Mark Broadbent informa sobre el mercado del desmontaje de aeronaves y sobre cómo el impulso de la industria hacia la sostenibilidad puede crear oportunidades y retos en el futuro.
Cuando un avión comercial alcanza la fase de madurez de su ciclo de vida, su propietario debe decidir si revisa el activo para añadirle valor y devolverlo al mercado. La decisión tiene muchas consideraciones, como el entorno económico, la demanda del mercado, los costes de explotación, la edad específica del activo y su historial de mantenimiento. Los propietarios deben decidir si las ganancias financieras de devolver la aeronave al mercado justifican los costes que supone realizar las modificaciones reglamentarias necesarias en la aeronave para que pueda reanudar el servicio.
Si un propietario decide que no merece la pena volver a poner en servicio el activo, la alternativa es el desmantelamiento, la venta, el desmontaje y la separación de cualquier material utilizable (USM) para venderlo como repuestos.
Retirada de los materiales utilizables
El desguace consiste en retirar los materiales utilizables de una aeronave de acuerdo con el manual de mantenimiento. Las piezas retiradas de una aeronave van al taller de mantenimiento para su actualización, recertificación, prueba e inspección antes de volver a la cadena de suministro para los comerciantes de piezas, intermediarios y especialistas en mantenimiento, reparación y revisión (MRO). Los USM primarios incluyen motores, piezas de vida limitada, componentes para cambios rápidos de motor, unidades de potencia auxiliares, aviónica, trenes de aterrizaje, grandes conjuntos, puertas, flaps, alerones, actuadores, bombas, ruedas, frenos, neumáticos y asientos de cabina.
Los motores son los elementos más valiosos. Los valores de mantenimiento de media vida (HLMV) de los turbofanes CFM56 de CFM International y V2500 de International Aero Engines en Boeing 737NG y Airbus A320ceos, por ejemplo, suelen oscilar entre 3,8 y 7,1 millones de dólares por motor (según el modelo concreto), según un informe de 2022 de la consultora IBA.
Hay ciertos factores que influyen en la venta de motores, como las tendencias generales de la oferta y la demanda de motores de sustitución, los precios del combustible, la diversidad de la base de operadores del tipo de motor, el número de aviones que siguen volando con el motor y los perfiles de jubilación de motores similares. También hay factores específicos de cada motor, como los costes de capital, el historial de mantenimiento y las necesidades futuras, la disponibilidad de piezas de repuesto, los costes de modernización, el valor residual, el coste del mercado posventa y la fiabilidad a largo plazo.
Las valoraciones son cruciales en la venta.
Según la IBA: "El valor de desguace es el precio de venta real o estimado de aeronaves, motores o conjuntos principales, basado en el valor de las piezas y componentes comercializables que podrían recuperarse para su reutilización en otras aeronaves o motores.
El valor de desguace depende principalmente del estado de mantenimiento".
En el caso de los motores, las evaluaciones para las valoraciones implican cálculos de ajustes de mantenimiento, costes de sustitución y valores de reventa de material de desguace. Los ajustes de mantenimiento se basan en el "valor de vida útil" (los ciclos de vuelo restantes de las piezas con vida útil limitada), así como en los costes de las visitas al taller de mantenimiento y el valor del tiempo que se espera que el motor esté en vuelo antes de que sea necesario actualizarlo o rectificarlo.
Beneficios
Lee Carey, vicepresidente de gestión de activos de EirTrade Aviation en Dublín, declaró a Air International: "El desmontaje de aeronaves beneficia a varias partes interesadas, ya que aumenta la disponibilidad de componentes USM de repuesto, reduce el coste de adquisición de estas piezas para los usuarios finales, permite a los propietarios de aeronaves monetizar los activos, al tiempo que garantiza que el material restante se recicla y facilita una cadena de suministro global más eficiente".
Carey afirmó que las aerolíneas y los proveedores de servicios de mantenimiento y reparación se benefician de "una mayor disponibilidad de piezas de repuesto que puede contribuir a mejorar la eficiencia operativa, junto con el ahorro de costes que ofrecen los USM en comparación con el material nuevo ofrecido por los fabricantes de equipos originales". Añadió que unos niveles eficientes de USM son útiles para que las empresas de MRO reduzcan los plazos de entrega a sus clientes.
Y añadió: "El análisis de componentes y sistemas durante el desmontaje de aeronaves puede proporcionar información valiosa a los OEM y fabricantes para mejoras de ingeniería, rediseños o mejoras en futuros modelos o componentes de aeronaves."
Tendencias actuales
Mark Gregory es el fundador y director general de Air Salvage International (ASL) en el aeropuerto de Cotswold en Kemble, Gloucestershire. Es miembro fundador de la Aircraft Fleet Recycling Association. Trabajamos con las mejores prácticas para desmontar aviones y no somos propiedad de una gran multinacional. Cuando el comprador adquiere un avión, habla directamente conmigo y puede llegar a un acuerdo y tomar una decisión allí mismo. Al llevar mucho tiempo en el negocio, me gustaría pensar que tenemos una empresa reputada que ha resistido el paso del tiempo."
"Si un propietario decide que no merece la pena volver a poner el activo en servicio, la alternativa es el desmantelamiento, la venta, el desmontaje y el reparto"
Durante un año normal antes de la pandemia COVID- 19, ASL desmontaba entre 40 y 50 aviones de fuselaje estrecho. En 2021, sólo 12 aeronaves pasaron por las instalaciones de ASL, mientras que en 2022 se procesaron 18. En el momento de la entrevista de Air International en octubre de 2023, ASL había desmontado 32 aeronaves, con otras tres o cuatro previstas para finales de año. Gregory señaló: "Algunos de los aviones que iban a ser retirados o desmantelados se utilizarán un poco más". Dos factores lo explican. En primer lugar, las entregas de nuevos aviones se han retrasado porque los fabricantes han reducido la producción debido a la escasez de materias primas y componentes y a las limitaciones de mano de obra. En segundo lugar, los problemas técnicos de algunos aviones recién entregados han provocado tasas de aviones en tierra (AOG) superiores a las previstas.
Gregory explica que el operador ha prorrogado el contrato de arrendamiento de dos aviones que esperaba recibir para su desmontaje a finales de 2023, por lo que seguirán en servicio en lugar de ir a Kemble. Además, un 737 Classic de carga que llegó para ser desmontado ha sido devuelto a una aerolínea sudafricana.
En julio de 2023, Pratt & Whitney comunicó que los motores PW1100G Geared Turbo Fan requerirían inspección y, en caso necesario, reparación tras identificarse un problema de durabilidad en los discos de la turbina de alta presión. En una actualización del 11 de septiembre de 2023, la empresa dijo: "Aproximadamente entre 600 y 700 motores serán retirados para visitas al taller entre 2023 y 2026".
Gregory espera que este problema repercuta en el desmontaje a corto plazo. Es otra razón para que los propietarios conserven los activos durante más tiempo y/o los devuelvan al servicio para que los transportistas puedan hacer frente a los déficits de capacidad. Sin embargo, cuando la cadena de suministro se asiente y acaben aumentando los índices de entrega de nuevos aviones, prevé que "se producirá un exceso de aviones en el mercado y los precios cambiarán de signo".
Cíclico
Según el análisis de IBA, el ritmo de jubilaciones de los aviones de fuselaje estrecho más antiguos, incluidos los A320-200 de primera generación y los Boeing 737NG más antiguos, aumentará durante la segunda mitad de la década de 2020. En 2025 se retirarán unos 500 aviones de este tipo, pero en el periodo 2029-2033 se espera que la cifra supere los 700 aviones al año. También aumentarán las jubilaciones de aviones de fuselaje ancho, como los viejos Boeing 747 y 777 y los Airbus A330, con unas 150 retiradas previstas en 2025, seguidas de unas 160 en 2026 y 2027, 190 en 2028 y 180 en 2029. La IBA señaló: "Los cuatrimotores de fuselaje ancho [se están] retirando más rápido, pero el A330ceo se convertirá en el tipo de retiro predominante para la década de 2030".
Mientras tanto, Lee Carey, de EirTrade, señaló: "Hemos observado un aumento continuo de la demanda de componentes USM en todos los tipos de aviones en los últimos tiempos con el aumento de la utilización de los aviones, la actividad de mantenimiento y la evolución de las estrategias de renovación de flota de las aerolíneas."
El menor número de aviones desmontados reduce la disponibilidad de piezas de recambio, lo que, unido a la mayor demanda, ha elevado los precios de los USM. El análisis de IBA observa valores crecientes para los motores más recientes: el HLMV para un LEAP-1A26 (para el A320neo), por ejemplo, aumentó de 9,6 millones de dólares a 9,7 millones de dólares entre 2021 y 2022.
"Menos aviones desmontados reducen la disponibilidad de piezas de repuesto, lo que unido a la mayor demanda, ha elevado los precios de USM"
Gestión de los recursos
La sostenibilidad es un tema clave en la industria aeroespacial. Carey, de EirTrade, observó: "Los procesos de desmontaje de aviones son sostenibles por naturaleza, ya que promueven el reciclaje y la reutilización de materiales valiosos procedentes de aviones retirados. Estos procesos permiten la disponibilidad de componentes USM de repuesto, al tiempo que reducen los residuos, conservan los recursos y minimizan el impacto medioambiental de la eliminación. Además, muchos operadores aéreos y compañías aéreas optan por obtener sus piezas de aviones desmontados debido a su rentabilidad. La popularidad de abastecerse de piezas a través de un USM frente a la compra de piezas nuevas a OEM también puede reducir los niveles de consumo de piezas nuevas y, por tanto, limitar la emisión de carbono de la producción. Además, el uso de componentes USM en los aviones reduce el número de componentes nuevos que hay que fabricar".
Carey dijo que EirTrade se esfuerza por ser un proveedor de soluciones completas para sus clientes: "Nuestra capacidad para llevar a cabo servicios internos, como el desmontaje para una variedad de tipos de motores (CFM56-3/-5A/-5B/-7B/- 7BE) y todos los tipos de aviones, reduce significativamente el tiempo de finalización del proyecto, así como el coste de la logística. Estos servicios integrados simplifican los procesos para los clientes porque proporcionamos un socio experimentado que puede gestionar el desmontaje desde la concepción hasta la finalización. Somos capaces de desmontar un avión de fuselaje estrecho en 15 días, y esta eficiencia es una ventaja significativa para los propietarios de activos, especialmente ahora que la demanda de USM está aumentando exponencialmente".
Una vez retirados los módulos USM valiosos de un avión, los especialistas en desmontaje evalúan lo que queda de valor para reciclarlo. Las conexiones eléctricas, por ejemplo, se desechan para recuperar el oro y el platino que contienen. Gregory explica que todo el material no deseado se fragmenta y clasifica: "No depositamos nada en vertederos. Lo que no se puede reciclar se incinera para generar electricidad. Las cenizas se utilizan para rellenar las carreteras. Así se reducen los residuos, se conservan los recursos y se minimiza el impacto ambiental de la eliminación. Los componentes recuperados del desmontaje de los aviones también reducen el volumen de componentes nuevos, con lo que se reduce el consumo de material y la emisión de carbono de la producción".
El reto del carbono
En la última década, muchos aviones comerciales nuevos han entrado en servicio con proporciones sustancialmente mayores de materiales avanzados para reducir el peso, el consumo de combustible, las emisiones y los costes generales de funcionamiento y mantenimiento. Los compuestos de fibra de carbono, por ejemplo, constituyen alrededor del 50% del Boeing 787 Dreamliner y el 53% del A350.
En 2023, EirTrade anunció que era la primera compañía en desmontar dos 787-8 de diez años de antigüedad y de producción temprana. Carey declaró a Air International que EirTrade "se ha centrado en muchas aeronaves de tecnología más reciente y seguirá haciéndolo para dar servicio a estos mercados para los que la disponibilidad de USM es muy limitada".
A la mayoría de las aeronaves con mayor proporción de materiales avanzados les faltan algunos años para jubilarse y ser desmontadas. Sin embargo, muchos aviones con estos materiales plantean dudas sobre los procedimientos y procesos para desmontarlos de forma sostenible y rentable. La Asociación de Reciclaje de Flotas de Aeronaves (AFRA) declaró: "Se calcula que para 2030 los aviones retirados contarán con altos porcentajes de materiales compuestos como la fibra de carbono y otros materiales emergentes. Tanto los fabricantes de aeronaves como las plantas de desmontaje y reciclaje están desarrollando activamente estrategias y procesos para optimizar el potencial de reutilización y reciclabilidad de estos nuevos materiales."
AFRA destaca otros retos emergentes, en concreto "el transporte de residuos, la complejidad de la legislación REACH y la aplicación nacional de la legislación sobre el fin de los residuos, que puede dar lugar a un enfoque fragmentado a escala de la Unión Europea".
En términos generales, los materiales modernos conllevan más complejidad, tiempo y costes de desmontaje, así como consideraciones de salud y seguridad, como el tratamiento del polvo de carbono. Mark Gregory, de ASL, señaló que, si bien la mayor parte de un 737 Classic puede reciclarse, no ocurre lo mismo con los aviones de compuestos de carbono: "Hemos avanzado, pero hemos retrocedido en algunos aspectos".
"Somos capaces de desmontar un avión de fuselaje estrecho en 15 días"
Lee Carey, vicepresidente de Gestión de Activos de EirTrade Aviation
Gregory explicó que, para ser reciclada, la fibra de carbono debe estar "limpia", es decir, no debe tener ningún otro material adherido, como tornillos, tuercas, pernos, arandelas o pintura. Los recicladores también piden que la fibra de carbono esté cortada en una dirección específica, lo que significa que el desmontaje llevará más tiempo que el de un fuselaje estrecho fabricado con materiales convencionales, que puede desmontarse en horas. Según Gregory: "En la actualidad, el coste de extraer los elementos metálicos para obtener fibra de carbono limpia supera lo que se obtiene. No es rentable reciclarla. Dicho esto, estamos trabajando con varios recicladores de fibra de carbono que están explorando las posibilidades".
Con el aumento del uso de materiales avanzados a medida que la industria intenta cumplir sus objetivos de vuelos más ecológicos, los materiales avanzados en el desmontaje se convertirán en una cuestión cada vez más importante. Según AFRA: "Hay que seguir concienciando al sector de la importancia de una gestión adecuada de la puesta fuera de servicio de las aeronaves, de modo que se tengan en cuenta el medio ambiente, la seguridad de los trabajadores, etc., y no sólo el proyecto de desmontaje/reciclaje".
Gregory concluyó: "Hoy en día, al fabricar cualquier cosa, hay que pensar en el final de la vida útil. No queremos que sea un problema dentro de 15 o 20 años. Los fabricantes tienen que pensar si un vehículo puede reciclarse y cómo".
El mejor reciclaje
Las operaciones de MRO del Grupo AJW se llevan a cabo en AJW Technique (Montreal) y su Centro de Excelencia de Baterías en AJW Technique Europe (Slinfold, Reino Unido). El director comercial de la empresa, Scott Symington, declaró a Air
International que el desguace es "básicamente, reciclaje en estado puro".
El proceso de desmontaje del grupo comienza con una evaluación inicial del valor de los activos y una valoración del "tiempo verde" restante y del estado de la aeronave. A partir de los datos históricos, los costes actuales de reparación y el análisis del valor justo de mercado, se elabora una posible "lista de recogida".
Según Symington: "Llevamos a cabo una auditoría completa de la aeronave y los registros para determinar el historial de mantenimiento y el potencial de reventa de las piezas en el mercado posventa. A continuación, el equipo comienza el desmontaje, retirando las piezas externas y pasando internamente a los componentes, sistemas, aviónica y otros equipos de alto coste, al tiempo que cruza referencias con la documentación asociada a cada componente y el historial de mantenimiento de la lista de recogida".
Continuó: "Los componentes se inspeccionan y se evalúa su posible reutilización; los que pueden usarse en el mercado posventa se etiquetan y catalogan en un sistema de seguimiento y localización de inventarios. A continuación, los elementos que se van a reutilizar se revisan de acuerdo con las normas del sector y pueden someterse a pruebas y recertificarse para cumplir los requisitos. Una vez concluidas la revisión, el reacondicionamiento y la certificación reglamentaria, los componentes se comercializan directamente a los clientes y en plataformas de compra de recambios."
Symington añadió: "La seguridad y la eficacia del proceso son primordiales. A lo largo de estos procedimientos se respetan las estrictas normativas reguladoras, de cumplimiento y medioambientales, y los materiales y fluidos peligrosos se eliminan de forma segura y conforme a la normativa pertinente."
