes. Estas modificaciones proporcionarán los peldaños necesarios para que la USAF mantenga el B-52 fiable, relevante y viable durante los próximos 30 años.